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2022汽車芯片爭(zhēng)奪戰(zhàn),開始了!

發(fā)布人:旺材芯片 時(shí)間:2022-02-08 來源:工程師 發(fā)布文章
作者 | 西四

出品 | 汽車之家



始于2020年底的“缺芯”潮至今仍未完全平息,一枚小小的芯片成為影響2021年汽車產(chǎn)業(yè)的最大“黑天鵝”事件。這一年,由于芯片短缺導(dǎo)致行業(yè)亂象頻出,停產(chǎn)、減產(chǎn)、囤積居奇、哄抬價(jià)格、延遲交付、減配交付……


在一年多的缺芯浪潮中,從整車到零部件企業(yè),再到經(jīng)銷商、消費(fèi)者幾乎無一幸免,均遭受不同程度的波及?!靶酒摹笔加谝馔猓塾谌说?,最終貫穿了2021年全年。


01

影響:缺芯潮影響幾何?


早在2020年下半年,汽車行業(yè)缺芯就已現(xiàn)端倪,一直延續(xù)到2021年下半年才開始全面爆發(fā),全球芯片供應(yīng)平均交付周期由2020年11月的13周延長(zhǎng)至2021年11月的22.3周。某芯片制造商透露,去年7月供應(yīng)最為緊缺時(shí),只能滿足約兩成的客戶訂單。


“缺芯”已然成為整個(gè)汽車行業(yè)面臨的最大難題。讓人記憶猶新的一幕是,一群車企老總蹲到了上海博世中國總部等著搶購芯片,逼得博世中國高管相約要去“跳樓”。雖然只是個(gè)戲言,但也能從側(cè)面折射出一芯難求的艱難局面。


汽車行業(yè)為何會(huì)如此“缺芯”?


關(guān)于芯片供應(yīng)不足的原因,各路專家曾有過諸多分析。有說是因疫情影響了芯片生產(chǎn),也有說是中間商囤貨導(dǎo)致的,還有說是智能新能源車銷量激增帶來芯片需求量攀升……的確,這三重因素疊加共同造成了曠日持久的芯片荒。


芯片荒帶來的影響眾多,最直接的結(jié)果就是導(dǎo)致車企減產(chǎn)、銷量下滑。進(jìn)入2021年,先是大眾集團(tuán)宣布因缺芯減產(chǎn)10萬輛車,全年銷量將跌至900萬輛以內(nèi);隨后,豐田公司也宣布公司在日本、美國的多家車廠進(jìn)入停產(chǎn)期,直接造成數(shù)十萬臺(tái)汽車的產(chǎn)能損失。


連大眾、豐田這樣的汽車巨頭也深受其擾,其他車企就更不必說了。去年以來,包括通用、福特、本田、長(zhǎng)城等在內(nèi)的一線廠商都受到缺芯影響,眾多車企陸續(xù)減產(chǎn)或暫停部分車型的生產(chǎn),還有一些汽車工廠甚至因此而停工,個(gè)別汽車品牌的熱銷車型的交付時(shí)間也因此延長(zhǎng)2-3個(gè)月之久。


根據(jù)AutoForecast Solutions的預(yù)測(cè)數(shù)據(jù),受芯片荒影響,2021年全球汽車市場(chǎng)累計(jì)減產(chǎn)量或達(dá)到1132.4萬輛,其中,中國汽車市場(chǎng)累計(jì)減產(chǎn)量預(yù)計(jì)為214.8萬輛。芯片短缺導(dǎo)致全球汽車行業(yè)在2021年收入損失超過2000億美元。


芯片的持續(xù)短缺就如多米諾骨牌,引發(fā)了一系列連鎖反應(yīng),也折射出行業(yè)百態(tài),最讓人印象深刻的便是隨芯荒而出現(xiàn)的“漲價(jià)潮”。


由于芯片短缺,下游產(chǎn)業(yè)鏈囤貨熱情高漲,促使上游晶圓廠供不應(yīng)求,包括聯(lián)電、臺(tái)積電、三星在內(nèi)的多個(gè)晶圓代工大廠都多次宣布上調(diào)芯片代工價(jià)格,其中最高上調(diào)幅度達(dá)到了30%。


此外,制作芯片的原材料如硅、樹脂等也迎來大漲,相關(guān)元件價(jià)格一路攀升,不少特殊元件漲價(jià)超過40%,這些共同導(dǎo)致芯片價(jià)格瘋漲。截至目前,漲價(jià)潮仍在持續(xù)。


