被馬斯克怒懟，氫動力車擋了誰的道？

前不久，有一段大家都在傳看的視頻，一個自媒體的哥們兒（看背景，有網(wǎng)友說他是賣油的）大放厥詞：不警惕電動車，中國汽車工業(yè)將全盤皆輸。

的的確確，近年來氫燃料汽車的爭議一直沒有平息，國內(nèi)外皆然。

正好最近接觸到汽車行業(yè)的一些專家，不都是研究氫能的，他們的觀點可能更為客觀。

這哥們說：要警惕電動車！

為什么警惕電動車

他說：“中國盲目發(fā)展電動車，不是幾家，而是幾十家！而氫燃料汽車研發(fā)要遜色得多。

“作為一名中國人，一名汽車自媒體人，我對中國汽車工業(yè)充滿極大擔憂，不想看到有一天民族汽車工業(yè)在世界范圍內(nèi)全盤皆輸。

“今天，就告訴大家新能源汽車背后的秘密，首先，我國傳統(tǒng)能源汽車表現(xiàn)非常不好（這是事實——作者），其次，我們所謂的彎道超車，大力發(fā)展電動車極其令人擔憂，電動車在國外不叫新能源，只叫電動車，大家只看見歐美國家大力宣傳電動車，沒看見歐美日韓在悄悄發(fā)展氫氣動能汽車。

“以英國為例，加氫站已經(jīng)建立了13處，遍及全國（13個就遍布全國了？截至2021年3月末，我國加氫站共建成131座——作者）。

豐田、本田、現(xiàn)代、奔馳、寶馬等車企也在悄悄發(fā)展氫氣動力車型。

“豐田公司是最聰明的車企，在全球賺足了錢，無論是傳統(tǒng)能源、電動車都不放過，還入股了特斯拉，但電動車銷量最多的國家是哪里？

生產(chǎn)電池的污染排放又在哪里？

生產(chǎn)一臺家用電動車，光是電池就要排放大約20噸二氧化碳（確實有此說法——作者）。

“有一天，如果我們一覺醒來發(fā)現(xiàn)歐美日韓又開始聲明了，氫氣動能將成為主流，中國車企該怎么辦啊？”

誰在倡導氫能源

2018年李克強總理訪問日本，參觀了豐田汽車的氫燃料電池車（FCEV），對國內(nèi)氫能釋放了重大利好。

去年9月，國家5部門聯(lián)合發(fā)布《關于開展燃料電池車示范應用的通知》，明確表示將在四年示范期間采取“以獎代補”方式，對入圍示范城市群按照目標完成情況給予獎勵，以期跟進韓國、歐盟、美國的氫能燃料發(fā)展規(guī)劃，加快新能源汽車及燃料電池產(chǎn)業(yè)化進程。

另據(jù)氫能聯(lián)盟發(fā)布的《中國氫能源及燃料電池產(chǎn)業(yè)白皮書》，我國2019年燃料電池車產(chǎn)能約為0.2萬輛/年，計劃2020-2025年達到5萬輛/年，2026-2035年達到130萬輛/年，2036-2050年達到500萬輛/年。

今年4月，5部門又擬將京滬粵冀豫等地納入燃料電池汽車示范應用城市群。

除了日本的先導示范，德國政府也是氫能的主要支持者，提倡使用從氫中提取的液體燃料。經(jīng)濟與能源部長Peter Altmaier對氫替代石油，以及從太陽能產(chǎn)地非洲和澳大利亞進口大量氫能癡迷不已；媒體也在推波助瀾。

誰在懟氫動力車

圖源 | Jalopnik

5月中旬，大眾汽車CEO Herbert Diess在推特上說：“氫汽車被證明不是好的解決方案。電氣化在交通中確立了自己的地位，其他東西都是在浪費時間，不是科學！”

特斯拉CEO埃隆·馬斯克表示贊同：“Diess是對的。

氫是一種非常愚蠢的汽車儲能方式，幾乎不值得考慮。”

其實，不僅是大眾汽車所在的德國，其他國家也在爭論氫動力汽車這個“綠色”命題。

Herbert Diess和馬斯克代表了很大一部分人的觀點。

德國波茨坦氣候影響研究所（PIK）在一項新的研究中指出：“雖然氫用途廣泛，但不可能大規(guī)模取代化石燃料，做到這一點只能通過直接電氣化。

氫燃料在未來至少十年內(nèi)都形不成規(guī)模，缺少競爭力?！?/p>

“未來幾年，直接用電更具經(jīng)濟和生態(tài)意義，尤其是在乘用車領域，直接通電是最好的辦法，”這項研究的主要作者Falko Ueckerdt補充說。

他的研究表明，電池供電電動車損失8%的能量就可以將電能儲存在電池中。

當把電轉換為驅動電機的能量時，會再損失18%，其效率水平在70%到80%之間。

氫動力電動汽車的能量損失大得多，通過電解生產(chǎn)氫氣已經(jīng)損失了45%的能量，在剩下的55%原始能量中，氫在車內(nèi)轉化為電能還要損失55%能量。

