CAN總線鎳氫電池管理解決方案

1 前言

　　蓄電池剩余容量的準(zhǔn)確測(cè)量在電動(dòng)汽車的發(fā)展中一直是一個(gè)非常關(guān)鍵的問(wèn)題。有效的電池管理系統(tǒng)有利于電池的壽命提高。所以對(duì)蓄電池SOC的準(zhǔn)確估計(jì)成為電動(dòng)車電池能量管理系統(tǒng)的中心問(wèn)題。如果能夠正確估計(jì)蓄電池的SOC，就能合理利用蓄電池提供的電能，延長(zhǎng)電池組的使用壽命。

　　方案采用總線式方式組網(wǎng)，應(yīng)用現(xiàn)場(chǎng)總線完成各個(gè)節(jié)點(diǎn)之間的數(shù)據(jù)交換。在分布式方案中，多能源控制器為主控ECU，它通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)總線和多個(gè)下位ECU通信。工作過(guò)程中，每個(gè)控制器的通信子模塊以定時(shí)器或者中斷的方式在后臺(tái)運(yùn)行，完成數(shù)據(jù)的收發(fā)工作，節(jié)省主流程資源開(kāi)支。如圖1所示。

　　電池的SOC值是電池控制器通過(guò)CAN總線發(fā)送給多能源控制器，而整車的工作模式則是多能源控制器通過(guò)采集各個(gè)ECU的信息通過(guò)一定的邏輯算法來(lái)確定的。一旦確定了這些參數(shù)，那么我們就可以決定是啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)還是關(guān)閉發(fā)動(dòng)機(jī)，也可以決定電機(jī)應(yīng)該工作在哪個(gè)狀態(tài)。例如，當(dāng)電池的SOC值在50%與70%之間，這個(gè)時(shí)候多能源控制器算得整車工作模式是在起步模式，那么就表示當(dāng)前系統(tǒng)的電能源充足，不需要開(kāi)啟發(fā)動(dòng)機(jī)，而且，電機(jī)可以以驅(qū)動(dòng)方式來(lái)工作。

2系統(tǒng)硬件組成

　　如圖2所示，電池控制器可以與外部汽車中其他控制系統(tǒng)通過(guò)CAN總線網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行通信。一個(gè)電池管理ECU（電子控制單元）和4個(gè)電池組信息檢測(cè)ECU；我們所使用的單體電池被組合成24個(gè)電池組。我們對(duì)每6個(gè)電池組配置一個(gè)測(cè)量單元，即共有電池組ECU1～ECU4。4個(gè)電池組ECU與電池包ECU組成一個(gè) CAN總線網(wǎng)絡(luò)，一個(gè)CAN控制器與電池組ECU組成電池管理系統(tǒng)內(nèi)部的CAN網(wǎng)絡(luò)，另一個(gè)CAN控制器與汽車中其他控制系統(tǒng)組成整車光纖CAN總線網(wǎng)絡(luò)。

圖2 電池管理ECU的結(jié)構(gòu)框圖

　　如圖3所示，電池組ECU所采用的嵌入式微控制器為P87C591單片機(jī)，它內(nèi)部硬件集成了CAN控制器和A/D模數(shù)轉(zhuǎn)換模塊。每個(gè)電池組ECU管理6個(gè)電池組，完成的功能為測(cè)量6個(gè)電池組的電壓和溫度信息，將收集的信息通過(guò)CAN總線發(fā)送給電池管理ECU。6路電池組的電壓分別經(jīng)過(guò)電壓調(diào)理電路后接至 P87C591的6路A/D輸入口。6路溫度傳感器的信號(hào)線接至P87C591的同一路IO口。

圖3電池組ECU的電路結(jié)構(gòu)圖