2021年8月,深圳一家代理商因控貨、哄抬價(jià)格,有超30人被監(jiān)管部門調(diào)查。這家代理商將一枚幾元錢的汽車芯片,硬是被加價(jià)賣到幾百元,加價(jià)幅度超百倍。最后,這些擾亂市場(chǎng)、囤積居奇的經(jīng)銷商,被國家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局“重罰”。


監(jiān)管部門的重拳出擊,也讓芯片供應(yīng)緊張問題在短時(shí)間內(nèi)得到了緩解。


02

變化:自主造芯成趨勢(shì)


2021年芯片行業(yè)可謂險(xiǎn)象環(huán)生,卻又是暗藏生機(jī)與希望的一年。


“缺芯”潮沖擊了國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的同時(shí),更暴露出了其“卡脖子”弱點(diǎn)。面對(duì)缺芯和漲價(jià)帶來的嚴(yán)峻形勢(shì),行業(yè)企業(yè)自然不會(huì)坐以待斃,始終在采取相應(yīng)手段實(shí)施自救,這也引出2021年汽車產(chǎn)業(yè)又一大關(guān)鍵詞“自主造芯潮”。


芯片短缺和大幅漲價(jià)讓很多中國車企意識(shí)到,供應(yīng)環(huán)節(jié)不能過度依賴國外,而是應(yīng)該在國內(nèi)尋找合適的芯片供應(yīng)商,或者自主研發(fā)芯片,這對(duì)于自主芯片研發(fā)廠商是一次難得的機(jī)遇。


事實(shí)上,在缺芯潮來臨之前,一些車企就已經(jīng)涉足部分芯片領(lǐng)域了,而此次危機(jī)的到來才使得車企造芯大范圍鋪展開來。過去的一年,長(zhǎng)城、五菱、北汽、吉利、比亞迪、上汽、小鵬、蔚來、零跑等國內(nèi)車企都紛紛加入了自主造芯大軍。


這其中,一部分車企采用自研方式,如小鵬汽車自研芯片計(jì)劃已經(jīng)啟動(dòng)了近一年之久;蔚來創(chuàng)始人李斌也在聯(lián)合理想汽車創(chuàng)始人李想等組件造芯聯(lián)盟;零跑汽車在自研其智能駕駛芯片之后甚至表示,不造芯片的車企不是一家好的科技公司。


但值得注意的是,車企自研芯片在技術(shù)和成本上要求都較高,目前國產(chǎn)大部分自主芯片在一定程度上存在功耗偏高的問題,要想造出品質(zhì)車機(jī)芯片,它們還需要投入更多的資金和時(shí)間成本。


與完全自研芯片的小部分車企不同,更多車企還是選擇了與半導(dǎo)體廠商或創(chuàng)業(yè)汽車芯片公司合作造芯。


比如,北汽產(chǎn)投與Imagination合資成立北京核芯達(dá)科技有限公司;上汽與英飛凌合資組建IGBT企業(yè)上汽英飛凌汽車功率半導(dǎo)體(上海)有限公司;吉利集團(tuán)控股的億咖通科技與Arm中國合資建立了湖北芯擎科技······其他車企也開始積極和國產(chǎn)芯片企業(yè)形成有效互動(dòng)。


無論是與芯片廠合作還是自主造芯,都表明能最快拿到更多芯片是目前車企的第一要義。


缺芯減產(chǎn)對(duì)于車企來說是個(gè)極大的考驗(yàn),尤其是對(duì)于過于依賴進(jìn)口芯片的中國車企來說,供應(yīng)鏈的安全保障成為他們不得不面對(duì)的重要命題?!叭毙尽背笔菍?duì)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的一次重塑,面對(duì)行業(yè)大考,一眾車企均做出了自己的選擇。


03

轉(zhuǎn)機(jī):缺芯潮或止于今年


很多人都在問,缺芯潮究竟何時(shí)結(jié)束?


中汽中心此前預(yù)計(jì),到今年三季度,芯片供應(yīng)將得到大幅緩解。摩根大通也表示,芯片供應(yīng)情況可能在2022年下半年得到根本性改善。雖然小幅度缺芯有可能成為未來汽車行業(yè)的常態(tài),但大面積缺芯潮大概率會(huì)在2022年下半年結(jié)束。屆時(shí),我國汽車市場(chǎng)的潛在活力將基本得到釋放。


盡管各方的預(yù)測(cè)一致向好,但他們也不否認(rèn)供給仍然緊張,保持供需平衡還需要各方共同努力。從目前情況來看,面對(duì)汽車芯片旺盛的市場(chǎng)需求,產(chǎn)業(yè)投資熱度也在持續(xù)升高。為滿足芯片供應(yīng),多家國際芯片大廠已經(jīng)啟動(dòng)建設(shè)新工廠和擴(kuò)大現(xiàn)有工廠產(chǎn)能的計(jì)劃。 