這意味著氫動力電動汽車的效率僅為30%多。

澳大利亞新南威爾士大學的研究人員Tom Baxter認為，氫汽車不會超過電動汽車，因為它受到了科學定律的阻礙。

他指出，氫燃料電池車只能依靠加壓氫運行，的確沒有廢氣產(chǎn)生，有可能像加拿大氫燃料電池協(xié)會最近的一份報告贊揚的那樣：氫汽車碳足跡數(shù)量比電動汽車好：每公里二氧化碳2.7g，而不是20.9g。

盡管如此，他還是認為，氫燃料電池是一個有缺陷的概念。

氫氣效率低的原因在于，為了給汽車提供動力，能量必須從電線到氣體再到電線，即能量矢量躍遷。

以風力渦輪機等可再生能源產(chǎn)生的100瓦電力為例。

為了給燃料電池汽車提供動力，能量必須轉化為氫氣，可能通過水（電解過程）來實現(xiàn)，能源效率大約75%。

所產(chǎn)生的氫氣必須經(jīng)過壓縮、冷卻后送到制氫站，這一過程效率約為90%。

一旦進入車內(nèi)，氫需要轉化為電能，效率是60%。最后，用在車上的電能效率大約95%。

加在一起，只有38%的原始電力被使用。

氫的效率問題

對于電動汽車，能量通過電線傳輸?shù)杰囕v，同樣100瓦電力損失大約5%，鋰離子電池充電和放電損失是10%，另外還有5%能量損耗用來驅動車輛行駛，所以功率降到了80瓦。

換句話說，氫燃料電池能量少了一倍。

電動汽車的能量效率

Tom Baxter同意，氫將在工業(yè)和家庭供暖中取代天然氣，在實現(xiàn)零碳排放方面發(fā)揮重要作用，但很難看到氫與電動汽車競爭。

彭博新能源財經(jīng)（BloombergNEF）的一份報告得出的結論是：“汽車、公共汽車和輕型卡車市場的大部分市場似乎都將采用電池技術，這是一種比燃料電池更便宜的解決方案?！?/p>

大眾汽車正是這方面的踐行者，就乘用車而言，其一切都是電池。

寶馬也說：“氫能從動力到車輛驅動的能源鏈的整體效率只有電動汽車的一半。”

國內(nèi)大咖如何評說

新能源車分階段走

圖源 | New Energy Ministerial

北京理工大學馬宏賓教授認為，國家之所以在提新能源車，而不只針對電動車是給未來留下了一些空間。

現(xiàn)在的電動車，尤其是鋰電池車，可能不是最終技術形態(tài)。因為鋰電池還有安全性、環(huán)保等很多問題。

所以它不是終極方案，可能是一定時期內(nèi)的過渡方案。

他說：“國家出臺政策希望能夠管的時間長一點，新能源車并不意味著一定是電動車，特別是鋰電池車。

氫能源等都包括在內(nèi)，市場上現(xiàn)在有各種鋰電池技術，競爭加上監(jiān)管、驗證，看誰能跑出來，這個過程中技術也在不斷迭代，以實現(xiàn)平滑的過渡?！?/p>

他認為，中國是長遠規(guī)劃，厲害就在于中國利用這么大的市場把技術弄成熟了。

一開始國家給很大補貼，引導車企做，搞了幾年之后，退出也很快。

一旦企業(yè)殺進來了，技術越來越成熟，這時國家祭出監(jiān)管，和做阿里螞蟻是一樣的。

前期讓它野蠻生長，達到一定壟斷程度再開始監(jiān)管。

“我覺得這個思路是對的，一開始就監(jiān)管，沒人做，成不了氣候。

政府很有政治智慧，現(xiàn)在新能源車也是這樣，之前和國外差距太大，尤其是發(fā)動機，沒有辦法彎道超車。

搞新的東西，差距不大，才能避免將來被國外技術淘汰，”他補充說。

氫能成本賬還沒厘清

圖源 | Techxepore

國家新能源汽車技術創(chuàng)新中心總經(jīng)理原誠寅博士認為，制氫過程最終效率在40%左右，還會產(chǎn)生大量的熱，如果熱電聯(lián)供，效率能到將近90%，而且沒有任何污染。

