日本大飛機(jī)不行，中國如何行

日本大飛機(jī)正式宣布失敗。這是一個日本人可能難以接受的時刻。20年前的立項，2013年首飛，耗費(fèi)一萬億日元，最后還是折戟機(jī)場。

這可能很難想象。第一，日本是制造強(qiáng)國，還有它造不出來的東西？第二，這款日本飛機(jī)也不是919那種大飛機(jī)，而是類似于中國ARJ21那種支線飛機(jī)。

不能將研發(fā)飛機(jī)失敗歸于技術(shù)能力，真相不完全如此。

飛機(jī)制造門檻之高，猶如珠穆朗瑪。在過去近百年的商業(yè)飛行史上，只有兩家企業(yè)活到今天：波音和空客。

當(dāng)年英國、法國和瑞典，都有支線飛機(jī)制造能力，但最后都不得不放棄。而法宇航與英國聯(lián)合制造協(xié)和超音速飛機(jī)的失敗，對于英國也是一個重大的打擊。英國再無制造整機(jī)的意愿，而甘于做好飛機(jī)關(guān)鍵部件，如發(fā)動機(jī)和機(jī)載系統(tǒng)等，甚至連直升機(jī)也出售出去。

這是一種供應(yīng)鏈策略的冷靜選擇，或者干脆說，造飛機(jī)大概率就是一個財政國庫的血窟窿。

一款飛機(jī)的失敗可能改變一個國家的策略，當(dāng)然也包括一個企業(yè)。

波音公司當(dāng)時如果開發(fā)747失敗的話，它可能活不到今天。波音公司當(dāng)時面臨著巨大的財政困難。而支持法英超音速協(xié)和號飛機(jī)的羅羅發(fā)動機(jī)，因?yàn)镽B211無法為協(xié)和飛機(jī)配套，也落入破產(chǎn)，而不得不接受英國政府的出手挽救。

有意思的是747開發(fā)的時候，它在波音公司還有一款競爭機(jī)型，超音速2707型，那是對應(yīng)法國的超音速協(xié)和號飛機(jī)和俄羅斯的圖144飛機(jī)。

當(dāng)時所有人都認(rèn)為超音速是飛機(jī)未來發(fā)展的方向，至于747所設(shè)定的跨洲際航行的思路也無人看好。于是波音公司只配置了最少資源給了747，大量的資源集聚在2707。當(dāng)兩款飛機(jī)向美國民航局匯報的時候，747只有一個人，而2707卻有20多人的團(tuán)隊。

然而超音速飛機(jī)失敗了。圖144在1986航空展的時候爆炸了，協(xié)和后來也收攤了，超音速飛機(jī)根本不是各大航空公司的菜。

同樣失敗的還有洛克希德的L1011和麥道DC10。

747意外走紅，超越對手，證明了預(yù)測未來的民用飛機(jī)需求是一個危險的事情。當(dāng)飛機(jī)從設(shè)計到最終商業(yè)首飛，往往是10年后，而它的生命周期要跨越二三十年。一個飛機(jī)型號開始設(shè)計的時候，其實(shí)并不知道等待它的是什么。

日本支線飛機(jī)MRJ就面臨這種情況。技術(shù)應(yīng)該是過關(guān)的，但未來市場則未必認(rèn)賬。

兩個小插曲就是巴西航空工業(yè)和加拿大龐巴迪的支線飛機(jī)現(xiàn)在已經(jīng)支離破碎。龐巴迪部分飛機(jī)能力賣給日本三菱重工，其余被空客收購；巴西航空則未能成功賣給波音。

這些失敗的案例讓人意識到飛機(jī)制造的兩大戒條。第一，后發(fā)追趕者幾乎沒有成功的。第二，即使擁有了飛機(jī)制造能力，也會是一個國家昂貴的負(fù)擔(dān)，隨時都可能被甩落。

