地鐵列車的新型逆變器系統(tǒng)
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圖5（b）為超載（aw3）時，制動斬波器igbt溫度曲線。此時，制動斬波器igbt的最高結溫112℃（100%電阻制動）;igbt的最高結溫87℃（50%電阻制動），環(huán)境溫度40℃。
4 sz1列車牽引和制動逆變器系統(tǒng)控制
4.1 轉矩控制模式的基本要求
?。?） 采用直接轉矩控制
直接轉矩控制系統(tǒng)是近年來開發(fā)成熟應用的高動態(tài)性能交流變頻變壓調(diào)速系統(tǒng)。直接轉矩控制的特點是：
·轉矩和磁鏈都采用直接反饋的雙位式band-band控制，省去旋轉坐標轉換，簡化了控制器的結構;
·選擇定子磁鏈作為控制對象，使控制性能不受轉子參數(shù)變化的影響，這是它優(yōu)于矢量控制系統(tǒng)的主要方面;
·直接轉矩控制與矢量控制方案比較，前者調(diào)速范圍不夠寬，穩(wěn)態(tài)機械特性也較后者差一些。但是評判優(yōu)劣，只得有賴于運營實踐。
?。?） 牽引和制動轉矩裕量
牽引和制動轉矩裕量（顛覆轉矩與最大牽引轉矩或最大制動轉矩之差）不小于20%顛覆轉矩值。
4.2 列車的牽引加速和制動減速控制
?。?）司機控制手柄位置給出牽引或制動轉矩的大小，應從0～100%連續(xù)可調(diào)（司機牽引制動控制器tbc發(fā)出的指令信號0.5～10v（牽引/制動力）在列車試驗時可以加以調(diào)整）經(jīng)采樣器（最小采樣周期為16ms）采樣和模/數(shù)變換（a/d）后，至列車控制單元vtcu在2ms時間內(nèi)讀取到新的牽引/制動力指令，并發(fā)送到車輛總線wtb，另一個3車單元的列車控制單元vtcu讀取到牽引/制動力信號，以及將這個信號自動地發(fā)送到牽引控制單元dcu和制動控制單元bcu，完成一次列車的牽引加速和制動減速全過程（列車控制單元vtcu經(jīng)多功能列車總線mvb將牽引/制動力指令信號送到牽引控制單元dcu和制動控制單元bcu，直至控制牽引逆變器和制動斬波器igbt的門極脈沖）。
圖6為制動時，牽引逆變器模塊相電流、輸出功率與列車速度關系曲線。從曲線中可以看出，在dc1500v/80～60km/h時，再生制動電流超過800a，輸出反饋功率約5800kw;在dc1800v/80～65km/h時，再生制動電流約700a，輸出反饋功率約6000kw。
?。?） 加速度和減速度的控制是自動連續(xù)的
逆變器的輸出電流即電機電流（牽引時為正，電制動時為負），它在逆變器的可控元件（igbt）和不可控元件（續(xù)流二極管）中交替流通，其分擔比例隨逆變器輸出電壓的高低、牽引和再生制動的工況不同而變化。
牽引時，若逆變器輸出電壓高，則igbt分擔的電流大，若輸出電壓低，則分擔的電流小。igbt分擔的比例為50%～100%。
再生制動時，逆變器交流側電壓（即牽引電機在發(fā)電機工況時的輸出電壓）越高，續(xù)流二極管分擔的電流越大，續(xù)流二極管分擔的比例為50～100%。
sz1列車牽引和制動特性曲線如圖7所示。
模擬條件：
·牽引時，網(wǎng)壓dc1000v，1500v
·制動時，網(wǎng)壓dc1000v，1500v
dc1650v，1800v
·列車最大速度：80km/h
·車輪直徑：0.805m（半磨耗）
·aw2負載：342.6t
·aw3負載：377.5t
?。?） 當方向/方式手柄在ato位時， 列車允許由ato裝置控制， 進入自動駕駛模式，
實現(xiàn)牽引、巡航、惰行、制動;但司機控制器調(diào)速手柄保留快速制動功能，確保安全。
4.3 特殊運行方式
“爬行”（低速）牽引功能， 用于洗車（維持3±0.5km/h速度）。
4.4 電制動控制
?。?） 在手動模式和自動駕駛模式（ato）下，對所有的速度條件下的減速控制均有效。
（2） 再生制動和電阻制動能力在額定網(wǎng)壓和額定負荷aw2下，均能滿足列車常用制動的要求。
?。?） 再生制動和電阻制動的轉換控制
當接觸網(wǎng)具有接收能力時，采用再生制動;當接觸網(wǎng)不能吸收再生能量時，再生制動部分或全部轉為電阻制動。轉換過程的控制應平滑，且不需空氣制動介入。
5 結束語
對sz1地鐵的新型逆變器系統(tǒng)的描述，是作者現(xiàn)階段的膚淺認識，有待調(diào)試、驗收、運營檢驗后修正和確認。因此，本文僅作信息交流，僅供參考，敬請批評指正，以便日后作專題討論。
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