采用OSEK/VDX的電動助力系統(tǒng)設計

詳細分析電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（EPS）的原理及其工作流程，采用PIC18F458單片機作為控制器，通過其增強型的PWM脈寬調(diào)制模塊ECCP控制助力電機，實現(xiàn)EPS系統(tǒng)的助力控制、回正控制、阻尼控制等方式。應用軟件采用OSEK OS嵌入式操作系統(tǒng)為平臺，將EPS系統(tǒng)進行多任務劃分，通過優(yōu)先級調(diào)度達到系統(tǒng)協(xié)調(diào)運行的目的。

關(guān)鍵詞 單片機 電動助力控制 PWM OSEK/VDX PIC18F458 PICOS18

　　隨著電子技術(shù)和電機控制技術(shù)的發(fā)展，電動助力轉(zhuǎn)向(Electronic Power Steering，EPS)系統(tǒng)的研究取得了很大進步。目前，汽車電動助力轉(zhuǎn)向已部分取代傳統(tǒng)液壓動力轉(zhuǎn)向(Hydraulic Power Steering，HPS)。經(jīng)過20多年的發(fā)展，EPS技術(shù)日趨完善，已經(jīng)取得了相當大的成果，在輕型轎車、廂式車上得到了廣泛應用[1]。

　　傳統(tǒng)的軟件設計不容易維護，移植性差，且實時性得不到保證。隨著汽車工業(yè)的不斷發(fā)展，電子技術(shù)在汽車上得到越來越多的應用。為了滿足日益復雜的汽車電子控制軟件的開發(fā)需要，實現(xiàn)應用軟件的可移植性和不同廠商的控制模塊間的可兼容性，1993年德國汽車工業(yè)界聯(lián)合推出了“汽車電子的開放式系統(tǒng)及接口軟件規(guī)范”，即OSEK（open systems and the corresponding interfaces for automotive electronics）規(guī)范，旨在為汽車上的分布控制單元提供一個開放結(jié)構(gòu)的工業(yè)標準。1994年法國汽車工業(yè)界使用的汽車分布式運行系統(tǒng)VDX（Vehicle Distributed Executive）和OSEK規(guī)范合并，形成OSEK/VDX規(guī)范[2]。目前該規(guī)范已經(jīng)成為ISO國際標準（ISO17356）。基于此，本文提出了基于嵌入式實時操作系統(tǒng)的EPS軟件設計方法。

1 EPS系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和工作原理

1.1 EPS系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)

　　根據(jù)電機安裝位置的不同，EPS可分為轉(zhuǎn)向軸助力式、小齒輪助力式和齒條助力式。圖1是一個典型電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的示意圖。EPS控制系統(tǒng)的主要組成部件[3]：

圖1 電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)示意圖

　　① 扭矩信號傳感器，測量駕駛員作用在轉(zhuǎn)向盤上的力矩大小和方向。
　?、?車速信號傳感器，測量汽車的行駛速度，在不同的車速和方向盤轉(zhuǎn)矩的情況下，會提供不同的助力，以保證EPS系統(tǒng)在低速下靈活，高速下具有較好的“路感”。
　?、?助力電動機，是EPS系統(tǒng)最關(guān)鍵的部件之一，助力電動機要求低轉(zhuǎn)速大扭距、轉(zhuǎn)動慣量小、可靠性高、振動小、噪聲小，且尺寸小、質(zhì)量輕。
　?、?電磁離合器，主要起安全保護的作用，當EPS發(fā)生故障時，電磁離合器會及時切斷電動機和轉(zhuǎn)向柱的連接，汽車以傳統(tǒng)的機械轉(zhuǎn)向裝置進行工作，從而保證行車安全。
　　⑤ 減速機構(gòu)，是EPS系統(tǒng)不可缺少的部分，用來產(chǎn)生減速增扭的作用。
　?、?電子控制單元ECU，主要包括信息處理單元及其外圍電路。它是EPS系統(tǒng)的控制核心?？刂茊卧鶕?jù)方向盤轉(zhuǎn)矩傳感器和車速傳感器的信號，經(jīng)過A/D轉(zhuǎn)換和邏輯分析與計算后，發(fā)出指令控制電機工作。

1.2 EPS系統(tǒng)的工作原理

　　雖然EPS的有3種類型，但工作原理是一樣的：通過扭矩傳感器和車速傳感器，進行信號采集，經(jīng)A/D轉(zhuǎn)換，將信號發(fā)送到電子控制單元（ECU）中，單片機根據(jù)采集到的車速信號與扭矩信號，并根據(jù)相應的控制策略對直流伺服電動機進行實時控制。