現(xiàn)在，無需動用第二條，只需要第一條就同樣絆倒日本。作為全球制造強(qiáng)國的日本，就磕死在飛機(jī)制造這道門檻上。

二戰(zhàn)后日本在工業(yè)領(lǐng)域發(fā)起了全面的復(fù)興，無論是鋼鐵、汽車、造船、電子等，基本都雄霸天下。唯一沒有突破的就是飛機(jī)制造。這中間，摻雜了日本供應(yīng)鏈國際化的屈辱。

《趕超與升級戰(zhàn)略》記錄了這一段追趕與調(diào)整的日本發(fā)展歷程。

日本發(fā)展自有飛機(jī)的戰(zhàn)略一直在調(diào)整以適應(yīng)它的國情。

第一階段：趕超。

“自己造飛機(jī)”！這樣的趕超戰(zhàn)略發(fā)生在1958-1974。日本政府經(jīng)產(chǎn)省（類似中國工信部）主導(dǎo)了國產(chǎn)飛機(jī)項目YS-11的60座飛機(jī)。但在生產(chǎn)182架后，1974不得不停產(chǎn)。這期間自然有政府主導(dǎo)所形成的傲慢和自以為是，YS11所采用的渦輪螺旋飛機(jī)技術(shù)，已經(jīng)是過時產(chǎn)品。當(dāng)時“大飛機(jī)五君子”作為首席專家，思路依然停留在軍用飛機(jī)時代。

這導(dǎo)致上市不斷被延遲，這種現(xiàn)象太常見了。

但是，更大的漏洞在于：日本飛機(jī)制造忽略了用戶的意見。

當(dāng)時主管航空的是日本交通省，它曾經(jīng)跟主管工業(yè)的經(jīng)產(chǎn)省為主導(dǎo)權(quán)大打出手。二者自然不和，導(dǎo)致造和用形成系統(tǒng)上的對掐硬傷。

關(guān)鍵主角出場了：日本航空公司如全日航公司，對日本的國產(chǎn)飛機(jī)YS11都不買賬。他們更喜歡空客的飛機(jī)。國產(chǎn)飛機(jī)，容易激發(fā)民眾情緒，但是對航空公司而言，這就是一個賺錢的工具，跟農(nóng)民手里的拖拉機(jī)沒有什么不同，省油勁兒大、維修少，這才是好的賺錢工具的定義。

大飛機(jī)也如此。考慮到航空公司之間的競爭如此激烈，大飛機(jī)很難有多次迭代的機(jī)會。

跟高鐵可以逐步提高速度而逐次迭代不同，一個飛機(jī)型號一上來就要足夠好。否則航空公司的工具落后就會失血經(jīng)營。

如果國產(chǎn)造的飛機(jī)沒有波音空客那么好，那對于日本全日航等公司而言，購買飛機(jī)就是自插上流血的尖刀。

這暴露出來一個經(jīng)常隱藏的問題：飛機(jī)公司不僅僅要具備制造能力，更需要具備理解用戶的超常運(yùn)營能力。

波音和空客在這方面的經(jīng)驗(yàn)，很容易被人忽略掉。

人們以為飛機(jī)制造是個制造問題，而想不到其實(shí)它同時也是一個營銷問題。

從供應(yīng)鏈的角度，我們要區(qū)分鏈主和鏈?zhǔn)?。鏈主是一個集成商，例如GE發(fā)動機(jī)、富士康代工廠；而鏈?zhǔn)讋t要面對各式用戶。理解用戶的需求同樣是必不可少的技能，幾乎跟技術(shù)同樣重要。

日本國產(chǎn)60座飛機(jī)的嘗試，由于缺乏制造的后活動經(jīng)驗(yàn)，自然落敗。日本政府官員所包辦的飛機(jī)項目，根本無法獲取競爭優(yōu)勢。而用戶如全日空航空公司的聲音，都被大嗓門的政府官員給蓋住了。