但是，氫能的問題于用的是“黑氫”還是“綠氫”。

如果用煤電去電解水制氫就不環(huán)保，用可再生能源就迥然不同。

另外，副產(chǎn)品制氫方法成本已經(jīng)夠低了，但提純、壓縮運輸成本很高。

他說：“在基礎設施方面，一個加氫站就在千萬元量級，如果像加油站的建法成本很高；另外還有加氫站建在哪里的問題，需要有一個標準，有足夠數(shù)據(jù)支撐，有安全保障大家才會接受。”

關于發(fā)動機直接燒氫的問題，他認為這不是關鍵。

他承認，氫發(fā)動機成本更低，但現(xiàn)在算不過來的賬是儲氫、運氫的成本。

現(xiàn)在氫的成本比油貴，氫要做到10塊錢一公斤，能頂8升油60塊錢，那早就不是問題了。

他以公交運營車輛為例解釋說，電動公交車里程一致，發(fā)車周期穩(wěn)定，充電間隔也穩(wěn)定，兩百公里省下的油電差價很大，五年運營周期內(nèi)就能收回成本，所以大家就能用了。

但現(xiàn)在加注氫的成本高于油，前端成本太高，就沒法弄了。

他也指出，氫能是十四五的重點發(fā)展方向，現(xiàn)在有點兒像十一二年前的鋰電池，五年后再跑出一個寧德時代也說不準。

市場化運作就好，無需過多干預。

燒氫最直接

搞了一輩子發(fā)動機研究的長安汽車首席專家、下一代發(fā)動機技術平臺總監(jiān)沈惠賢博士認為，氫能是個非常好的東西，應該是解決碳排放的終極方案。

在動力方面讓發(fā)動機直接燒氫，也可以用燃料電池，這是兩個路線。

燒氫更容易，

第一，燒氫與做氫燃料不是一碼事，沒有轉換過程的損耗，純度要求也不一樣；

第二，氫燃料發(fā)動機做起來比較容易，長安在十幾年前就做過。

他說：“燒氫很便宜，跟燃油發(fā)動機幾乎一樣，而氫燃料動力系統(tǒng)要比現(xiàn)在的動力系統(tǒng)貴很多倍。

老百姓怎么能承受得了？”他也同意氫能前端很重要的說法，表示：“燒氫的發(fā)動機是把渠修好了，氫從哪兒來，這才是水。

如果國家大力推廣氫燃料，不管是燃料電池用氫，還是燒的氫，制氫、供氫體系都得建。

體系真正建起來了，肯定老百姓都去買氫發(fā)動機了，而且對車企來說也很簡單。”

他還表示，2008年前后，國家也曾大力推廣氫燃料，現(xiàn)在一些大型商用車也在用。

氫的安全性做了好多年研究，已不是什么問題。

氫燃料發(fā)動機不會讓車價增加多少，批量大了會更便宜，有利于推廣普及。

發(fā)展氫能立足長遠

一汽集團新能源研究院院長王德平在介紹傳統(tǒng)車企發(fā)展戰(zhàn)略時表示，面對汽車產(chǎn)業(yè)的百年變局，以及電氣化、智能化、自動化和共享化的新趨勢，國有傳統(tǒng)車企開始打破各自為戰(zhàn)的格局，“強強合作”已浮出水面。

一汽集團聯(lián)合東風、長安成立了科技平臺公司——中汽創(chuàng)智科技有限公司，共同投資打造未來發(fā)展的通用技術模塊，其中就包括氫燃料動力技術。

談到新能源的三條路線，王院長說：“一汽現(xiàn)在的重點是電動，其次是混合動力，第三就是氫能。

氫能是2加2策略，第一個2是燃料電池，重點是商用車，其次是乘用車；

第二個2是氫燃燒技術，用氫氣驅動車輛，不用發(fā)生儲能化學反應，直接燃燒。”

不過，他也表示，一汽的氫能規(guī)劃整體上安排比較晚。原因是，在推進氫能方面，儲氫、運氫設施的成本還很高，液氫轉換耗費能量也很大，需要等待技術的進展。

寫在最后

盡管現(xiàn)階段一些車企在力挺電動汽車，但人總是會變的，今天你喜歡鳳梨，明天你可以喜歡別的。

隨著技術的時過境遷，總能找到最適合的解決方案！

一部分人認為“未來是電動的”，這話也許對，也許不對。您說呢？