2022汽車芯片爭(zhēng)奪戰(zhàn)，開始了！

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始于2020年底的“缺芯”潮至今仍未完全平息，一枚小小的芯片成為影響2021年汽車產(chǎn)業(yè)的最大“黑天鵝”事件。這一年，由于芯片短缺導(dǎo)致行業(yè)亂象頻出，停產(chǎn)、減產(chǎn)、囤積居奇、哄抬價(jià)格、延遲交付、減配交付……

在一年多的缺芯浪潮中，從整車到零部件企業(yè)，再到經(jīng)銷商、消費(fèi)者幾乎無一幸免，均遭受不同程度的波及?！靶酒摹笔加谝馔猓塾谌说?，最終貫穿了2021年全年。

01

影響：缺芯潮影響幾何？

早在2020年下半年，汽車行業(yè)缺芯就已現(xiàn)端倪，一直延續(xù)到2021年下半年才開始全面爆發(fā)，全球芯片供應(yīng)平均交付周期由2020年11月的13周延長(zhǎng)至2021年11月的22.3周。某芯片制造商透露，去年7月供應(yīng)最為緊缺時(shí)，只能滿足約兩成的客戶訂單。

“缺芯”已然成為整個(gè)汽車行業(yè)面臨的最大難題。讓人記憶猶新的一幕是，一群車企老總蹲到了上海博世中國總部等著搶購芯片，逼得博世中國高管相約要去“跳樓”。雖然只是個(gè)戲言，但也能從側(cè)面折射出一芯難求的艱難局面。

汽車行業(yè)為何會(huì)如此“缺芯”？

關(guān)于芯片供應(yīng)不足的原因，各路專家曾有過諸多分析。有說是因疫情影響了芯片生產(chǎn)，也有說是中間商囤貨導(dǎo)致的，還有說是智能新能源車銷量激增帶來芯片需求量攀升……的確，這三重因素疊加共同造成了曠日持久的芯片荒。

芯片荒帶來的影響眾多，最直接的結(jié)果就是導(dǎo)致車企減產(chǎn)、銷量下滑。進(jìn)入2021年，先是大眾集團(tuán)宣布因缺芯減產(chǎn)10萬輛車，全年銷量將跌至900萬輛以內(nèi)；隨后，豐田公司也宣布公司在日本、美國的多家車廠進(jìn)入停產(chǎn)期，直接造成數(shù)十萬臺(tái)汽車的產(chǎn)能損失。

連大眾、豐田這樣的汽車巨頭也深受其擾，其他車企就更不必說了。去年以來，包括通用、福特、本田、長(zhǎng)城等在內(nèi)的一線廠商都受到缺芯影響，眾多車企陸續(xù)減產(chǎn)或暫停部分車型的生產(chǎn)，還有一些汽車工廠甚至因此而停工，個(gè)別汽車品牌的熱銷車型的交付時(shí)間也因此延長(zhǎng)2-3個(gè)月之久。

根據(jù)AutoForecast Solutions的預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)，受芯片荒影響，2021年全球汽車市場(chǎng)累計(jì)減產(chǎn)量或達(dá)到1132.4萬輛，其中，中國汽車市場(chǎng)累計(jì)減產(chǎn)量預(yù)計(jì)為214.8萬輛。芯片短缺導(dǎo)致全球汽車行業(yè)在2021年收入損失超過2000億美元。

芯片的持續(xù)短缺就如多米諾骨牌，引發(fā)了一系列連鎖反應(yīng)，也折射出行業(yè)百態(tài)，最讓人印象深刻的便是隨芯荒而出現(xiàn)的“漲價(jià)潮”。

由于芯片短缺，下游產(chǎn)業(yè)鏈囤貨熱情高漲，促使上游晶圓廠供不應(yīng)求，包括聯(lián)電、臺(tái)積電、三星在內(nèi)的多個(gè)晶圓代工大廠都多次宣布上調(diào)芯片代工價(jià)格，其中最高上調(diào)幅度達(dá)到了30%。

此外，制作芯片的原材料如硅、樹脂等也迎來大漲，相關(guān)元件價(jià)格一路攀升，不少特殊元件漲價(jià)超過40%，這些共同導(dǎo)致芯片價(jià)格瘋漲。截至目前，漲價(jià)潮仍在持續(xù)。

2021年8月，深圳一家代理商因控貨、哄抬價(jià)格，有超30人被監(jiān)管部門調(diào)查。這家代理商將一枚幾元錢的汽車芯片，硬是被加價(jià)賣到幾百元，加價(jià)幅度超百倍。最后，這些擾亂市場(chǎng)、囤積居奇的經(jīng)銷商，被國家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局“重罰”。