　　根據(jù)汽車轉(zhuǎn)向行駛的不同情況要求，EPS按不同的控制方式進行控制，通常有3種基本控制方式。

　　(1) 助力控制
　　汽車在低速范圍內(nèi)行駛，方向盤進行轉(zhuǎn)向并離開中間位置時電控單元對電動機進行常規(guī)控制；通過計算確定助力電動機的電流，以獲得合適的助力轉(zhuǎn)矩，使轉(zhuǎn)向操縱輕便靈敏。

　　(2) 回正控制
　　回正控制可以改善汽車的回正性能。汽車在低速范圍內(nèi)行駛轉(zhuǎn)向后方向盤回到中間位置附近時，電控單元使電動機電流迅速減小，以便轉(zhuǎn)向輪迅速回正；在高速時，采用阻尼控制，使電機兩端短路，產(chǎn)生與回正力矩相反的回正阻尼，改善轉(zhuǎn)向盤的回正超調(diào)。

　　(3) 阻尼控制
　　阻尼控制可以衰減汽車高速行駛時出現(xiàn)的方向盤抖動現(xiàn)象，消除轉(zhuǎn)向輪因路面輸入而引起的擺振。其原理很簡單，即汽車處于高速行駛時，使電動機短路，其端電壓變?yōu)榱悖妱訖C將不提供助力，但由于感應電動勢的作用，電動機將產(chǎn)生與其轉(zhuǎn)動方向相反的轉(zhuǎn)矩。此過程等于增加了轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的阻尼，駕駛員能夠獲得適當?shù)穆犯?，不致有發(fā)飄的感覺。

2 EPS控制系統(tǒng)ECU設計

　　EPS系統(tǒng)實現(xiàn)的主要功能是采集扭矩傳感器信號、車速傳感器信號和電動機反饋電流信號，經(jīng)控制器中的控制策略和控制算法，通過脈寬調(diào)制控制伺服電動機為駕駛員提供轉(zhuǎn)向輔助力。另外，考慮到其應用對象的特殊性，其安全性要求的絕對地位，系統(tǒng)還需要提供許多應急處理方案。

　　EPS系統(tǒng)的硬件設計主要包括以下一些主要模塊：控制器核心系統(tǒng)設計、控制單元接口電路、電動機驅(qū)動及其保護電路、電磁離合器控制電路、傳感器信號處理電路以及電源系統(tǒng)電路的設計等，如圖2所示。在這里主要介紹一下控制器和電機驅(qū)動電路。

2.1 控制器

　　EPS系統(tǒng)的微控制器采用的是Microchip公司的PIC18F458芯片。該系列芯片具有以下性能：

　?、?16位寬指令，8位寬數(shù)據(jù)通道，2 MB的程序存儲器、4 KB的數(shù)據(jù)存儲器，高達10 MIPS的執(zhí)行速度。
　　② 40 MHz時鐘輸入，4～10 MHz帶PLL鎖相環(huán)有源晶振/時鐘輸入。
　?、?帶優(yōu)先級的中斷和8×8單周期硬件乘法器。
　　④ 捕捉/比較/脈寬調(diào)制（CCP）模塊：

　　◆ 捕捉輸入——16位，最大分辨率為6.25 ns；
　　◆ 比較單元——16位，最大分辨率為100 ns；
　　◆ 脈寬調(diào)制（PWM）輸出——分辨率為1～10位；
　　◆ 最高PWM頻率——8位時頻率為156 kHz，10位時頻率為39 kHz。

　?、?增強型CCP模塊除具有以上CCP特性外，還具有1、2、4路的PWM輸出，可選擇PWM極性，可編程的PWM死區(qū)時間。
　　⑥ 10位，8通道的A/D轉(zhuǎn)換。
　?、?CAN總線模塊。

圖2 EPS硬件電路結(jié)構(gòu)示意圖

2.2 驅(qū)動電路設計

　　電動機控制電路的設計在電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的設計中是比較關(guān)鍵的部分。隨著計算機進入控制領(lǐng)域，以及新型的電力電子功率元器件的不斷出現(xiàn)，直流電動機的結(jié)構(gòu)和控制方式都發(fā)生了很大的變化，采用全控型的開關(guān)功率元件進行脈寬調(diào)制(Pulse Width Modulation，PWM)的控制方式已成為絕對主流。在本系統(tǒng)中，電機的控制就是采用的PWM脈寬調(diào)制控制方式。全橋雙極性驅(qū)動電路如圖3所示。

　　PIC18F458單片機的ECCP引腳連接2個驅(qū)動芯片IR2110（每個IR2110可控制2個MOSFET），來控制4個MOSFET的導通和截止，從而實現(xiàn)對助力電機的控制。EPS系統(tǒng)需要實現(xiàn)3種控制方式：常規(guī)控制、回正控制和阻尼控制。

