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EEPW首頁 >> 主題列表 >> 懷格公司(vicor)

Vicor高性能電源模塊助力低空航空電子設(shè)備和 EVTOL的發(fā)展

  • eVTOL 正在蓬勃發(fā)展，并在低空經(jīng)濟中有出色的表現(xiàn)。航空電氣化面臨著重大的電力挑戰(zhàn)。其中一個重要挑戰(zhàn)是經(jīng)濟高效地提供高性能以及航空級可靠性。盡可能降低 eVTOL 應(yīng)用的重量也至關(guān)重要。額外的重量意味著更高的成本和更短的續(xù)航。那么，如何在減小尺寸和重量的同時提供更高的功率和可靠性？高性能電源模塊公司Vicor 將使用高密度功率模塊來解決這一挑戰(zhàn)。它們可靠、高效，可以放在手掌中。這些微型 DC-DC 轉(zhuǎn)換器具有良好的散熱，非常適合從高壓轉(zhuǎn)換至 48V，再到更小的負載。Vicor中國的技術(shù)銷售經(jīng)理朱素華將展
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Vicor發(fā)布最高密度車規(guī)級電源模塊，支持電動汽車實現(xiàn) 48V 電源系統(tǒng)

  • Vicor 近日發(fā)布了三款用于 48V 電動汽車電源系統(tǒng)的車規(guī)級電源模塊。這些模塊提供業(yè)界領(lǐng)先的功率密度，可以滿足汽車廠商和一級供應(yīng)商在 2025 年的生產(chǎn)需求。BCM6135、DCM3735 和 PRM3735 使用 Vicor 設(shè)計的經(jīng)過 AEC-Q100 認證的 IC，并已完成與汽車客戶的 PPAP（生產(chǎn)件批準程序）過程。“借助這些可擴展且靈活的小型電源模塊，Vicor 為汽車行業(yè)樹立了新的功率密度標桿。”Vicor 汽車業(yè)務(wù)副總裁 Patrick Wadden 說道，“我們的高性能轉(zhuǎn)換器為汽車制造
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固定比率轉(zhuǎn)換器在電池生命周期中釋放創(chuàng)新動力

  • 整個電池生命周期受限于當前電力轉(zhuǎn)換技術(shù)的局限性，但固定比率轉(zhuǎn)換器技術(shù)或可改變這一現(xiàn)狀電氣化在眾多行業(yè)持續(xù)普及，不僅提升了生產(chǎn)力，還帶來了環(huán)境優(yōu)勢，而電池生產(chǎn)是這一趨勢的核心技術(shù)推動力。受電動汽車（EV）和可再生能源儲能系統(tǒng)的推動，電池行業(yè)已成為全球增長最快的行業(yè)之一。國際能源署（IEA）的數(shù)據(jù)顯示，全球電池需求從 2016 年的每年 43.8GWh 激增至 2022 年的每年 550.5GWh，增長了十倍。隨著需求的不斷增長，電池生命周期的每個階段都值得我們深入探究。整個電池生命周期分為四個主要階段：電池
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生成式人工智能（GenAI）——幫助優(yōu)化全球功率最密集的計算應(yīng)用

  • 訓(xùn)練生成式人工智能（GenAI）神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型通常需要花費數(shù)月的時間，數(shù)千個基于GPU并包含數(shù)十億個晶體管的處理器、高帶寬SDRAM和每秒數(shù)太比特的光網(wǎng)絡(luò)交換機要同時連續(xù)運行。雖然人工智能有望帶來人類生產(chǎn)力的飛躍，但其運行時能耗巨大，所以導(dǎo)致溫室氣體的排放也顯著增加。據(jù)《紐約時報》報道，到2027年，人工智能服務(wù)器每年的用電量將達到85至134太瓦時，大致相當于阿根廷一年的用電量。為了應(yīng)對日益加劇的能耗挑戰(zhàn)，AI處理器的供電網(wǎng)絡(luò)經(jīng)歷了多代的發(fā)展。這種全面的演進發(fā)展涉及電路架構(gòu)、電源轉(zhuǎn)換拓撲、材料科學(xué)、封裝和
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通過NBM被侵權(quán)的案件，Vicor專利成功經(jīng)受了有效性挑戰(zhàn)的考驗

  • Vicor公司日前宣布，專利審判和上訴委員會（PTAB）已駁回了Delta公司及其下游客戶向國際貿(mào)易委員會（ITC）提出的每項針對Vicor專利的雙方復(fù)審申請。2023年7月13日，Vicor提起訴訟，指控“某些電源轉(zhuǎn)換器模塊及包含這些模塊的計算機系統(tǒng)”侵犯了美國第9,166,481、9,516,761及10,199,950號專利（所主張專利）的權(quán)益。2023年8月17日，ITC對“用于數(shù)據(jù)中心服務(wù)器、人工智能和云計算系統(tǒng)，為人工智能（AI）加速器、張量處理單元（TPU）、圖形處理器（GPU）和中央處理器
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生成式AI助功率密集的計算應(yīng)用進化

