工程師詳解：特斯拉的電池管理系統(tǒng)好在哪里？
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時(shí)間：2016-09-07
來(lái)源：雷鋒網(wǎng)
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技術(shù)方案與實(shí)用技巧
編者按：電池并不是核心，Tesla的成就更多是在產(chǎn)品定義上的準(zhǔn)確把握而非技術(shù)上的核心優(yōu)勢(shì)。為什么既擁有強(qiáng)大整車(chē)制造能力又具備鋰電池技術(shù)的日本沒(méi)有出現(xiàn)高性能的電動(dòng)車(chē)?
電池Module
本文引用地址：http://m.butianyuan.cn/article/201609/296656.htm
由于選用了NCA的電芯，在能量密度上Tesla可謂是遙遙領(lǐng)先，Pack的能量密度比很多車(chē)型的Cell都高出一截。下圖是高配和低配在module上的差異，低配module每并少了10顆cells，串聯(lián)數(shù)量都是6串，因此對(duì)于電池管理而言并沒(méi)有太大差異。從匯流板可以看出與Busbar相連的部分顏色明顯不同，此處是在表面進(jìn)行了鍍鎳處理，防止氧化。
Module熱交換設(shè)計(jì)上由于Tesla選擇了18650電池必然導(dǎo)致了Coolant pipe必須設(shè)計(jì)得異常復(fù)雜，并且電池是用膠水牢牢固定于Module中，完全不具備維修和梯次利用的可能。而選用方形電池的I3和Volt更便于電芯和冷卻系統(tǒng)的集成。
Volt在每個(gè)電芯間設(shè)計(jì)了散熱曡層，使得熱交換面積更大效果更好，推測(cè)這種方案在未來(lái)可能成為主流。
評(píng)論