基于無(wú)線通信技術(shù)的智能公交系統(tǒng)設(shè)計(jì)

引言

公共交通具有個(gè)體交通無(wú)法比擬的強(qiáng)大優(yōu)勢(shì)，優(yōu)先發(fā)展城市公共交通系統(tǒng)是解決大、中城市交通問(wèn)題的最佳途徑。近年來(lái)， 城市公交系統(tǒng)的智能化已成為公共交通研究領(lǐng)域的主要方向。國(guó)內(nèi)現(xiàn)有試運(yùn)行的智能公交系統(tǒng)大部分都采用GPS全球定位系統(tǒng)進(jìn)行定位， 同時(shí)采用GPRS網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸。車載GPS模塊可以實(shí)時(shí)獲取位置、方向、時(shí)間等導(dǎo)航定位數(shù)據(jù)， 然后通過(guò)車載GPRS模塊將數(shù)據(jù)傳至監(jiān)控中心， 從而實(shí)現(xiàn)車輛的定位和監(jiān)控。監(jiān)控中心則可將車輛的實(shí)時(shí)信息或公告信息通過(guò)電子站牌的GPRS模塊發(fā)送給電子站牌，以估算到站時(shí)間和距離， 然后顯示在電子站牌上。盡管現(xiàn)有試運(yùn)行的智能公交系統(tǒng)定位覆蓋面廣、精度高， 可以實(shí)現(xiàn)車輛的全范圍定位和監(jiān)控。但在實(shí)際運(yùn)行過(guò)程中， 仍然存在以下不足：

GPS信號(hào)在隧道和高架橋等環(huán)境下會(huì)存在盲點(diǎn);

運(yùn)行中需將GPS信息通過(guò)GPRS發(fā)到監(jiān)控中心， 再由監(jiān)控中心通過(guò)GPRS發(fā)送顯示信息給電子站牌， 因此運(yùn)營(yíng)費(fèi)用較高;

GPRS模塊價(jià)格昂貴， 公交車數(shù)量眾多且都必須安裝GPRS模塊， 硬件成本高;

不能實(shí)現(xiàn)公交車與站牌的通信， 也不能實(shí)現(xiàn)提前報(bào)站等服務(wù)。

1 系統(tǒng)總體方案

由于西安城市面積較小， 道路集中， 公交線路密集， 電子站牌間距大多在500米左右， 因此，監(jiān)控中心沒(méi)有必要對(duì)公交車進(jìn)行實(shí)時(shí)全范圍的監(jiān)控， 而只需知道公交車的站牌區(qū)間范圍便可大致定位。

為吸取現(xiàn)有智能公交系統(tǒng)方案的優(yōu)點(diǎn)， 克服其缺點(diǎn)， 并結(jié)合西安城市自身特點(diǎn)， 本文把ZigBee短距離無(wú)線通信技術(shù)引入到智能公交系統(tǒng)中， 對(duì)國(guó)內(nèi)現(xiàn)有試運(yùn)行的智能公交系統(tǒng)普遍采用的GPS定位、GPRS信息傳輸?shù)姆桨高M(jìn)行了數(shù)據(jù)傳輸方式的改進(jìn)， 改進(jìn)后的智能公交系統(tǒng)方案的整體架構(gòu)如圖1所示。

圖1 智能公交系統(tǒng)的總體方案

本系統(tǒng)主要由公交車終端、電子站牌終端和管理監(jiān)控中心服務(wù)器三部分組成。

公交車終端可根據(jù)車載GPS模塊實(shí)時(shí)定位公交車的位置信息， 并與各個(gè)站牌的位置信息進(jìn)行對(duì)比， 當(dāng)其到達(dá)某個(gè)站牌時(shí)， 公交車自動(dòng)語(yǔ)音報(bào)站， 同時(shí)用LCD屏顯示到站信息。

電子站牌終端和公交車終端可通過(guò)ZigBee短距離無(wú)線通信網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行通信。公交車可實(shí)現(xiàn)提前報(bào)站。當(dāng)公交車到達(dá)某個(gè)站牌后， 便把自己的車輛信息、狀態(tài)信息等打包發(fā)送給站牌。電子站牌收到管理中心的信息后， 便將公交車的位置信息顯示在站牌的電子地圖上。

管理中心服務(wù)器和電子站牌終端可通過(guò)GPRS無(wú)線通信網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行通信。電子站牌終端通過(guò)GPRS模塊的無(wú)線聯(lián)網(wǎng)， 以對(duì)收到的公交車信息進(jìn)行處理并重新封裝， 然后發(fā)送到無(wú)線網(wǎng)絡(luò)中。服務(wù)器端一般是連接Internet的PC機(jī)， 可通過(guò)TCP/IP協(xié)議接收互聯(lián)網(wǎng)上的信息， 同時(shí)可向電子站牌終端發(fā)送運(yùn)行線路上公交車的實(shí)時(shí)位置信息和公告信息。服務(wù)器可通過(guò)數(shù)據(jù)庫(kù)進(jìn)行信息的管理和查詢， 以方便公交公司的管理和調(diào)度。

