胎壓監(jiān)測系統(tǒng)(TPMS)技術(shù)與設(shè)計(jì)考慮

TPMS對于提高汽車安全性有舉足輕重的影響，輪胎是汽車和路面唯一直接接觸的部分。輪胎過于膨脹或處于充氣不足狀態(tài)都會影響汽車安全性。有很多車禍都因輪胎出現(xiàn)狀況而導(dǎo)致的。美國高速公路安全協(xié)會（NHTSA）也因此立法強(qiáng)制實(shí)施TPMS。

各種TPMS 系統(tǒng)技術(shù)和市場狀況

目前TPMS主要有三種實(shí)現(xiàn)方式：直接TPMS系統(tǒng)、間接TPMS系統(tǒng)和正在推出的混合TPMS。

現(xiàn)在的間接TPMS是與車輛的防抱死系統(tǒng)（ABS）一起使用的。ABS采用車輪轉(zhuǎn)速傳感器測量每個車輪的轉(zhuǎn)速。當(dāng)一個輪胎的氣壓減小時，滾動半徑就減小，而車輪的旋轉(zhuǎn)速度就相應(yīng)地加快。

這個比率可用下列等式來表達(dá)(見公式1）。

如果這個比率偏離設(shè)定的公差，一個或更多輪胎就會過于膨脹或處于充氣不足狀態(tài)。然后，指示燈會提示司機(jī)，有一個輪胎處于低壓狀態(tài)。但是，間接TPMS有一定的局限性。第一是指示燈無法指出是哪個輪胎處于低壓狀態(tài)。第二，當(dāng)同一車軸或同一側(cè)的兩個輪胎都處于低壓狀態(tài)時，它無法檢測出究竟是哪個輪胎充氣不足。第三，如果所有四個輪胎都處于低壓狀態(tài)，該系統(tǒng)不會發(fā)現(xiàn)這一故障。另外，氣壓不足時輪胎直徑的減少和氣壓的降低非常微小。對于薄胎來說，69kPa (~10 psi)的壓降只會使直徑減小1mm。這種壓降不符合美國的最終判定規(guī)則（Final Ruling）所規(guī)定的25%原則，采用間接方法進(jìn)行檢測在很大程度上依賴于輪胎和負(fù)載因子。

直接TPMS采用固定在每個車輪中的壓力傳感器直接測量每個輪胎的氣壓。然后，這些傳感器會通過發(fā)送器將胎壓數(shù)據(jù)發(fā)送到中央接收器進(jìn)行分析，分析結(jié)果將被傳送至安裝在車內(nèi)的顯示器上。顯示器的類型和當(dāng)今大多數(shù)車輛上裝配的簡單的胎壓指示器不同，它可以顯示每個輪胎的實(shí)際氣壓，甚至還包括備用輪胎的氣壓。因此，直接TPMS可以連接至顯示器，告訴司機(jī)哪個輪胎充氣不足。由于直接TPMS可直接測量每個輪胎的氣壓，因此當(dāng)任何一個或幾個輪胎處于低壓狀態(tài)時，它們都會檢測出這種狀態(tài)，當(dāng)車輛的所有四個輪胎都處于低壓狀態(tài)時也可以檢測到。直接TPMS也可檢測到較小的壓降。有些系統(tǒng)甚至可以檢測到7 kPa (~1.0 psi)的壓降。

為滿足多輪壓力檢測要求，常規(guī)的間接TPMS需要在系統(tǒng)中安裝兩個額外的胎壓傳感器和一個射頻接收器。胎壓傳感器要安裝在車輪上，兩個傳感器呈對角安裝。由于系統(tǒng)安裝了直接氣壓傳感器，混合TPMS能夠克服常規(guī)直接TPMS的局限性，它們能夠檢測到在同一個車軸或車輛同一側(cè)的兩個處于低壓狀態(tài)的輪胎，當(dāng)所有4個輪胎都處于低壓狀態(tài)時，系統(tǒng)也可以檢測到故障。但是，和間接系統(tǒng)相似，當(dāng)兩個呈對角的輪胎（不帶直接氣壓傳感器）都處于低壓狀態(tài)時，系統(tǒng)只能檢測到一個輪胎充氣不足。