其中,三星砸了百億美元在美國建廠;電裝也投資了1.6億擴(kuò)大在馬來西亞的車芯產(chǎn)能;中芯國際投資了153億在深圳建廠,產(chǎn)能將提升25%,可謂力度驚人;臺(tái)積電新增28億美元投入汽車芯片生產(chǎn)……除此之外,聯(lián)電、格羅方德、SK 海力士等國際芯片大廠也都宣布了擴(kuò)產(chǎn)計(jì)劃,芯片企業(yè)擴(kuò)產(chǎn)潮在全球如火如荼的開展。


不僅行業(yè)企業(yè)在求變,各個(gè)國家和地區(qū)也在轉(zhuǎn)變。


芯片荒給各國芯片產(chǎn)業(yè)發(fā)展提出更高制造需求,進(jìn)而引發(fā)芯片競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)的轉(zhuǎn)變:從過去的設(shè)計(jì)領(lǐng)域轉(zhuǎn)向制造領(lǐng)域。在此背景下,包括中美日韓歐等國家與地區(qū)都出臺(tái)了全新的芯片發(fā)展戰(zhàn)略。


例如,美國計(jì)劃投370億美元加強(qiáng)芯片制造;歐盟計(jì)劃建立半導(dǎo)體聯(lián)盟;日本籌劃國家芯片計(jì)劃;韓國計(jì)劃為芯片廠商提供稅收優(yōu)惠與補(bǔ)貼;中國也在加大芯片制造投入,去年上半年發(fā)布的“十四五”規(guī)劃中已經(jīng)明確提出高端芯片是“國家急迫需要和長(zhǎng)遠(yuǎn)需求……


此外,多方數(shù)據(jù)表明,隨著負(fù)責(zé)芯片封裝、測(cè)試的東南亞地區(qū)疫情趨于穩(wěn)定,全球汽車芯片供給已經(jīng)從2021年四季度開始恢復(fù)。


1月12日,工信部裝備工業(yè)一司司長(zhǎng)王衛(wèi)明在工信部新聞發(fā)布會(huì)上表示,隨著疫情轉(zhuǎn)好以及芯片企業(yè)持續(xù)擴(kuò)產(chǎn),芯片產(chǎn)能將在今年下半年陸續(xù)釋放,預(yù)計(jì)2022年汽車芯片供應(yīng)短缺情況將會(huì)逐漸緩解。


中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)兼秘書長(zhǎng)付炳鋒也稱,隨著芯片市場(chǎng)調(diào)節(jié)機(jī)制逐漸發(fā)揮作用,以及在各方共同努力下,芯片短缺問題將在今年得到緩解。


不過,也有觀點(diǎn)認(rèn)為,芯片短缺在2022年不會(huì)有根本性的好轉(zhuǎn),畢竟芯片產(chǎn)業(yè)是個(gè)高投資、長(zhǎng)周期的產(chǎn)業(yè),在短期內(nèi)并不可能扭轉(zhuǎn)局勢(shì)。


要從根本上解決缺芯,一方面需要擴(kuò)大供應(yīng),但作為高新技術(shù)產(chǎn)品的車規(guī)級(jí)芯片上市前需要經(jīng)過研發(fā)、設(shè)計(jì)、生產(chǎn)等長(zhǎng)周期流程,絕非一蹴而就。


另一方面,從中短期來看,國家和行業(yè)還是要發(fā)揮有形之手的作用,將芯片市場(chǎng)角落深處的囤積居奇、哄抬價(jià)格的不良行徑挖出來。只有這樣,才能讓缺芯問題得到實(shí)質(zhì)性改善。


2021年,是我國汽車工業(yè)發(fā)展史上極不平凡的一年。疫情沖擊、芯片短缺、原材料價(jià)格持續(xù)高位……在諸多不利因素下,這一年的中國汽車產(chǎn)銷總量依然位居全球第一,為中國工業(yè)經(jīng)濟(jì)持續(xù)恢復(fù)發(fā)展、穩(wěn)定宏觀經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)貢獻(xiàn)了重要力量。


2021年已經(jīng)過去,汽車芯片領(lǐng)域留下了一地雞毛。進(jìn)入2022年,各車企大佬在暢想未來時(shí),言語間依然透露出對(duì)芯片的渴望。今年汽車芯片行業(yè)將走向何處?讓我們拭目以待。


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