某型飛機(jī)疲勞試驗(yàn)過程中的聲發(fā)射監(jiān)測技術(shù)研究

某型飛機(jī)疲勞試驗(yàn)過程中的聲發(fā)射監(jiān)測技術(shù)研究--起落架收放控制試驗(yàn)過程中的聲發(fā)射監(jiān)測

摘 要：起落架收放控制系統(tǒng)試驗(yàn)是某型飛機(jī)全機(jī)疲勞試驗(yàn)的一部分，需要聲發(fā)射（AE）監(jiān)測的區(qū)域包括主起落架和前起落架的上位鎖和作動筒接耳、主起落架下位鎖等關(guān)鍵部位。針對試驗(yàn)過程的強(qiáng)沖擊和噪聲干擾，利用聲發(fā)射信號參數(shù)的趨勢分析和相關(guān)分析方法，實(shí)現(xiàn)了對于多目標(biāo)、動態(tài)對象的實(shí)時(shí)監(jiān)測并成功地監(jiān)測出作動筒泄漏和鉸鏈磨損等故障。所用方法分析速度快、實(shí)時(shí)性好，可供后續(xù)疲勞試驗(yàn)過程中聲發(fā)射監(jiān)測技術(shù)借鑒。
關(guān)鍵詞：飛機(jī)；疲勞試驗(yàn)；疲勞裂紋；聲發(fā)射（AE）；趨勢分析
0 前言
某型飛機(jī)是空軍的第三代主戰(zhàn)飛機(jī)。該機(jī)全機(jī)疲勞試驗(yàn)及在試驗(yàn)過程中的無損檢測，其主要目的旨在掌握關(guān)鍵結(jié)構(gòu)件（特別是一些不可接近的結(jié)構(gòu)件）的疲勞損傷和疲勞裂紋擴(kuò)展規(guī)律，可為此類飛機(jī)疲勞定壽、確定修理周期、其未來改進(jìn)型（B型）疲勞細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)改進(jìn)提供重要依據(jù)，因此，該項(xiàng)試驗(yàn)、研究有特別重大意義。
起落架收放控制系統(tǒng)疲勞試驗(yàn)是該機(jī)全機(jī)疲勞試驗(yàn)的一部分，主要目的是為了確定在收放過程中起落架附屬零部件（例如主起落架上位鎖、下位鎖和作動筒支座和接耳等）的疲勞壽命和疲勞損傷狀況。為保證在試驗(yàn)過程中不發(fā)生起落架附屬零部件的突然失效，以獲得有用的疲勞損傷數(shù)據(jù)，利用AE技術(shù)對試驗(yàn)過程進(jìn)行實(shí)時(shí)跟蹤監(jiān)測。過去的起落架疲勞試驗(yàn)AE監(jiān)測都是單獨(dú)對起落架本身進(jìn)行，即起落架僅作為一個獨(dú)立部件，它并未安裝在飛機(jī)上[1]。而本文所述試驗(yàn)的起落架是安裝在飛機(jī)上，作為飛機(jī)的一個部件來進(jìn)行的，它能更真實(shí)、客觀地反映起落架的損傷過程，其AE監(jiān)測也具有更大的難度。起落架AE監(jiān)測特點(diǎn)是要同時(shí)監(jiān)測多個目標(biāo)對象，而且目標(biāo)對象是運(yùn)動的零部件，這給實(shí)時(shí)監(jiān)測帶來很大困難。
1 監(jiān)測的原則和策略
在試驗(yàn)過程中需要利用聲發(fā)射監(jiān)測的部位很多，信號采集和處理的工作量太大，因此，對監(jiān)測點(diǎn)進(jìn)行優(yōu)化、確定關(guān)鍵監(jiān)測部位至關(guān)重要，這樣可以保證監(jiān)測工作的順利進(jìn)行。另一必須考慮的重要問題采用合適的信號處理方式。由于疲勞試驗(yàn)是連續(xù)進(jìn)行而且試驗(yàn)過程中噪聲干擾特別嚴(yán)重，試驗(yàn)中的數(shù)據(jù)量很大，采用恰當(dāng)?shù)男盘柼幚矸绞揭员隳芾肁E技術(shù)獲取同疲勞損傷、疲勞裂紋有關(guān)的信息就顯得特別重要。雖然在一定的條件下，波形分析（包括模態(tài)聲發(fā)射技術(shù)）能有效識別疲勞裂紋和噪聲干擾信號，考慮到監(jiān)測工作的實(shí)時(shí)性和數(shù)據(jù)處理工作的時(shí)效性，僅在認(rèn)為十分有必要時(shí)才會在局部范圍采用這種方法。
判斷是否有損傷發(fā)生是基于如下原則：由監(jiān)測儀器系統(tǒng)和模擬加載系統(tǒng)構(gòu)成一個完整的飛機(jī)起落架附屬零部件疲勞試驗(yàn)監(jiān)測系統(tǒng)，針對穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)的加載系統(tǒng)和監(jiān)測儀器系統(tǒng)而言，如果某一個監(jiān)測目標(biāo)對象的信號發(fā)生明顯的變化，說明該目標(biāo)對象所在的一定區(qū)域內(nèi)的穩(wěn)定環(huán)境可能發(fā)生變化，也就是說可能發(fā)生了損傷。當(dāng)該種情況發(fā)生時(shí)，再輔之以其它方法（例如，幅度分布、相關(guān)分析等）進(jìn)行分析和驗(yàn)證，并用其它的無損檢測方法進(jìn)行詳細(xì)檢測來進(jìn)一步驗(yàn)證。
AE信號的處理和分析，涉及多種方法[2-5]。為適應(yīng)實(shí)時(shí)監(jiān)測、目標(biāo)對象多、信號數(shù)據(jù)量大和多采用諧振式傳感器（對源波形的畸變較大）等特點(diǎn)，選擇經(jīng)典的聲發(fā)射信號特征參數(shù)分析方法，該方法簡單、直觀、分析速度快、實(shí)時(shí)性好、適宜于工程監(jiān)測。通過對特定參數(shù)（撞擊次數(shù)Hits）隨起落架收放次數(shù)的變化，進(jìn)行趨勢分析[2]，來判斷相關(guān)區(qū)域的狀態(tài)變化。趨勢分析技術(shù)能夠成功應(yīng)用的一個先決條件是所用的聲發(fā)射儀器應(yīng)當(dāng)具有低噪聲、高穩(wěn)定性、足夠?qū)挼膭討B(tài)范圍和很高的數(shù)據(jù)傳輸率。
2 監(jiān)測對象、儀器設(shè)置和傳感器安裝
共有11個目標(biāo)對象需要進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測，它們是左、右主起落架和前起落架的上位鎖（3個），左右主起落架的下位鎖（2個），左、右主起落架和前起落架作動筒兩端的接耳（與起落架的接耳3個，與機(jī)體的接耳3個），它們都是起落架收放試驗(yàn)中需要關(guān)注的關(guān)鍵部位。圖1和圖2分別是右主起落架的上位鎖和左主起落架作動筒與起落架的接耳。