失敗就是必然。日本不得不重新思考飛機(jī)制造的國策。

機(jī)會來了，相比于保守的歐洲空客，美國波音正在積極尋找低成本的全球供應(yīng)鏈，日本進(jìn)入視線。

1975年后，日本放棄了“趕超”戰(zhàn)略的自造飛機(jī)，進(jìn)入第二階段的“升級”戰(zhàn)略，逐步融入波音的全球供應(yīng)鏈。

跟波音的合作，有喜有悲。

可以說，日本飛機(jī)制造跟著波音，經(jīng)歷過一個三級跳。一開始，從1970年代波音747專門為日本市場改造的747SP項目，只是一個簡單零件分包商。后來，1970年-1980日本作為波音767項目參與者，已經(jīng)開始承擔(dān)一些風(fēng)險，這是一個巨大的進(jìn)步。但日本制造界對此也不能滿意，感覺自己只是一個“把金屬彎折到規(guī)定的曲度而已”。

90年代，日本航空供應(yīng)鏈能力大幅度提升，成為波音777的項目合作伙伴。至此，日本航空供應(yīng)鏈，已經(jīng)得到了嚴(yán)格的錘煉。

到了波音夢幻飛機(jī)787，日本更是上升為戰(zhàn)略合作伙伴，它承擔(dān)了35%的工作量。其中787大飛機(jī)的復(fù)合材料將近50%全部是由日本來承擔(dān)。日本東麗的碳纖維也終于在魚竿、高爾夫球之外，收獲了全新的市場。

但是，這也是一段委曲求全的歷史。

在1975年啟動的參與波音767項目中，日本一開始對“日本自主”有四大關(guān)鍵訴求，包括對研發(fā)生產(chǎn)可以提出不同方案，包括擁有總裝線等。

四大訴求被波音直接拒絕：要么接受，要么出局。

日本不得不含淚咽下波音提出的所有霸王條款。

對于供應(yīng)鏈的分拆，波音早已算得清楚，具備含金量的技術(shù)，絕對不會讓日本人碰。類似于翼盒或者是壓力隔框，由于不包含先進(jìn)技術(shù)，則可以放給日本。

在這里，日本沒有任何討價還價的余地。

彼時日本的家電和汽車正在美國橫掃市場，但在美國飛機(jī)制造商面前，則顏面掃盡。

這是飛機(jī)制造雙寡頭壟斷所形成的供應(yīng)鏈黑洞。所有的合作伙伴，只能迷失，沒有自我。

當(dāng)波音的供應(yīng)鏈全球化被證明是成功的時候，保守的空客也聞訊趕來，希望跟日本制造商合作。

但是蠻橫的波音公司直接搗亂，并點(diǎn)名警告三菱重工。這使得日本試圖找到第二家伙伴，形成均衡機(jī)制的想法徹底破產(chǎn)。

三菱重工，正是后來承擔(dān)日本支線飛機(jī)MRJ的主力軍。

這是寡頭壟斷的供應(yīng)鏈黑洞：全球都是圍繞著兩個飛機(jī)公司為鏈?zhǔn)?，再加上?***動機(jī)鏈主-GE羅羅和普惠而展開。飛機(jī)全球化的供應(yīng)鏈自然是憋屈的。當(dāng)年法國賽峰集團(tuán)跟美國GE合作，生產(chǎn)了非常成功的CFM56發(fā)動機(jī)。

但是大賣歸大賣，賽峰從來沒有從美國合作方那里拿到發(fā)動機(jī)的熱端技術(shù)。

法國制造發(fā)動機(jī)的能力，還是停留在法國本土自有技術(shù)水平。美國發(fā)動機(jī)高端技術(shù)，還是掐在自己手里。

CFM56橫掃全球商用發(fā)動機(jī)，市場占比40％，超過3.3萬臺裝機(jī)量。

如果從國人最喜歡的“市場換技術(shù)”的敘事角度而言，法國也沒有從合資公司這里獲得先進(jìn)技術(shù)。但是，這不影響商業(yè)上的成功和供應(yīng)鏈能力的巨大提升。

