蘋果造車正當(dāng)時

為什么說蘋果造車?yán)弥袊?/strong>

汽車界這次迎來了“真蘋果”。

12月21日，有報道稱：蘋果預(yù)計明年9月發(fā)布Apple Car，比原先計劃的2023年提早至少兩年。

按照蘋果iPhone備料會向供應(yīng)商催貨的慣例，蘋果已經(jīng)向多家中國臺灣地區(qū)汽車零組件廠提出備貨要求，包括和大工業(yè)、貿(mào)聯(lián)-KY、和勤、富田等都已被列入首波供應(yīng)鏈。

不僅如此，報道稱，蘋果公司一直在美國加州進行秘密道路測試，其中至少有數(shù)十輛原型Apple Car。

近年來，新能源汽車市場從來都不是風(fēng)平浪靜，無論是股價持續(xù)低迷的百度傍上“電動汽車”的概念連日瘋漲市值重回600億美元，還是特斯拉市值超越豐田成為全球十大汽車廠商之首，這些無不在說明著電動車市場的火爆和前景。

作為目前全球市值排名領(lǐng)先的科技公司，蘋果進軍汽車領(lǐng)域無疑會產(chǎn)生巨大的化學(xué)效應(yīng)。這位曾終結(jié)“諾基亞時代”的顛覆者很有可能又將顛覆整個行業(yè)的格局和生態(tài)。

造車市場“狼來了”

蘋果公司在造車這件事上由來已久，早在創(chuàng)始人喬布斯時代就已經(jīng)初現(xiàn)端倪。

就在2007年iphone面世的同一年，“汽車城”底特律遭遇了前所未有的危機，通用的季度銷量首次被豐田超過，福特迎來127億美元年度巨虧。

當(dāng)時的《紐約時報》專欄作家曾大聲疾呼：“請喬布斯救救底特律吧！”

也許是聽到了這聲“求救”，喬布斯有意成立一家汽車公司：

“我們有平臺去設(shè)計好一輛車，在不久的將來我們要打造一款汽車。汽車有電池、電腦、發(fā)動機和機械結(jié)構(gòu)，iPhone上也有這些東西?！?/p>

此后，他和時任大眾集團CEO馬丁·文德恩討論的名為“iCar”的汽車產(chǎn)品被曝光；《衛(wèi)報》報道，他曾特意飛往舊金山與汽車設(shè)計師布萊恩·湯普森密談。遺憾的是，直到2013年喬布斯去世，蘋果的造車計劃都沒有落地。

好在接過衣缽的蒂姆·庫克是喬布斯理念的堅定執(zhí)行者，他曾表示：

“智能化的電動汽車同手機一樣是電子產(chǎn)品，只不過體積更大——而能將不同電子產(chǎn)品連接到一起，本就是蘋果最擅長做的事情。而電子產(chǎn)品需要的軟硬件，蘋果也都有?！?/p>

同年，蘋果就推出了一款車載智能操作系統(tǒng)CarPlay，其首批合作伙伴包括法拉利、沃爾沃和奔馳，這是蘋果歷史上首次把自己的軟件搭載在其他公司的硬件產(chǎn)品。

次年，蘋果又推出“泰坦計劃”，由蘋果產(chǎn)品設(shè)計副總裁史蒂夫·扎德斯基親自領(lǐng)導(dǎo)，研發(fā)自動駕駛汽車。庫克特批“泰坦計劃”可以任意從其他項目挖人，后來，該項目人數(shù)達到1000人之多。

當(dāng)時，蘋果申請了很多振奮人心的發(fā)明專利，包括靜音電動車門、無方向盤和油門的汽車內(nèi)飾、AR顯示器、Lidar傳感器、球形輪子等。2015年12月10日，蘋果公司還分別注冊了“apple.car”、“apple.cars”以及“apple.auto”三個域名。

轟轟烈烈的造車計劃幾乎每過一段時間都會收割一波市場上的關(guān)注，問題也隨之而來。

從毫無造車經(jīng)驗的科技公司到自動駕駛的整車，中間的步子實在邁得太大，到底是完全自動駕駛汽車，還是半自動駕駛汽車，連內(nèi)部高管間都無法達成一致，最終的結(jié)果就是和曾走過自主研發(fā)無人車路線的谷歌X實驗室一樣，均以失敗告終。

此后，蘋果主要把重心集中在人工智能、自動駕駛方面，聲量也越來越小。

但隨著電動市場的火爆，尤其是特斯拉的出現(xiàn)顛覆了原有造車模式。近幾年來，以“電車三傻”為代表的造車新勢力，以恒大、寶能為代表的房地產(chǎn)巨頭，以及索尼、戴森等跨界玩家，在打造智能電動車上蜂擁而至，這讓蘋果的造車之心“死灰復(fù)燃”。