圖3 助力電機驅(qū)動電路

3 EPS軟件設計

　　隨著嵌入式應用進一步復雜化和對實時性、可靠性要求的提高，為了合理調(diào)度多種任務并利用系統(tǒng)資源，基于嵌入式實時操作系統(tǒng)進行嵌入式軟件設計逐漸成為了嵌入式系統(tǒng)設計開發(fā)的主流。當前嵌入式實時操作系統(tǒng)有數(shù)百種，它們各具特色。開放源碼的嵌入式實時操作系統(tǒng)在成本和技術(shù)上具有獨特的優(yōu)勢，并占有越來越重要的地位。本文選擇開源的嵌入式實時操作系統(tǒng)PICOS18作為EPS的軟件開發(fā)平臺。PICOS18是按照OSEK/VDX標準實現(xiàn)的實時操作系統(tǒng)。PICOS18是一個多任務可剝奪型微實時內(nèi)核，非常小巧，占程序空間(ROM)小于1 KB，占數(shù)據(jù)空間(RAM)僅為7 B，系統(tǒng)代碼容量及運行所需的ROM和RAM也非常少；提供了任務管理、定時器管理、事件管理、中斷管理等功能；基于優(yōu)先級進行任務調(diào)度，具有16個優(yōu)先級，系統(tǒng)占用1個，用戶可創(chuàng)建15個任務，每個任務最多還可以擁有8個事件[4]。

3.1 應用軟件開發(fā)

　　嵌入式實時操作系統(tǒng)將面向功能的應用開發(fā)轉(zhuǎn)化為面向任務的應用開發(fā)，因此軟件開發(fā)的過程就是將應用系統(tǒng)按照功能細分為多個任務，然后實現(xiàn)每個任務，并為任務確定合適的優(yōu)先級；對于實時性要求高的操作，需要編寫相關(guān)的中斷服務程序。

　　根據(jù)EPS的工作原理，可分為8個任務。

　?。?） Task1——車速信號采集
　　擴展任務，用于計算車速。上電運行后Task1處于等待狀態(tài), 等待車速計算事件EventSpeed。利用定時器/計數(shù)器TMR0模塊當計數(shù)器溢出時（數(shù)量的轉(zhuǎn)速信號脈沖后）產(chǎn)生中斷，進入轉(zhuǎn)速中斷服務程序，記錄脈沖周期總時間,然后設置事件EventSpeed，激活Task1。這時Task1處于就緒狀態(tài),在操作系統(tǒng)調(diào)度機制（完全搶占式）的管理下，等到就緒隊列中優(yōu)先級高于Task1的任務都運行完成時，Task1運行，根據(jù)所記錄的脈沖時間和脈沖個數(shù),計算出車速，并進行濾波。執(zhí)行完后，激活Task2，清除事件EventSpeed，Task1又處于等待狀態(tài)。

　　（2） Task2——扭矩信號采集
　　基本任務，用于采集扭矩信號。該任務由Task1激活，執(zhí)行頻率與Task1相同。因為車速信號和扭矩信號是EPS系統(tǒng)最重要的兩個參數(shù)，所以必須使這兩個參數(shù)及時地更新，以保證助力模式的選擇和助力大小的確定得到及時準確的控制。

　?。?） Task3——電流反饋信號采集
　　基本任務，用于采集電機反饋電流。該任務由Task5激活，系統(tǒng)只有在助力控制時才會激活此任務。該參數(shù)與目標電流的差值，通過PID調(diào)節(jié)器的控制，使電機迅速提供相應的扭矩，達到助力的目的。

　?。?） Task4——故障診斷
　　擴展任務，用于故障的監(jiān)測和診斷。上電運行后，等待消息MsgSpeedErr，確定車速正常；等待消息MsgVoltErr，確定電壓正常；等待消息MsgTorqueErr，確定扭矩正常。一旦發(fā)生故障，該任務將立即斷開繼電器，使轉(zhuǎn)向系統(tǒng)處于機械轉(zhuǎn)向狀態(tài)，避免事故發(fā)生。

　?。?） Task5——助力模式選擇
　　基本任務，用于選擇助力方式以及確定助力控制方式下的目標電流。此任務由Task2激活，通過車速和扭矩的大小，判斷助力模式，在助力控制下通過助力特性曲線得到目標電流。此任務的執(zhí)行次數(shù)與Task1和Task2相同，以保證助力方式和助力大小實時準確。