圖1 右主起落架上位鎖 圖2 左主起落架作動筒接耳
監(jiān)測儀器是經(jīng)升級的PAC公司全數(shù)字式聲發(fā)射系統(tǒng)MISTRAS 2001，后又換用PAC公司的全數(shù)字式20通道DiSP聲發(fā)射系統(tǒng)，傳感器是諧振式R15型，配以增益為40dB的1801A型前置放大器，1MHz采樣率，門檻值設(shè)為40dB。
為保證實(shí)時(shí)監(jiān)測的順利實(shí)施，必須把傳感器安裝、固定在靠近目標(biāo)對象的適當(dāng)位置。由于可操作空間有限（見圖1、2），且在疲勞試驗(yàn)過程中存在強(qiáng)烈的振動，根據(jù)以前的經(jīng)驗(yàn)，采用704硅橡膠作為耦合劑把傳感器粘結(jié)在目標(biāo)對象上，該耦合劑能提供十分良好的聲傳遞功能（即聲波衰減?。辰Y(jié)能力強(qiáng)，在疲勞試驗(yàn)過程中不會導(dǎo)致傳感器跌落或者產(chǎn)生與粘結(jié)面的剝離，同時(shí)在需要時(shí)，可以較方便地取走傳感器且又不至于破壞它。需要注意之點(diǎn)是要固定好前置放大器和連接信號線，以免與運(yùn)動過程中的零部件發(fā)生干擾，引起不必要的損壞并影響正常監(jiān)測。
3 結(jié)果和討論
共進(jìn)行了7500個循環(huán)的起落架收放試驗(yàn)（每個循環(huán)約為45s），每做500循環(huán)進(jìn)行一次常規(guī)無損監(jiān)測和檢修。前1000循環(huán)進(jìn)行試做和監(jiān)測儀器調(diào)整，實(shí)際監(jiān)測和采集數(shù)據(jù)從1260循環(huán)開始。考慮到下列因素：a、疲勞損傷有一個發(fā)展過程，損傷產(chǎn)生后一般不會在很少幾個循環(huán)內(nèi)突然消失；b、聲發(fā)射傳感器很敏感，目標(biāo)對象的狀態(tài)變化會引起采集信號的明顯變化；c、信號數(shù)據(jù)量雖然很大，但如果目標(biāo)對象的局部區(qū)域沒有狀態(tài)的突然變化，采集、處理的都是重復(fù)性的數(shù)據(jù)，沒有必要全部采集和處理。因此在實(shí)時(shí)監(jiān)測時(shí)，起落架每收放30-40循環(huán)采集10個循環(huán)的數(shù)據(jù)，進(jìn)行處理和分析。圖3和4說明在正常狀態(tài)下，接收到的聲發(fā)射信號具有很強(qiáng)的規(guī)律性，其變化幅度在合理的范圍之內(nèi)，這也正是能利用趨勢分析對系統(tǒng)狀態(tài)進(jìn)行初步判斷的根據(jù)。
數(shù)據(jù)的趨勢分析是這樣進(jìn)行的：每次采集數(shù)據(jù)時(shí)，首先粗略地根據(jù)各目標(biāo)對象撞擊次數(shù)（AE hits）的相對量是否有較大的變化（各目標(biāo)對象的撞擊次數(shù)差別較大，但其相對的差別量相對穩(wěn)定），如果發(fā)生變化（見圖5、6），則判別目標(biāo)對象撞擊次數(shù)是否有較大的增加，相對增加量β（=△hits數(shù)/hits數(shù)）的值超過30%，就要利用其它方法進(jìn)行詳細(xì)的分析，否則就沒有進(jìn)一步分析的必要。

X軸：時(shí)間/s Y軸：hit數(shù)
圖3 主起右上位鎖在起落架收放一個周期（45s）的聲發(fā)射撞擊數(shù)與時(shí)間的關(guān)系圖

圖4 主起左作動筒在10個加載循環(huán)內(nèi)（1257-1266）的AE撞擊數(shù)變化情況x:t/s; y:AE 撞擊數(shù)

起落架收放進(jìn)行到4500循環(huán)后，目標(biāo)對象左主起落架作動筒上安裝于接耳處圖2和活塞缸中部處（未示出）的兩個傳感器的撞擊次數(shù)開始明顯增大，圖7示出活塞缸中部處傳感器的撞擊次數(shù)趨勢圖（a、4500周期之前信號平