混合TPMS可以降低系統(tǒng)成本，但在系統(tǒng)可靠性和靈活性方面還不夠理想。并且它不能全部定位欠壓輪胎。

隨著技術(shù)的發(fā)展，直接TPMS系統(tǒng)已逐漸演變?yōu)?個主要系統(tǒng)類型，即主流型（低/中端）、帶有自動定位功能的高端TPMS和結(jié)合ESP/ABS的TPMS系統(tǒng)。下表對各種系統(tǒng)類型進(jìn)行概述：

情景1：TPMS配ABS/ESP——間接系統(tǒng)

許多OEM都從間接系統(tǒng)轉(zhuǎn)向了直接系統(tǒng)，因?yàn)橹苯酉到y(tǒng)的總體成本降低了。間接系統(tǒng)有太多的技術(shù)局限性，并且要求非常嚴(yán)格的場地測試。由于間接系統(tǒng)在美國市場遭受了太多的索賠，所以通常僅限于歐洲使用。因此，其市場份額不足10%。

圖1:間接TPMS的監(jiān)測原理

情景2：主流（低/中端）TPMS——直接系統(tǒng)

受美國立法的推動，覆蓋低/中端細(xì)分市場的主流TPMS的市場份額到2011年將超過50%。但是TPMS預(yù)計(jì)在歐洲、亞太地區(qū)和日本市場規(guī)模會很小，這是由于額外的系統(tǒng)成本和公眾對TPMS認(rèn)知不足造成的。另外，TPMS系統(tǒng)通常是作為高端車型的選件提供，增裝的需求仍然很低，因?yàn)橐话愕能囍鲗PMS還不熟悉。

主流系統(tǒng)的主要推動因素是價格。OEM需要一個能夠滿足美國高速公路安全協(xié)會（NHTSA）的各項(xiàng)要求，但不至導(dǎo)致低/中端車型的價格增加太多的TPMS的系統(tǒng)。主流系統(tǒng)的基本功能可以滿足NHTSA的各項(xiàng)要求，但是目前的狀況是每個OEM都有自己的TPMS系統(tǒng)，它并不是一個商品市場。

情景3：高端TPMS（自動定位）——直接系統(tǒng)

高端TPMS是指將輪胎的自動定位功能集成于直接TPMS系統(tǒng)。輪胎的自動定位功能是指識別和區(qū)別4個輪胎發(fā)送的信息。在這種情況下，比如，右前輪的氣壓，無需任何人為操作，即可被正確識別并顯示出來。

如今的系統(tǒng)主要是在翼板中安裝低頻發(fā)射器天線來進(jìn)行定位。有四個低頻發(fā)射器模塊用電線連接中央接收器模塊至翼板。中央接收器模塊將信號發(fā)送至這些低頻模塊以觸發(fā)特定的車輪模塊，比如右前輪。在這種情況下，只有右前輪的車輪模塊（而不是其余的車輪模塊）會反饋信息。將來，兩軸G傳感器將被用于實(shí)現(xiàn)輪胎的自動定位功能。預(yù)計(jì)到2011年，高端TPMS系統(tǒng)的市場份額將達(dá)到30%。該系統(tǒng)也將成為未來TPMS/ESP集成的基礎(chǔ)（見情景4的描述）。

情景4：ESP/ABS和TPMS的結(jié)合——直接系統(tǒng)

該系統(tǒng)是未來的發(fā)展方向。在該系統(tǒng)中，TPMS系統(tǒng)將輪胎的附加信息提供給ESP系統(tǒng)，如重力、輪胎氣壓和溫度、路況和輪胎類型等。這是未來高級ESP系統(tǒng)的發(fā)展趨勢。這種系統(tǒng)需要具備多軸重力測量和自動定位功能，此外還需要采用低頻或“能量獲得”技術(shù)的無電池式系統(tǒng)。該類系統(tǒng)將于2008年首次引入高端汽車（基于低頻系統(tǒng)）。預(yù)計(jì)到2011年，其市場份額將達(dá)到10%。

表1：直接與間接TPMS的比較

表2：TPMS類型

TPMS的要求和設(shè)計(jì)挑戰(zhàn)

