基于HyperWorks的車架模態(tài)分析

1 前言

汽車車架是汽車各大總成的載體，是重要的受力部件。車架工作時要承受扭轉、彎曲等多種載荷產生的彎矩和剪切力，同時受到來自路面和車橋的激振而產生振動，設計中除了要有足夠的強度、足夠的抗彎剛度和合適的扭轉剛度保證汽車對路面不平度的適應性外，合理的振動特性也是十分重要的，以避免汽車在使用過程中各部件之間產生共振，導致某些部件的早期損壞，降低汽車的使用壽命。因此，車架結構模態(tài)分析在現(xiàn)代汽車結構設計中具有十分重要的意義。

HyperWorks為美國澳汰爾(Altair)公司的有限元結構分析與優(yōu)化軟件，包括MotionView、HyperGraph、HyperForm、HyperOpt、OptiStruct、HyperMesh等多個功能模塊，其中HyperMesh為前后處理器，OptiStruct為結構分析和優(yōu)化工具，內含有限元求解器。

這里以某公司新開發(fā)的中巴車車架為研究對象，利用HyperWorks建立以三角形殼單元和四邊形殼單元為基本單元的車架有限元分析模型，分析了該車架的前七階固有頻率及振型，為車架響應分析提供了重要的模態(tài)參數，同時也為結構的改進設計提供理論依據。

2 HyperWorks建模流程

HyperWorks有限元建模流程參見圖1。

圖1 HyperWorks建模流程

本文引用地址：http://m.butianyuan.cn/article/201612/332297.htm在利用HyperWorks進行有限元建模時，需要注意以下幾個問題：

(1)導入CAD幾何數模（Pro/E、NX、CATIA等）時，如果幾何模型很簡單，可以考慮利用HyperWorks自帶的簡單建模工具進行幾何建模。如果是較大的項目，需要考慮模型規(guī)模的大小，在模型導入前去掉某些不必要的零件，并對一些復雜模型進行簡化處理，忽略對整體力學性能影響較小的幾何細節(jié)如半徑為5mm以下的孔、過渡圓角或倒角以及2mm以下的搭接邊上的凸臺等。

(2)如果導入的CAD模型是實體零件，則需要利用HyperWorks的MidSurfacef（中面抽?。┕δ軐Ρ”诹慵M行中面的抽取工作。

(3)從CAD導入的曲面模型或抽取的中面往往存在縫隙、重疊、錯位等缺陷，則需要利用HyperWorks的Geometry Cleanup(幾何清理)功能消除錯位和小孔，壓縮相鄰曲面之間的邊界，消除不必要細節(jié)，以提高整個劃分網格的速度和質量，減少計算誤差。

(4)有限元網格剖分時，應根據分析的目的并結合模型的特點，選擇適當的單元類型，并根據計算機的能力和要求的精度確定合適的網格大小，劃分網格。

(5)單元質量對有限元計算結果有較大影響。在有限元網格劃分時，檢查并控制單元的質量參數顯得尤為重要。網格檢查內容一般為是否有重復的節(jié)點、重復的或缺少的單元，以及高度畸變或翹曲的單元。單元尺寸應得到控制，如單元長寬比110；單元內角≥30°；單元翹曲角≤20°；單元尺寸應盡量均勻，要避免特別小的單元。在使用RBE2單元時，須分清主次，即同一個節(jié)點只能叢屬于一個主點。

(6)施加載荷和邊界條件是有限元模型的精華，這一步需要的是經驗和根據經驗做出某種簡化或者取舍的勇氣。

3 車架有限元模型的建立

下面從本文研究對象（車架）的結構、CAD數據的導入、有限元網格的剖分等幾個方面，介紹基于HyperWorks的車架有限元分析模型建立。

3.1車架的結構

這里研究的車架為邊梁式車架結構，由左右分開的兩根縱大梁、兩根縱副梁和9根橫梁組成，第1、2、5、8、9橫梁均為槽型橫梁，3、4、6、7橫梁為K形橫梁。車架長約7. 5m，前、后端寬0.8m，縱大梁斷面為槽型，采用等截面設計，大梁板厚為6. 5mm，其它縱、橫梁板厚均為Smm。整個車架結構如圖2所示。

圖2 車架三維模型

3.2三維模型的導入

這里所分析的車架模型是由Pro/ENGINEER2001建立的三維實體模型，因此可以直接利用HyperWorks提供的PROE接口導入模型。

整個車架模型導入時，絕大部分零件幾何質量較好，但也有零件曲面變形的情況。針對曲面零件幾何變形的情形，我們將該零件在Pro/ENGINEER中保存為IGES的格式，然后利用HyperWorks提供的lGES接口讀入，即可得到滿意的效果。因此在使用軟件時不能盲目地相信與CAD軟件的直接接口不會出現(xiàn)模型信息丟失或幾何變形的問題，在幾何模型導入出現(xiàn)問題時，通用的IGES格式往往可以獲得較好的效果。

3.3網格劃分

車架結構基本對稱，為了減少網格剖分的工作量，僅保留幾何模型的一半，在此基礎上建立有限元分析模型。

利用HyperWorks的中而抽取功能Midsurface，對車架中的薄壁件抽取中面時，由于導入的車架模型幾何質量較好，故不需要對其進行幾何清理。

車架縱梁和橫梁是通過鉚接聯(lián)結的，建模時認為縱梁和橫梁的聯(lián)接是剛性的。由于車架縱梁上的小圓孔只影響縱梁上很小的局部區(qū)域的剛度，而對整個車架的計算精度影響很小，為簡化模型，減小解題規(guī)模，建模時將這些小孔忽略不計，但要保留與橫梁等零件的聯(lián)接孔。在鋼板彈簧前后支架等實體件劃分網格前，也對模型作了一些簡化處理，如刪除小的圓角、平臺等特征。

車架結構有限元分析模型中采用四邊形殼單位(QUAD)、三角形殼單位(TRIA)、混合型殼單元(MIXED)模擬構成車架的薄壁件，采用四面體單元(TETRA)模擬鋼板彈簧前后支架等實體件，采用反映主從關系的剛性單元(RBE2)模擬零件間的焊接與螺栓連接．圖3為副梁與其加強板間的焊接。

4 車架的有限元模態(tài)分析結果

利用HyperWorks的Optistruct求解，得到的車架前七階固有頻率及振型描述見表1，其振型圖略。

5 結語

這里對中巴車車架進行有限元模態(tài)分析，得到車架結構的固有頻率與固有振型，不僅可以反映結構的動剛度特性，而且還是分析結構動力響應和其他動力特性問題的基礎，可以幫助產品設計師在后續(xù)設計中避開這些頻率或最大限度地減小對這些頻率上的激勵，從而消除過渡振動和噪聲，同時也為結構的改進設計提供了理論依據。

HyperWorks是一個比較優(yōu)秀的有限元分析軟件，進入國內還僅有幾年的時間，因此需要在進一步的工程應用中不斷總結和積累經驗。(end)