根據(jù)DigiTimes報道，蘋果正在與臺積電聯(lián)合研發(fā)自動駕駛芯片，同時這也是為Apple Car展開部署，該媒體還指出，蘋果已計劃在美國建造汽車組裝廠。

不同以往的是，蘋果這次不是在開創(chuàng)新賽道，而是作為跟隨者入場，在市場上迎來了眾多熱議。無論蘋果造車這件事被不被看好，但它給整個行業(yè)帶來的“鯰魚效應(yīng)”必然是深遠且巨大的。

整個“狩獵圈”都會變得強壯

此前，素有“蘋果分析師”之稱的郭明琪就曾爆料：蘋果仍在研究整車技術(shù)，可能在2023到2025年推出蘋果汽車，它將是蘋果的“下一個明星產(chǎn)品”。

如今看來，從2023年到2021年蘋果提前了整整2年的造車計劃的背后，除了新能源汽車市場的火爆以外，也有其自身業(yè)務(wù)的瓶頸。

從1976年成立至今，蘋果最引以為傲的硬件產(chǎn)品經(jīng)過44年的不斷創(chuàng)新成就了當(dāng)下2萬億美元市值的商業(yè)帝國。然而沒有什么是一成不變的，當(dāng)蘋果公司成為巨人之時，行業(yè)的天花板和技術(shù)壁壘，也決定了它無法“站在巨人的肩膀上”。

為了尋找新的平衡點和增長曲線，“講故事”是所有公司的慣用手法，即便是科技巨頭蘋果也不例外。

近年來，蘋果公司的策略就是由硬件業(yè)務(wù)驅(qū)動的增長轉(zhuǎn)為軟件服務(wù)業(yè)務(wù)的增長。無論是Apple Fitness +還是Apple One的捆綁服務(wù)，蘋果都試圖讓投資者像軟件公司一樣看待它，但效果一直甚微。

只有造車才能獲得更高的市值，也才能有更大的發(fā)展機會。這是當(dāng)下具有互聯(lián)網(wǎng)基因的科技公司們不甘心只上車而自己走向造車的根本原因。

一方面，在政策層，中國國務(wù)院最近發(fā)布的《中國2035新能源汽車發(fā)展規(guī)劃》中提到，2025年中國新能源汽車滲透率的目標(biāo)要到20%，2035年純電動汽車要成新銷售車輛的主流；日本政府計劃2035年禁售燃油車；歐洲各國政府也制定了淘汰燃油車的時間表……

另一方面，特斯拉、蔚來、小鵬等新造車公司雖在資產(chǎn)規(guī)模、生產(chǎn)能力、銷售收入、盈利水平等方面都遠遠不及戴姆勒、通用等傳統(tǒng)車企巨頭，但市值卻紛紛開始反超。

魔幻的是，無論是政策的大趨勢使然還是投資市場的普遍看好都沒有完全撬動消費者市場，新能源汽車由于技術(shù)、續(xù)航、安全性等因素并沒有那么受市場待見，特斯拉雖然超越行業(yè)第二豐田的市值一倍多，而特斯拉的銷售量還不到豐田的1%。

以中國為例，根據(jù)蓋世汽車數(shù)據(jù)顯示，今年1-11月累計銷量來看，Model 3排名第一，銷量為113655輛；宏光MINI以77370輛緊隨其后，埃安（Aion S）位列第三，銷量40229輛。

而根據(jù)515網(wǎng)統(tǒng)計的前11月轎車銷量，日產(chǎn)軒逸排名第一，銷量為476341輛；排名第二的是大眾朗逸，銷量為380963輛；大眾寶來以295687的銷量位列第三。

如此一來，在有著上百年造車歷史的傳統(tǒng)車企面前，新能源汽車想要實現(xiàn)彎道超越還有很長的一段路要走。汽車行業(yè)已經(jīng)走到一個爆發(fā)的“轉(zhuǎn)折點”，更像是這些年輕的車企單方面的狂歡。

對于蘋果而言，此時上車很可能將這一進程縮短。事實上，不同于在美上市的蔚來、小鵬和理想，蘋果入局造車具有很大優(yōu)勢。

據(jù)不完全統(tǒng)計，從2017年至今，蘋果已經(jīng)獲得了超過100項汽車專利技術(shù)。截至2020年，蘋果在汽車領(lǐng)域的專利技術(shù)已涵蓋自動駕駛、充電、車載系統(tǒng)、車體結(jié)構(gòu)優(yōu)化等多方面。