TPMS系統(tǒng)的要求有：低功耗、在惡劣環(huán)境下高度運(yùn)行的可靠性、較小的壓力傳感器誤差容限以及更長的工作壽命等。為實(shí)現(xiàn)10年使用壽命這一目標(biāo)，必須使用低功耗集成化部件。電源管理因此成為首要的挑戰(zhàn)。

在設(shè)計(jì)一個運(yùn)行穩(wěn)定、功效高的系統(tǒng)時，需要考慮的第一個因素就是軟件。因?yàn)檐囕喣K通常是用微控制器來執(zhí)行命令的，所以應(yīng)采用一種智能化算法實(shí)現(xiàn)預(yù)期的功效。例如，每次都要將一個完整的 8-bit參數(shù)傳輸?shù)浇邮掌鲉?？或者，傳輸一個 1-bit參數(shù)低壓報警信號是否更加有效？多長時間測量一次胎壓？系統(tǒng)總是測量所有參數(shù)，還是對一個參數(shù)的測量次數(shù)比其它參數(shù)多？應(yīng)由車輪模塊執(zhí)行參數(shù)計(jì)算還是接收器來執(zhí)行？軟件工程師在設(shè)計(jì)TPMS系統(tǒng)時必須考慮這些問題。

其次，使用低頻功能是控制TPMS的非常有效的方法。在使用低頻接口時，感應(yīng)模塊可以始終處于電源關(guān)閉模式，這樣功耗最低。只有在收到喚醒信號后，傳感器才會進(jìn)行測量和數(shù)據(jù)傳輸。除了降低功耗以外，低頻接口還具備設(shè)計(jì)靈活性和其他一些優(yōu)勢。例如，低頻通訊可使系統(tǒng)通過低頻接口向微控制器發(fā)送特定命令，以對輪胎進(jìn)行重新校準(zhǔn)和定位。

第三種降低功耗的方法是使用滾動開關(guān)來檢測輪胎是靜止的還是運(yùn)行的。因此，運(yùn)算可通過如下方式進(jìn)行——只有當(dāng)車輛運(yùn)行時，才進(jìn)行相應(yīng)的檢測和/或傳輸。

一些TPMS傳感器（比如SP30）集成了加速度計(jì)，該加速度計(jì)是一種檢測車輪旋轉(zhuǎn)的高G傳感器。因此，應(yīng)用軟件可以用這種方法編寫——即當(dāng)加速度計(jì)的讀數(shù)低于某一水平時，表明車輛是靜止的或者非常緩慢地行駛著，此時，TPMS可停止運(yùn)行或以很低的頻率運(yùn)行。一般的車輛在公路上行駛的平均時間大約為15%?？紤]到這一點(diǎn)，這種設(shè)計(jì)方案可以大幅度降低TPMS的功耗。

最后，通過選擇低功耗元件并通過使用具有集成功能的元件來盡可能減少元件數(shù)量，可獲得更高功率效率并降低系統(tǒng)總成本。

TPMS系統(tǒng)設(shè)計(jì)中還有一個非常重要的方面是傳感器的介質(zhì)兼容性。傳感器的精確性和可靠性在很大程度上受外部介質(zhì)的影響，如潮濕、灰塵和其它物質(zhì)如制動液等。英飛凌的TPMS傳感器SP30采用夾層工藝，由夾在兩個玻璃層之間的單硅晶組成。傳感器元件具備卓越的介質(zhì)兼容性，因?yàn)槠錃鈮喝肟诔蚬枘て谋趁?。同時，芯片的封裝方式也會影響傳感器的性能。

英飛凌的SP30 TPMS傳感器幾年之前已進(jìn)入批量生產(chǎn)，迄今為止已銷售了數(shù)百萬套。隨著市場不斷要求更高的集成度和更低的系統(tǒng)成本，英飛凌將在2007年向亞太市場推出下一代產(chǎn)品SP35。SP35將集成車輪模塊所需的感應(yīng)功能和發(fā)射功能。這就意味著，MCU、傳感器和射頻發(fā)射器都被封裝在一起。與現(xiàn)有的SP30加外部射頻發(fā)射器集成電路（IC）解決方案相比，SP35系統(tǒng)解決方案將減少一個組件。