監(jiān)管部門的重拳出擊，也讓芯片供應(yīng)緊張問題在短時(shí)間內(nèi)得到了緩解。

02

變化：自主造芯成趨勢(shì)

2021年芯片行業(yè)可謂險(xiǎn)象環(huán)生，卻又是暗藏生機(jī)與希望的一年。

“缺芯”潮沖擊了國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的同時(shí)，更暴露出了其“卡脖子”弱點(diǎn)。面對(duì)缺芯和漲價(jià)帶來的嚴(yán)峻形勢(shì)，行業(yè)企業(yè)自然不會(huì)坐以待斃，始終在采取相應(yīng)手段實(shí)施自救，這也引出2021年汽車產(chǎn)業(yè)又一大關(guān)鍵詞“自主造芯潮”。

芯片短缺和大幅漲價(jià)讓很多中國車企意識(shí)到，供應(yīng)環(huán)節(jié)不能過度依賴國外，而是應(yīng)該在國內(nèi)尋找合適的芯片供應(yīng)商，或者自主研發(fā)芯片，這對(duì)于自主芯片研發(fā)廠商是一次難得的機(jī)遇。

事實(shí)上，在缺芯潮來臨之前，一些車企就已經(jīng)涉足部分芯片領(lǐng)域了，而此次危機(jī)的到來才使得車企造芯大范圍鋪展開來。過去的一年，長(zhǎng)城、五菱、北汽、吉利、比亞迪、上汽、小鵬、蔚來、零跑等國內(nèi)車企都紛紛加入了自主造芯大軍。

這其中，一部分車企采用自研方式，如小鵬汽車自研芯片計(jì)劃已經(jīng)啟動(dòng)了近一年之久；蔚來創(chuàng)始人李斌也在聯(lián)合理想汽車創(chuàng)始人李想等組件造芯聯(lián)盟；零跑汽車在自研其智能駕駛芯片之后甚至表示，不造芯片的車企不是一家好的科技公司。

但值得注意的是，車企自研芯片在技術(shù)和成本上要求都較高，目前國產(chǎn)大部分自主芯片在一定程度上存在功耗偏高的問題，要想造出品質(zhì)車機(jī)芯片，它們還需要投入更多的資金和時(shí)間成本。

與完全自研芯片的小部分車企不同，更多車企還是選擇了與半導(dǎo)體廠商或創(chuàng)業(yè)汽車芯片公司合作造芯。

比如，北汽產(chǎn)投與Imagination合資成立北京核芯達(dá)科技有限公司；上汽與英飛凌合資組建IGBT企業(yè)上汽英飛凌汽車功率半導(dǎo)體（上海）有限公司；吉利集團(tuán)控股的億咖通科技與Arm中國合資建立了湖北芯擎科技······其他車企也開始積極和國產(chǎn)芯片企業(yè)形成有效互動(dòng)。

無論是與芯片廠合作還是自主造芯，都表明能最快拿到更多芯片是目前車企的第一要義。

缺芯減產(chǎn)對(duì)于車企來說是個(gè)極大的考驗(yàn)，尤其是對(duì)于過于依賴進(jìn)口芯片的中國車企來說，供應(yīng)鏈的安全保障成為他們不得不面對(duì)的重要命題?！叭毙尽背笔菍?duì)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的一次重塑，面對(duì)行業(yè)大考，一眾車企均做出了自己的選擇。

03

轉(zhuǎn)機(jī)：缺芯潮或止于今年

很多人都在問，缺芯潮究竟何時(shí)結(jié)束？

中汽中心此前預(yù)計(jì)，到今年三季度，芯片供應(yīng)將得到大幅緩解。摩根大通也表示，芯片供應(yīng)情況可能在2022年下半年得到根本性改善。雖然小幅度缺芯有可能成為未來汽車行業(yè)的常態(tài)，但大面積缺芯潮大概率會(huì)在2022年下半年結(jié)束。屆時(shí)，我國汽車市場(chǎng)的潛在活力將基本得到釋放。

盡管各方的預(yù)測(cè)一致向好，但他們也不否認(rèn)供給仍然緊張，保持供需平衡還需要各方共同努力。從目前情況來看，面對(duì)汽車芯片旺盛的市場(chǎng)需求，產(chǎn)業(yè)投資熱度也在持續(xù)升高。為滿足芯片供應(yīng)，多家國際芯片大廠已經(jīng)啟動(dòng)建設(shè)新工廠和擴(kuò)大現(xiàn)有工廠產(chǎn)能的計(jì)劃。 