2 系統(tǒng)硬件設(shè)計(jì)

2.1 車載終端的硬件組成

本系統(tǒng)中的車載終端硬件主要包括電源模塊或電源接入模塊、ARM處理器、RAM、FLASH、GPS定位模塊、ZigBee射頻傳輸模塊、視頻監(jiān)控模塊、LCD顯示模塊、串口和調(diào)試模塊、車內(nèi)人數(shù)統(tǒng)計(jì)模塊和語(yǔ)音模塊等。圖2所示是系統(tǒng)中車載終端的硬件組成框圖。

圖2 車載終端硬件組成框圖

ARM嵌入式處理器是整個(gè)車載終端的核心，可通過(guò)各種接口與各功能模塊相連接。本車載終端選用韓國(guó)三星公司的一款基于ARM920T內(nèi)核的16/32位RISC嵌入式微處理器S3C2410.S3C2410的運(yùn)行頻率可以達(dá)到203 MHz, 主要面向手持設(shè)備等高性價(jià)比、低功耗的應(yīng)用。

在智能公交系統(tǒng)中， 系統(tǒng)定位模塊一般采用GPS-OEM ( Original Equipment Manufacture) 板。

在嵌入式車載終端系統(tǒng)中， 選用GPS模塊時(shí)， 通常應(yīng)考慮定位精度、價(jià)格、功耗、體積、抗干擾能力等幾個(gè)因素。根據(jù)以上原則， 本設(shè)計(jì)選用LEADTEK公司的GPS三代SiRF star III7855模塊來(lái)實(shí)現(xiàn)定位。該模塊的主要性能指標(biāo)如下：

有20個(gè)并行通道， 可同時(shí)接收20顆衛(wèi)星;

定位時(shí)間： 重捕時(shí)間為0.1 s, 熱啟動(dòng)1s, 冷啟動(dòng)42 s, 自動(dòng)搜索少于30 s;

輸出差分精度可達(dá)10米， 功耗小于1 W;

可通過(guò)RS232接口輸出NEMA-0183協(xié)議的ASCII碼語(yǔ)句， 包括GPGGA、GPGSA、GPGSV、GPRMC、GPVTG、GPGLL等;

采用5 V電源， 可通過(guò)TX、RX引腳連接一個(gè)DB9的接口來(lái)與嵌入式微處理器的串口進(jìn)行通信。

2.2 ZigBee射頻模塊

在智能公交系統(tǒng)中， GPS模塊只完成信息采集功能， 而在公交車到站時(shí)， 還需要通過(guò)ZigBee模塊信息發(fā)送給站牌。

經(jīng)過(guò)市場(chǎng)調(diào)研發(fā)現(xiàn)， Freescale的MC1319x平臺(tái)功耗低、價(jià)格低廉、硬件集成度高， 而且方便二次開(kāi)發(fā)， 射頻通信系統(tǒng)的穩(wěn)定性也比較高。所以， 本設(shè)計(jì)選用了MaxStream公司與ZigBee兼容的、以Freescale MC1319x芯片組為核心的XBeePro RF模塊。XBee Pro模塊設(shè)計(jì)滿足IEEE802.15.4標(biāo)準(zhǔn)， 工作頻率為2.4 GHz, 其基本性能參數(shù)如下：

◇ 發(fā)送功率l00 mW;

◇ 室內(nèi)傳輸距離為300 m, 室外傳輸距離為1500 m;

◇ RF數(shù)據(jù)傳輸速率為250 kbps;

◇ 在3.3 V電源下， 發(fā)送電流為215 mA, 接收電流為55 mA.

圖3所示是XBee Pro模塊的引腳排列圖， 該模塊有20個(gè)引腳。RS232接口電路板的引腳可連接到VCC、GND、DOUT和DIN引腳。其中VCC是電源引腳(2.8~3.4 V); GND接地; DIN是信號(hào)輸入引腳， 可作為UART數(shù)據(jù)輸入， 通常與處理器的UART接收端TX相連; DOUT為信號(hào)輸出引腳，可作為UART數(shù)據(jù)輸出， 通常與處理器的UART接收端RX相連。此外， 在XBee/XBee Pro模塊中還集成了一個(gè)UART接口， 該接口的內(nèi)部數(shù)據(jù)控制流程如圖4所示。