新型電動飛機(jī)最早于2024年推出，無需跑道即可起飛和降落

近日，Beta Technologies（以下簡稱Beta）推遲了其未來電動飛機(jī)的亮相。在之前的宣傳中，它可以像直升機(jī)一樣起降。然而，該公司宣布，它現(xiàn)在計(jì)劃在 2025 年之前對一種起降更像傳統(tǒng)飛機(jī)的電動飛機(jī)進(jìn)行認(rèn)證。

Beta 是越來越多致力于制造小型電動飛機(jī)的公司之一，這些飛機(jī)可以在短距離內(nèi)搭載多名乘客或小型貨物。這些飛機(jī)中的大多數(shù)被歸類為 eVTOL（電動垂直起降），旨在在沒有常規(guī)跑道的情況下起飛和降落。

“我們正在努力為航空業(yè)創(chuàng)造一個可持續(xù)發(fā)展的未來，這是一個宏偉而崇高的目標(biāo)，”Beta 的創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官凱爾克拉克說。該公司主要專注于貨運(yùn)，已籌集了超過 8 億美元的資金，并已從 UPS、Blade 和新西蘭航空公司等公司獲得了 eVTOL 飛機(jī)的訂單。

圖片 | Beta 的 ALIA-250 是一種 eVTOL，可以獨(dú)立于跑道起降（來源：BETA）

今天，航空業(yè)約占全球溫室氣體排放量的3%，但該行業(yè)對氣候變化的負(fù)面影響正在增加。電動飛機(jī)可能有助于減少排放，但技術(shù)和監(jiān)管障礙依然存在。這就是為什么 Beta 的第一代飛機(jī)看起來不像 eVTOL 空中出租車，而是像傳統(tǒng)飛機(jī)。

Beta 并未放棄 eVTOL 制造計(jì)劃，但它計(jì)劃首先對一種名為 CX300 的更傳統(tǒng)的飛機(jī)進(jìn)行認(rèn)證，這將需要跑道進(jìn)行起飛和降落。該公司該型飛機(jī)的試飛總計(jì)超過35400公里：已飛往阿肯色州（約2200公里）和肯塔基州（約1200公里）。這些更長的航程需要中途著陸為電池充電，Beta 的飛機(jī)一次充電可以飛行約 621 公里。

圖片 | Beta的電動飛機(jī)在紐約完成試飛（圖源：BETA）

克拉克說，貝塔的方法“非常務(wù)實(shí)，不需要同時創(chuàng)造很多奇跡?！痹谧非箅妱语w行的過程中，才能讓夢想成真。他指的是下一代電動飛機(jī)面臨的技術(shù)挑戰(zhàn)以及整個行業(yè)面臨的監(jiān)管障礙。

幾家最大的 eVTOL 初創(chuàng)公司已宣布計(jì)劃到 2025 年開始商業(yè)運(yùn)營。當(dāng)然，這些計(jì)劃仍需得到監(jiān)管機(jī)構(gòu)美國聯(lián)邦航空管理局的批準(zhǔn)?！鞍踩珜Q定認(rèn)證的時間表，但我們可能會在 2024 年或 2025 年看到這些飛機(jī)，”美國聯(lián)邦航空局在一份電子郵件聲明中表示。

新的 eVTOL 飛機(jī)將獲得與傳統(tǒng)飛機(jī)不同的 FAA 認(rèn)證框架。由于流程的特殊性，業(yè)內(nèi)一些人質(zhì)疑該機(jī)構(gòu)和公司是否能夠滿足宣布的時間表。

Beta 計(jì)劃在 2026 年對其 eVTOL 飛機(jī)進(jìn)行認(rèn)證。其他人認(rèn)為美國聯(lián)邦航空局可能要到 2030 年左右才會頒發(fā)批準(zhǔn)?！矮@得認(rèn)證需要更長的時間，可能是 2027 年或 2028 年。這些傳統(tǒng)的電動飛機(jī)將首先投入運(yùn)營，”馬修克拉克說，麻省理工學(xué)院航空航天博士后研究員。

從化石燃料轉(zhuǎn)向電池將是航空業(yè)的重大變化，因?yàn)殡妱语w機(jī)將配備新的推進(jìn)系統(tǒng)并攜帶電池。

使用電池是使交通變得環(huán)保的常見策略。到 2022 年，電動汽車約占新車銷量的 13%。公共汽車、火車和輪船都可以由電池供電——至少在某些情況下是這樣。

但航空業(yè)要走同樣的路就更難了，這在很大程度上是因?yàn)殡姵氐闹亓亢苤?。對于那些需要的人對于可以在空中巡航?shù)千英尺的車輛來說，每一公斤都很重要，而飛行距離更長的大型飛機(jī)需要更大、更重的電池，這就是為什么迄今為止大多數(shù)電氣化努力都集中在小型飛機(jī)上。

Beta 的傳統(tǒng)電動飛機(jī)也將是小型飛機(jī)，該公司目前專注于短途客運(yùn)和貨運(yùn)。包括 Harbor Air 和 Eviation 在內(nèi)的其他公司也在采取類似的方法，專注于制造小型電動飛機(jī)。

然而，小型飛機(jī)僅占當(dāng)今空中交通總量的一小部分：就客運(yùn)量而言，通勤飛機(jī)（約 19 個座位或以下）約占所有離港航班的 4%，收入客運(yùn)里程約為 RPM 的 0.03% - 這是總金錢、乘客和飛行距離的衡量標(biāo)準(zhǔn)。因此，如果更小的飛機(jī)可以做更多的事情，電池將對航空產(chǎn)生更大的影響，這是 eVTOL 追求的夢想。

克拉克說，除了 eVTOL 可能帶來的氣候效益外，與化石燃料動力飛機(jī)相比，eVTOL 還可以擴(kuò)大飛行選擇。因?yàn)樗鼈儾恍枰艿溃赃@些車輛可以用于最后一英里的貨運(yùn)、密集城市空間的穿梭，甚至可以用于軍事用途。這種靈活性使其如此具有吸引力，并為 Joby、Archer 和 Lilium 等初創(chuàng)公司帶來了數(shù)十億美元的總資金。

當(dāng)然，關(guān)于 eVTOL 仍有許多問題需要回答，例如它們將降落在哪里、它們會產(chǎn)生多少噪音，以及它們與地面交通工具相比對氣候的影響如何。

業(yè)界正在尋找這些問題的答案，因此傳統(tǒng)的電動飛機(jī)可能只是一個臨時的解決方案。但無論它們以何種形式飛行，如果沒有使用清潔能源的飛機(jī)，氣候難題就無法解決。“如果我們什么都不做，到 2035 年，航空業(yè)將成為交通領(lǐng)域最大的碳排放源。我們不會讓這種情況發(fā)生，至少不會在我們面前發(fā)生，”克拉克說。

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