  • 訓(xùn)練生成式人工智能（GenAI）神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型通常需要花費數(shù)月的時間，數(shù)千個基于GPU并包含數(shù)十億個晶體管的處理器、高寬帶SDRAM和每秒數(shù)太比特的光網(wǎng)絡(luò)交換機要同時連續(xù)運行。雖然人工智能（AI）有望帶來人類生產(chǎn)力的飛躍，但其運行時能耗巨大，所以導(dǎo)致溫室氣體的排放也顯著增加。根據(jù)《紐約時報》報導(dǎo)，到2027年，人工智能服務(wù)器每年的用電量將達到85至134太瓦時（terawatt），大致相當于阿根廷一年的用電量。為了應(yīng)對日益加劇的能耗挑戰(zhàn)，AI處理器的供電網(wǎng)絡(luò)經(jīng)歷了多代的進化。這種全面的演進發(fā)展涉及電路架構(gòu)、
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高帶寬電源模塊消除高壓線路紋波抑制的干擾

  • 汽車電氣化可能是我們這個時代影響最廣的電源挑戰(zhàn)。這是汽車OEM廠商在從內(nèi)燃機向純電動汽車轉(zhuǎn)型的過程中面臨的一個全球性問題。各地的研發(fā)團隊都在探索新的方法，試圖找到更好的解決方案來解決新舊電源的難題。在標準電動汽車(EV)中，主要的設(shè)計考慮因素是配電與架構(gòu)。當然，這些系統(tǒng)可能很復(fù)雜，其中整個車輛依靠電池（400V 或 800V）為低壓控制電子設(shè)備 (12V)提供了高壓直流， 還有一個由 AC 電源供電的電機。在這種框架中，高壓母線上需要DC-DC轉(zhuǎn)換器來將電壓降至較低水平，以便為下游負載供電。這些轉(zhuǎn)換器依賴
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Vicor將在WCX 2024（2024年國際汽車設(shè)計工程展）上展示適用于48V區(qū)域架構(gòu)的模塊化電源轉(zhuǎn)換解決方案

  • 隨著汽車行業(yè)向48V區(qū)域架構(gòu)過渡，電源系統(tǒng)設(shè)計工程師正在尋找具有領(lǐng)先功率密度、重量和可擴展性的新型高壓電源轉(zhuǎn)換解決方案。Vicor將于4月16日至18日在底特律舉行的2024年國際汽車設(shè)計工程展（WCX?）上發(fā)表五場演講，詳細介紹其使用新型高密度、可擴展的電源模塊，配合專有拓撲和創(chuàng)新封裝技術(shù)，實現(xiàn)800V和48V電源轉(zhuǎn)換方面的創(chuàng)新方法。Vicor的演講包括：●? ?為開關(guān)頻率高于1.3MHz的高壓轉(zhuǎn)換實現(xiàn)EM傳導(dǎo)輻射合規(guī)性演講者：Nicola Rosano，歐洲、中東和非洲地區(qū)高級戰(zhàn)略
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Vicor的48V供電架構(gòu)可以支持12V系統(tǒng)

  • 特斯拉全新推出的CyberTruck完全取消了傳統(tǒng)的12V低壓供電網(wǎng)絡(luò)，轉(zhuǎn)而全部采用48V配置。這可能是大多數(shù)汽車制造商的最終目標，但電源模塊可以幫助立即輕松過渡到48V電源，允許汽車制造商繼續(xù)使用所有可靠的傳統(tǒng)12V設(shè)備，同時為未來的48V汽車做好規(guī)劃。新的48V汽車不需要單獨的12V電池來為低壓系統(tǒng)供電電源模塊供應(yīng)商Vicor公司指出，汽車制造商可以在汽車中獲得48V電源系統(tǒng)的優(yōu)勢，而無需立即更換目前汽車中使用的諸多常見的12V設(shè)備。特斯拉全新推出的CyberTruck完全取消了傳統(tǒng)的12V低壓電源網(wǎng)
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緊湊型電源模塊推動汽車電氣化

  • 汽車電氣化掀起了一場前所未有的研發(fā)浪潮，包括優(yōu)化供電網(wǎng)絡(luò)、本地及全球充電基礎(chǔ)設(shè)施。由于這個問題的復(fù)雜性，有必要探索新的方法并開發(fā)創(chuàng)造性的解決方案。高密度電源模塊為設(shè)計、擴展和適應(yīng)當今汽車電氣化的快速發(fā)展步伐帶來了巨大的靈活性。?1?雙向充電和智能充電有什么區(qū)別？GREEN：雙向充電和智能充電是相輔相成的。從本質(zhì)上講，雙向充電是指使用汽車電池為另一個負載供電；而智能充電是指系統(tǒng)智能，讓汽車能夠了解并管理它所供電的負載。?從充電器的角度看智能充電，家用充電器是一種可以在適當時隨時
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純電動汽車有一個傳統(tǒng)方案無法解決的重量問題