　?。?） Task6——助力控制
　　基本任務，助力控制，由Task3激活。通過Task5得到的目標電流，以及Task3電機反饋電流，采用PID調(diào)節(jié)器進行閉環(huán)控制，最后通過PWM脈寬調(diào)制控制助力電機。

　?。?） Task7——回正控制
　　基本任務，回正控制，由Task5激活。當汽車車速很高時，使電機兩端短路，產(chǎn)生回正阻尼，減小回正超調(diào)；當汽車處于低速時，使電機兩端迅速斷路，減小電機阻力，使轉(zhuǎn)向迅速回正。

　?。?） Task8——阻尼控制
　　基本任務，阻尼控制，由Task5激活。阻尼控制用于高速時的各種狀態(tài)（回正、轉(zhuǎn)向和直線行駛）?；卣龝r，阻尼控制可減小系統(tǒng)超調(diào)；轉(zhuǎn)向時，可增加阻力，使駕駛員得到較好的路感；直線行駛時，可減小路面對方向盤的沖擊。

3.2 任務優(yōu)先級

　　PICOS18采用占先式調(diào)度方式，即所有任務都是可占先的，每個任務都有一個確定的唯一的優(yōu)先級，任務越重要優(yōu)先級越高。由于助力控制（Task6）任務必須在合適的時刻運行，所以Task6優(yōu)先級最高，回正控制（Task7）、阻尼控制（Task8）次之，其次是故障診斷任務（Task4），其余任務優(yōu)先級按其激活的執(zhí)行順序確定。Task4在開始運行時處于等待狀態(tài)如未監(jiān)測到不正常信號則不再執(zhí)行。Task1、Task2和Task5在按順序執(zhí)行完一個循環(huán)后，繼續(xù)響應轉(zhuǎn)速中斷，重新執(zhí)行。這種調(diào)度方式不僅能采集到最新的車速信號和扭矩信號，使EPS系統(tǒng)實時準確地提供助力，還能提高CPU利用率，充分利用硬件資源。

3.3 任務配置（OIL）

　　PICOS18通過taskdesc.c定義任務的各個參數(shù)，并且是用OSEK/VDX規(guī)范中的OIL（OSEK/VDX的實現(xiàn)語言，類似于一個C結(jié)構(gòu)定義）編寫的[5]。由于PICOS18沒有提供GUI用于任務的配置，因此只能逐句編寫。任務的參數(shù)定義結(jié)構(gòu)如下：

rom_desc_tsk rom_desc_task={
　　TASK_PRIO,/* 任務的優(yōu)先級*/
　　stack,/* 堆棧地址(16位)*/
　　TASK, /* 起始地址(16位)*/
　　READY, /* 初始化時的狀態(tài)*/
　　TASK_ID,/* 任務ID*/
　　sizeof(stack)/* 堆棧大小(16位)*/
};
AlarmObject Alarm_list[] = {
/******第1個任務********/
　　{
　　OFF,/* 狀態(tài)*/
　　0, /*報警值*/
　　0,/*周期*/
　　Counter_kernel,/*與報警相關(guān)的計數(shù)器*/
　　TASK1_ID,/*要激活的任務ID*/
　　ALARM_EVENT,/*傳遞的事件 */
　　0/*回調(diào)*/
　　},
　　…/*其他任務 */
};
Resource Resource_list[] = {
　　{
　　10,/* 優(yōu)先級 */
　　0,/* 任務優(yōu)先級 */
　　0,/* 上鎖，0表示未上鎖 */
　　}
};
Counter Counter_list[] = {
　　/******第1個計數(shù)器******/
　　{
　　　　{
　　　　　　200,/*允許的最大計數(shù)值*/
　　　　　　10,/*預分頻器*/
　　　　　　100/*最小周期*/
　　　　},
　　　　0,/*計數(shù)值*/
　　　　0
　　}
　　…/*其他計數(shù)器*/
};

4 結(jié)論

　　本文分析了EPS系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)、工作原理和3種控制方式。通過PIC18F458單片機的ECCP模塊控制電機，實現(xiàn)了EPS系統(tǒng)在各種情況下的助力方式。采用嵌入式實時操作系統(tǒng),不僅提高了CPU的利用率,確保了EPS系統(tǒng)的實時性要求，還提高了系統(tǒng)運行的穩(wěn)定性、可靠性以及移植性。

　　OSEK/VDX是汽車電子開發(fā)的國際性標準，采用OSEK/VDX規(guī)范開發(fā)的實時系統(tǒng)能夠提高軟件模塊的移植效率、實現(xiàn)軟件模塊的重復利用及在不同電子控制單元之間的通信。采用OSEK/VDX 進行汽車電控單元開發(fā)已成為發(fā)展趨勢。