蘋果在硬件、軟件領(lǐng)域的獨到造詣注定了其apple car能夠在汽車行業(yè)占據(jù)一席之地，除此以外，基于現(xiàn)有iphone系列產(chǎn)品的輸血，蘋果預(yù)計在 2020 年就投入了高達 190 億美元作為汽車研發(fā)資金，作為對比，整個汽車行業(yè)的研發(fā)金額約為 80 億至 1000 億美元。

更重要的是，蘋果還有龐大的粘性客戶群體“果粉”，Apple car在一定程度上可以加快教育新能源汽車市場。可以確定的是，蘋果可以讓電動汽車的世界變得越來越精彩。

鯰魚市場再迎“鯰魚”

在今年的“鴻?？萍既铡被顒由?，跟蘋果關(guān)聯(lián)最為緊密的富士康發(fā)布電動汽車底盤和軟件平臺“MIH EV開放平臺”。與此同時，蘋果正在和臺積電談判供應(yīng)鏈協(xié)議，以在兩家公司之間供應(yīng)汽車電子產(chǎn)品。

顯然，供應(yīng)鏈和代工巨頭給接下來蘋果進入汽車市場提供了巨大的想象空間。

隨著特斯拉等新勢力品牌的護城河逐漸建立，市場對后發(fā)品牌所需要的創(chuàng)新能力要求無疑會越來越高，蘋果造車需要攻克的技術(shù)難題也同時意味行業(yè)的顛覆性。

據(jù)透露，蘋果計劃使用一種獨特的“Monocell”電池設(shè)計，更活躍的材料可以被塞進電池里，這可能會讓汽車的續(xù)航里程更長、更安全。知情人士稱，“這會將電池推到全新的水平，就像人們首次看到iPhone一樣?！?/p>

眾所周知，在手機市場，蘋果一直都以嚴(yán)格的供應(yīng)鏈管理體系著稱，作為“鏈主”，從挑選代工制造商開始，蘋果就秉持了極其審慎的態(tài)度和超高的標(biāo)準(zhǔn)。也因為此，蘋果推動了這些底層供應(yīng)鏈企業(yè)不斷進化。

在蘋果產(chǎn)業(yè)鏈光環(huán)的帶動下，A股市場誕生了一大批“蘋果概念股”，這些企業(yè)在賺得盆滿缽滿的同時也間接推動了整個中國手機行業(yè)向前。

圖片

回到新能源汽車行業(yè)，中國近年來崛起的造車新勢力大多采用代工模式，在工信部2019年1月發(fā)布的《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理辦法》中，明確鼓勵汽車代工模式。

然而，汽車代工模式受到的質(zhì)疑與爭議從未停止過。特斯拉接連起火、蔚來兩個月自燃四次......這些汽車質(zhì)量的背后也無不透露著代工廠的品控能力。

汽車是關(guān)乎人身安全的重資產(chǎn)，需要嚴(yán)苛的供應(yīng)鏈把控和技術(shù)的充分融合，已具有豐富供應(yīng)鏈把控能力的蘋果或許可以發(fā)揮一條鯰魚的作用，推動整個新能源汽車生態(tài)的重塑。

而在此之前，國內(nèi)新能源行業(yè)的這潭水已經(jīng)有了國產(chǎn)特斯拉這條“鯰魚”?！案偁幨谴龠M企業(yè)進步最好的措施和手段，特斯拉帶來競爭壓力是好事，便于我國車企相互學(xué)習(xí)、取長補短，最終結(jié)果肯定是市場決定、優(yōu)勝劣汰?！?/p>

工業(yè)和信息化部部長苗圩曾直言，新能源車企業(yè)“不會都死掉，也不會都活下來”。

在特斯拉攪動之下，原本靠著政策的導(dǎo)向和豐厚的補貼PPT造車的車企們已被雨打風(fēng)吹去，整個新能源汽車已經(jīng)進入市場化發(fā)展階段。

博郡遭遇嚴(yán)重經(jīng)營危機、拜騰陷入欠薪一蹶不振、賽麟董事長跑路等這些基本“涼透”的造車新勢力其實就是特斯拉作為“中國新能源車企標(biāo)桿”的正向作用。

如果說特斯拉是新能源汽車市場的一條“鯰魚”，是催化中國新能源車企結(jié)束草莽時代的終結(jié)者，那么蘋果這條“新鯰魚”或許正是助推造車頭部新勢力走向合規(guī)時代的擺渡人。

對于“鯰魚”來說，它最不希望的是看到池塘里出現(xiàn)另一條“鯰魚”。和手機相似，蘋果汽車定位應(yīng)該會更偏向中高端市場。蘋果與特斯拉的正面相對，只是時間問題。

但對于市場而言，蘋果造車是一個重大利好。中國新能源造車市場和造車“三傻”或許將是最直接的受益者，“電動化時代彎道超車”的愿景只會離我們越來越近。