  • 純電動汽車 (BEV) 有嚴重的重量問題，這種問題Weight Watchers?無法解決。許多純電動汽車比內(nèi)燃機汽車 (ICE) 重33%。美國國家運輸安全委員會主席指出：“福特F-150 Lightning比非電動版本重2000 到3000 磅。”另外，美國國家經(jīng)濟研究局 (National Bureau of Economic Research) 發(fā)現(xiàn)，車輛每增加1,000 磅，事故死亡風(fēng)險就會增加約47%。因此，汽車 OEM 廠商在嘗試設(shè)計續(xù)航里程更長、安全性更高和電子內(nèi)容更多的純電動汽車時，面臨
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設(shè)計機器人電源架構(gòu)前需要考慮的6個問題

  • 移動機器人產(chǎn)業(yè)正在迅速發(fā)展壯大。到 2023 年【世界機器人 2020】，預(yù)計市場價值將接近 300 億美元，在不久的將來，制造的機器人將通過解決眾所周知以及尚未發(fā)現(xiàn)的問題來解決各種市場問題。它們所執(zhí)行的任務(wù)已不僅僅是從 A 點移動到 B 點：他們可根據(jù)環(huán)境輸入數(shù)據(jù)以及他們自己的任務(wù)參數(shù)做出實時決策。為供電網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)創(chuàng)新，在競爭中脫穎而出移動機器人產(chǎn)業(yè)正在迅速發(fā)展壯大。到 2023 年【世界機器人 2020】，預(yù)計市場價值將接近 300 億美元，在不久的將來，制造的機器人將通過解決眾所周知以及尚未發(fā)現(xiàn)的問題
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解決新能源車快速充電站的兼容問題

  • 現(xiàn)有充電基礎(chǔ)設(shè)施與汽車主電池（800V 或 400V）之間的不兼容，是目前里程焦慮問題的主要來源。解決這一問題對于消費類電動汽車使用率的持續(xù)增長至關(guān)重要。幸運的是，我們有解決方案。DC 快速充電是里程焦慮問題的主要來源雖然我們正在見證自蒸汽機以來汽車工業(yè)的最大變革，但我們都對基礎(chǔ)設(shè)施感到擔憂，因為需要具有可持續(xù)性和民眾基礎(chǔ)。電動汽車一直是汽車行業(yè)最受寵的一個分支，每天都有很多圍繞著這一領(lǐng)域的技術(shù)創(chuàng)新涌現(xiàn)。其中很大一部分是基礎(chǔ)設(shè)施，它將以最一致、最有效的方式支持電動汽車。工程師現(xiàn)在正在重新定義電動汽車的架構(gòu)
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如何應(yīng)對艱巨的耐輻射電源電子系統(tǒng)設(shè)計

  • 太空中的電子系統(tǒng)暴露在大量危險之中。除此之外，如果沒有地球保護磁場使粒子偏轉(zhuǎn)，沒有地球大氣層吸收太陽及宇宙射線，系統(tǒng)將暴露在更大強度的波輻射及粒子輻射中。半導(dǎo)體器件特別容易受到粒子輻射的影響，這可能會導(dǎo)致組件或系統(tǒng)故障。但即使是無源組件可能也會出現(xiàn)放氣等問題。此外，散熱也更具挑戰(zhàn)性，因為對流散熱在太空中不管用，所以設(shè)計人員只能通過將熱量傳導(dǎo)至表面后輻射散掉。本文將探討這些問題，具體涉及航天電源系統(tǒng)的設(shè)計。這里的重點甚至可進一步聚焦到那些“新太空”應(yīng)用，它們需要“耐輻射”組件及電路，而非更穩(wěn)健的“防輻射”器
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Patrizio Vinciarelli 創(chuàng)立 Vicor，解決電源轉(zhuǎn)換難題

  • Vicor 創(chuàng)始人、首席執(zhí)行官Patrizio Vinciarelli VICO大多數(shù)人都知道 Gordon Moore，這位 Intel的 傳奇聯(lián)合創(chuàng)始人早在 1965 年就有過著名的觀察：密集集成電路（計算機芯片）的晶體管數(shù)量大約每兩年就會翻一番。這個周期一直持續(xù)到了今天，盡管這已經(jīng)接近工程師在近量子層面操縱物質(zhì)的極限。很少有人知道將電網(wǎng)電源轉(zhuǎn)換為微型芯片供電所需的類似創(chuàng)新周期。然而，一位曾在瑞士歐洲核子研究中心 (CERN) 和美國新澤西州普林斯頓高等研究院 (Institute for Advan
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