圖2：英飛凌的下一代TPMS傳感器SP35框圖

SP35集成了氣壓傳感器、加速度傳感器、溫度傳感器、搭載片上閃存的8051微處理器、低頻接收器接口以及315/433/868/915MHz射頻發(fā)射器。除減少組件數(shù)量外，它還可以降低系統(tǒng)總體成本，因?yàn)榘蹇ㄔO(shè)計(jì)更加簡單，尺寸更小。

另外一項(xiàng)重要的設(shè)計(jì)挑戰(zhàn)來自于無線控制，第一代TPMS發(fā)送器的設(shè)計(jì)采用SAW共振器的ASK調(diào)制技術(shù)來產(chǎn)生適當(dāng)?shù)陌l(fā)射頻率。該ASK系統(tǒng)雖然非常廉價，但卻容易受到由于車輪（發(fā)送器安裝在其上）旋轉(zhuǎn)所導(dǎo)致的接收場強(qiáng)變化的影響。出于這一原因，現(xiàn)在的TPMS都采用基于晶體振蕩器的FSK調(diào)制方法和PLL合成器來產(chǎn)生中心頻率和頻率牽引。在許多OEM應(yīng)用中，即使是在車輪高速旋轉(zhuǎn)時，F(xiàn)SK都具備可靠的射頻通訊功能。

英飛凌的超高頻（UHF）發(fā)射器TDK51xxF系列設(shè)計(jì)用于315MHz、434MHz、868MHz和915 MHz等頻段，可同時支持 ASK調(diào)制和FSK調(diào)制。該產(chǎn)品系列具備一個完全集成的鎖相環(huán)（PLL）合成器和一個高效功率放大器以驅(qū)動環(huán)路天線。其典型功耗為7mA（當(dāng)電阻為50Ohm，射頻輸出功率為5dBm時），該設(shè)備可在-40°C到+125°C的汽車運(yùn)行溫度范圍內(nèi)運(yùn)行。

英飛凌還提供用于不同頻段的各種接收器芯片，集成了各種功能，這樣系統(tǒng)設(shè)計(jì)人員就可使用最少的元件，從而降低系統(tǒng)成本。在FSK調(diào)制模式下當(dāng)接收頻率為434MHz時，低達(dá)3.9-7.5mA的工作電流，以及高達(dá)-100dBm的敏感度。（測定條件：FSK頻偏為+/-50kHz，誤碼率為2xE-3比特誤差率，曼徹斯特編碼方式，數(shù)據(jù)率為4KHz，中頻帶寬為280KHz）。

無線控制設(shè)計(jì)考慮因素

采用英飛凌TDK51xxF發(fā)射器時需要考慮以下因素：

(1). 天線選擇和匹配網(wǎng)絡(luò)。模擬和測試已經(jīng)證明，與常規(guī)的接地天線相比，環(huán)路天線更加有效并且?guī)捀鼘?。環(huán)路天線通常被印刷在電路板上，并且要適當(dāng)匹配才能獲得最佳效率。但是，有幾個常見的外界因素會影響天線的性能和阻抗，如手效應(yīng)——會改變自由空間(?0)和金屬物體附近的介電常數(shù)，而且這些因素對于獲得準(zhǔn)確的測量結(jié)果來說是至關(guān)重要的，并且必須被考慮在內(nèi)。這被證明是TPMS系統(tǒng)設(shè)計(jì)者所面臨的一大挑戰(zhàn)，因?yàn)樘炀€必須在盡可能多的實(shí)時影響因素同時出現(xiàn)的情況下進(jìn)行測量，即要同時調(diào)整天線電阻網(wǎng)以及安裝在邊框上或靠近底部的發(fā)射器模塊。

(2). 功率模式。在電源關(guān)閉模式下，整個芯片是不通電的，電流消耗一般為0.3nA。通過將FSKDTA切換到HIGH（因?yàn)槲催B接PWDWN）可以進(jìn)入PLL激活模式。在這期間，PLL接通電源，但功率放大器關(guān)閉，以便在PLL需要穩(wěn)定時避免不必要的功率輻射。