其中，三星砸了百億美元在美國建廠;電裝也投資了1.6億擴(kuò)大在馬來西亞的車芯產(chǎn)能;中芯國際投資了153億在深圳建廠，產(chǎn)能將提升25%，可謂力度驚人；臺(tái)積電新增28億美元投入汽車芯片生產(chǎn)……除此之外，聯(lián)電、格羅方德、SK 海力士等國際芯片大廠也都宣布了擴(kuò)產(chǎn)計(jì)劃，芯片企業(yè)擴(kuò)產(chǎn)潮在全球如火如荼的開展。

不僅行業(yè)企業(yè)在求變，各個(gè)國家和地區(qū)也在轉(zhuǎn)變。

芯片荒給各國芯片產(chǎn)業(yè)發(fā)展提出更高制造需求，進(jìn)而引發(fā)芯片競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)的轉(zhuǎn)變：從過去的設(shè)計(jì)領(lǐng)域轉(zhuǎn)向制造領(lǐng)域。在此背景下，包括中美日韓歐等國家與地區(qū)都出臺(tái)了全新的芯片發(fā)展戰(zhàn)略。

例如，美國計(jì)劃投370億美元加強(qiáng)芯片制造;歐盟計(jì)劃建立半導(dǎo)體聯(lián)盟;日本籌劃國家芯片計(jì)劃;韓國計(jì)劃為芯片廠商提供稅收優(yōu)惠與補(bǔ)貼;中國也在加大芯片制造投入，去年上半年發(fā)布的“十四五”規(guī)劃中已經(jīng)明確提出高端芯片是“國家急迫需要和長(zhǎng)遠(yuǎn)需求……

此外，多方數(shù)據(jù)表明，隨著負(fù)責(zé)芯片封裝、測(cè)試的東南亞地區(qū)疫情趨于穩(wěn)定，全球汽車芯片供給已經(jīng)從2021年四季度開始恢復(fù)。

1月12日，工信部裝備工業(yè)一司司長(zhǎng)王衛(wèi)明在工信部新聞發(fā)布會(huì)上表示，隨著疫情轉(zhuǎn)好以及芯片企業(yè)持續(xù)擴(kuò)產(chǎn)，芯片產(chǎn)能將在今年下半年陸續(xù)釋放，預(yù)計(jì)2022年汽車芯片供應(yīng)短缺情況將會(huì)逐漸緩解。

中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)兼秘書長(zhǎng)付炳鋒也稱，隨著芯片市場(chǎng)調(diào)節(jié)機(jī)制逐漸發(fā)揮作用，以及在各方共同努力下，芯片短缺問題將在今年得到緩解。

不過，也有觀點(diǎn)認(rèn)為，芯片短缺在2022年不會(huì)有根本性的好轉(zhuǎn)，畢竟芯片產(chǎn)業(yè)是個(gè)高投資、長(zhǎng)周期的產(chǎn)業(yè)，在短期內(nèi)并不可能扭轉(zhuǎn)局勢(shì)。

要從根本上解決缺芯，一方面需要擴(kuò)大供應(yīng)，但作為高新技術(shù)產(chǎn)品的車規(guī)級(jí)芯片上市前需要經(jīng)過研發(fā)、設(shè)計(jì)、生產(chǎn)等長(zhǎng)周期流程，絕非一蹴而就。

另一方面，從中短期來看，國家和行業(yè)還是要發(fā)揮有形之手的作用，將芯片市場(chǎng)角落深處的囤積居奇、哄抬價(jià)格的不良行徑挖出來。只有這樣，才能讓缺芯問題得到實(shí)質(zhì)性改善。

2021年，是我國汽車工業(yè)發(fā)展史上極不平凡的一年。疫情沖擊、芯片短缺、原材料價(jià)格持續(xù)高位……在諸多不利因素下，這一年的中國汽車產(chǎn)銷總量依然位居全球第一，為中國工業(yè)經(jīng)濟(jì)持續(xù)恢復(fù)發(fā)展、穩(wěn)定宏觀經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)貢獻(xiàn)了重要力量。

2021年已經(jīng)過去，汽車芯片領(lǐng)域留下了一地雞毛。進(jìn)入2022年，各車企大佬在暢想未來時(shí)，言語間依然透露出對(duì)芯片的渴望。今年汽車芯片行業(yè)將走向何處？讓我們拭目以待。