供應(yīng)鏈的分工，其實(shí)也沒有太多的陰謀論。它就是靠實(shí)力說話，也很透明。

而飛機(jī)制造的供應(yīng)鏈，是全球產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈最為獨(dú)特的一種。它就是一個等級森嚴(yán)的大衙門。

從這里最容易看清楚供應(yīng)鏈的屬性。

它必須全球化合作，但技術(shù)也嚴(yán)格地被控制了邊界。跨越邊界的知識流動幾乎都被阻隔。

即使如此，日本航空戰(zhàn)略，從趕超到升級，無疑是成功的。它徹底融入了航空工業(yè)全球化的快車。這些成功的供應(yīng)鏈，應(yīng)該讓日本制造界，重新歡欣鼓舞起來。他們無法忘掉70年代的屈辱，于是日本的支線飛機(jī)MRJ在2004年再次提上日程，三菱重工信心滿滿地提交了設(shè)計方案。充滿希望的訂單很多很多，試飛則屢屢推遲。

擁有了強(qiáng)大的供應(yīng)鏈整合資源，日本還是沒有掌握飛機(jī)的集成設(shè)計。美國師傅從來不曾教會這種能力，它需要不斷的試錯，獨(dú)自摸索的代價太高了。

日本支線飛機(jī)MRJ在2019年宣告凍結(jié)。投資太大，這就是一個血窟窿，三菱重工實(shí)在是承擔(dān)不住了，因此這兩天正式宣布結(jié)束。日本飛機(jī)國產(chǎn)化，再次落空。這讓人覺得，即使強(qiáng)大的日本制造，也有造不出來的時候。

然而，更準(zhǔn)確的評判角度，其實(shí)是來自市場的擔(dān)憂。

市場并不明朗，這架定位在60座飛機(jī)的支線飛機(jī)的市場，越來越呈現(xiàn)萎縮的狀態(tài)。市場可能不存在，日本航空公司將來不肯買單，即使有日本政府強(qiáng)大的壓力，但航空公司買飛機(jī)就是為了賺錢，政府也不能讓航空公司來承擔(dān)虧損。

日本支線飛機(jī)MRJ也有600架來自日本航空的訂單。那些紙面上的預(yù)訂訂單，當(dāng)然不能叫做虛假訂單，但絕對也只是一種良好意愿的表達(dá)。能造出來固然重要，但還要看未來的表現(xiàn)。

日本的放棄，再次驗(yàn)證了飛機(jī)制造的殘酷性。

這讓人不僅重新想到中國的大飛機(jī)919，能夠制造出來就是一個驚人的成就。

而支線ARJ飛機(jī)，已經(jīng)制造出來100架。

這些成績遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能說明中國飛機(jī)制造的成功，未來還有大量的路要走。采用ARJ飛機(jī)的航空公司是否能夠真正賺到錢，這才是挑戰(zhàn)的根本。919能有多少衍生型號，支撐航空公司可以建立飛機(jī)組合編隊。

747的傳奇在于它的機(jī)身可塑性，它一開始的設(shè)計就是客倉和貨倉兼?zhèn)涞碾p打性能。這使得它可以產(chǎn)生很多衍生型號，滿足了航空公司各種配置。

飛機(jī)制造公司需要深入了解客戶需求的能力。飛機(jī)公司的技術(shù)能力和營銷就像一個U型的磁鐵，兩端都要特別突出。預(yù)測未來是危險的，把握航司多變的需求是困難的。這是中國商飛公司，在技術(shù)之外，可能要面臨的更大的挑戰(zhàn)。

日本國產(chǎn)飛機(jī)的制造在相當(dāng)長一段時間，估計會偃旗息鼓。然而它的失敗卻給我們留下了深刻的教訓(xùn)。飛機(jī)能造出來令人欣喜。然而，還只是漫長前夜的一個燭光亮點(diǎn)。

作者簡介

林雪萍：北京聯(lián)訊動力咨詢公司總經(jīng)理，上海交大中國質(zhì)量研究院客座研究員