采用FSKDTA和ASKDTA進(jìn)行FSK調(diào)制的功率模式示例（沒有連接PDWN）

圖3：采用FSKDTA和ASKDTA進(jìn)行FSK調(diào)制的功率模式示例（沒有連接PDWN）

PLL的導(dǎo)通時間主要由晶體振蕩器的導(dǎo)通時間決定，當(dāng)使用規(guī)定的晶體時，導(dǎo)通時間小于1 msec。PLL本身需要大約10?s的時間鎖定。在PLL啟用期間，電流消耗一般為3.5 mA。TDK51xxF上的功率放大器由ASKDTA接通至HIGH位置。在此期間，F(xiàn)SKDTA可以發(fā)送。當(dāng)將適當(dāng)?shù)淖儞Q網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用于PAOUT時，集成電路的電流消耗一般為7mA。

(3). 晶體部分。發(fā)射器晶體板應(yīng)被屏蔽和接地，并且遠(yuǎn)離天線，以避免來自功率輸出的干擾。同樣的原理，發(fā)射時鐘輸出應(yīng)遠(yuǎn)離晶體輸入，并且所有晶體跡線長度應(yīng)盡可能短。

(4). 電路板接地。在電路下面進(jìn)行牢固的接地是很重要的，射頻和集成電路（IC）接地應(yīng)彼此分開。

(5). 匹配元件布置。所有匹配的元件彼此應(yīng)盡量正交放置在接地平面上，如果可能的話，它們的并聯(lián)匹配元件都應(yīng)彼此分離。

(6). 天線設(shè)計(jì)部分。天線應(yīng)總是放置在“自由空間”（無交流電源接地）內(nèi)并且應(yīng)使天線與接地層的距離至少為5mm。如果使用環(huán)路天線，必須進(jìn)行對稱設(shè)計(jì)。

(7). 去耦合電容布置。去耦合電容必須盡可能靠近Vs和地。

英飛凌的TDA52xx是一種專門用于短程遙控的單片接收器。超外差接收器（SHR）的基本結(jié)構(gòu)由低噪聲放大器（LNA）和前端的混頻器構(gòu)成，IC進(jìn)行了高度集成并且只需很少的外部元件。該器件包括一個低噪放大器（LAN）、雙平衡混頻器、完全集成的壓控振蕩器（VCO）、PLL合成器、晶體振蕩器、帶RSSI發(fā)生器的限幅器、PLL FSK解調(diào)器、數(shù)據(jù)濾波器、數(shù)據(jù)比較器（分割器）和峰值檢波器等。此外，該器件還具備斷電功能以延長電池工作時間。采用英飛凌TDA52xx接收器需要考慮以下因素。

圖3：英飛凌的TDA5210超高頻（UHF）接收器的框圖

(1). 用SAW濾波器克服外界干擾。為提高選擇性和鏡頻抑制比，可在天線和LAN入口之間放置一個SAW前端濾波器。這樣即可有效克服帶外干擾信號造成接收器堵塞的問題。窄帶前端SAW濾波器的功率，必須與輸入側(cè)的天線和位于輸出側(cè)的LNA相匹配，以獲得扁平通帶、低插入損耗和良好的抑制效應(yīng)。所有的PCB跡線都要盡可能短，以最小化寄生作用。一般而言，由SAW濾波器供應(yīng)商推薦的輸入和輸出匹配元件的值可以作為一個很好的參考指南。

(2). 提高接收器的靈敏度。有很多可能影響到接收器靈敏度的因素，我們可以對每個因素進(jìn)行調(diào)節(jié)以使接收器的靈敏度最優(yōu)化。為獲得更好的靈敏度和接收器性能，從前端匹配、LNA/Mixer電路、中頻濾波器和晶頻、到數(shù)據(jù)濾波器和數(shù)據(jù)分割器都要進(jìn)行仔細(xì)調(diào)節(jié)。

結(jié)論

TPMS市場目前的主角是采用電池的直接系統(tǒng)。無電池直接系統(tǒng)可能于2008年與ESP系統(tǒng)一道面向高端汽車推出。預(yù)計(jì)到2011年，這種系統(tǒng)的銷量將達(dá)到1.69億套，其后5年之內(nèi)的年均增長率將達(dá)到29%。元件的正確選擇、電源管理、介質(zhì)兼容性、系統(tǒng)成本和射頻設(shè)計(jì)都是工程師在設(shè)計(jì)直接TPMS時需要克服的主要設(shè)計(jì)難題，這些因素對于商業(yè)成功至關(guān)重要。