電助力轉(zhuǎn)向與雙后輪驅(qū)動(dòng)相結(jié)合的電動(dòng)汽車(chē)運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)

　　2. 2　兩驅(qū)動(dòng)輪控制

　　采用雙后輪獨(dú)立驅(qū)動(dòng)方案,每個(gè)驅(qū)動(dòng)輪都能獨(dú)立提供驅(qū)動(dòng)力,功率可以按需要獨(dú)立分配,其差速功能可以由軟件完成,實(shí)現(xiàn)電子式差速。

　　要判斷駕駛員的駕駛意圖是直駛還是轉(zhuǎn)向,方向盤(pán)轉(zhuǎn)角θ是一個(gè)重要參數(shù)。策略中引入方向盤(pán)自由行程角ε這樣一個(gè)標(biāo)志量,當(dāng)|θ| > ε時(shí),車(chē)輛電控單元(ECU)認(rèn)為駕駛意圖為轉(zhuǎn)向,否則為直駛。無(wú)論是直駛控制策略還是轉(zhuǎn)向控制策略,其關(guān)鍵點(diǎn)還是通過(guò)對(duì)目標(biāo)轉(zhuǎn)速ni1和ni2的調(diào)節(jié)來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)兩側(cè)電機(jī)的控制,從而達(dá)到對(duì)車(chē)體行走軌跡的操控。雙電機(jī)協(xié)調(diào)控制方框圖見(jiàn)圖3。

　　1) 直駛控制策略

　　在直線(xiàn)行駛中,兩側(cè)的電機(jī)速度no1 和no2很難達(dá)到完全一致,總是會(huì)存在一定的速度差△n (定義△n = no1 - no2 ) ,ECU需要對(duì)△n進(jìn)行監(jiān)測(cè),當(dāng)△n超過(guò)系統(tǒng)允許實(shí)時(shí)速度差np時(shí),就需要根據(jù)△n和np 來(lái)對(duì)目標(biāo)轉(zhuǎn)速ni1和ni2進(jìn)行一定的調(diào)節(jié),調(diào)節(jié)量為nin;為了保證直線(xiàn)行駛的穩(wěn)定, ECU還需要對(duì)兩側(cè)電機(jī)的累計(jì)行程差△S進(jìn)行監(jiān)測(cè),當(dāng)△S超過(guò)系統(tǒng)允許實(shí)時(shí)速度Sp 時(shí),就需要根據(jù)△S和Sp對(duì)目標(biāo)轉(zhuǎn)速ni1和ni2也進(jìn)行一定的調(diào)節(jié),調(diào)節(jié)量為nis。根據(jù)累計(jì)行程差計(jì)算出nis,nis = C3 △S, C—比例常數(shù),根據(jù)試驗(yàn)確定,不能過(guò)大否則容易引起不穩(wěn)定,計(jì)算結(jié)果用于調(diào)節(jié)兩個(gè)電機(jī)的輸入轉(zhuǎn)速消減該累計(jì)行程差,實(shí)現(xiàn)閉環(huán)控制。通過(guò)累計(jì)行程和速度的雙重同步,增強(qiáng)了車(chē)輛穩(wěn)定直線(xiàn)行駛的可靠性。

　　2) 轉(zhuǎn)向控制策略

　　轉(zhuǎn)向控制時(shí), ECU根據(jù)方向盤(pán)轉(zhuǎn)角θ的絕對(duì)值大小計(jì)算兩側(cè)電機(jī)的目標(biāo)轉(zhuǎn)速差m, 根據(jù)θ的正負(fù),確定驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中的兩個(gè)電機(jī)誰(shuí)為外側(cè)電機(jī)和誰(shuí)為內(nèi)側(cè)電機(jī),外側(cè)電機(jī)的目標(biāo)轉(zhuǎn)速保持當(dāng)前速度不變,而內(nèi)側(cè)電機(jī)的目標(biāo)轉(zhuǎn)速則應(yīng)當(dāng)在當(dāng)前目標(biāo)轉(zhuǎn)速的基礎(chǔ)上下調(diào)m,從而實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向。圖4為直駛和轉(zhuǎn)向的控制流程圖。