汽車為什么選擇了CAN總線技術(shù)？

1. 汽車為什么選擇了CAN總線技術(shù)？

現(xiàn)在總線技術(shù)有很多種。從成本上講，RS-232/485的成本都比CAN低；速度上講，工業(yè)以太網(wǎng)等也都不錯(cuò)。為什么唯獨(dú)CAN在汽車電子中得到親睞？

從成本上來說，CAN比UART、RS-232/485高，但比以太網(wǎng)低；從實(shí)時(shí)性來說：CAN的實(shí)時(shí)性比UART 和以太網(wǎng)高，為了保證安全，車用通信協(xié)議都是按周期性主動(dòng)發(fā)送，不論是CAN還是LIN，對(duì)實(shí)時(shí)性要求高的消息其發(fā)送周期都小于10ms（每輛車都有好幾 條這樣的消息），發(fā)動(dòng)機(jī)、ABS和變速器都有幾條這樣的消息；從可靠性來說，CAN有一系列事故安全措施，這是UART和以太網(wǎng)都不具備的，多點(diǎn)冗余也是 UART（點(diǎn)對(duì)點(diǎn)傳輸）和工業(yè)以太網(wǎng)（數(shù)據(jù)傳輸距離短）難于實(shí)現(xiàn)的，所以CAN出現(xiàn)后，由于價(jià)格的原因，最初應(yīng)用得最多的地方并不是汽車，而是對(duì)成本不敏 感的工業(yè)控制和醫(yī)療設(shè)備，如：工業(yè)上的DEVICENET、SDS、CANOPEN，醫(yī)療上MRI等。至于工業(yè)以太網(wǎng)的產(chǎn)生，其背景與個(gè)人PC的普及是分 不開的，現(xiàn)在工業(yè)控制中的PCBASED就是一個(gè)例子，但汽車控制是不能用一臺(tái)ＰＣ的，要達(dá)到汽車控制的要求，成本上也不容許。而LIN的傳輸過程只有 20Kbps,顯然不能作為獨(dú)立的汽車總線控制要求，一般它只配合CAN在汽車上做輔助之用。

其次總線是一個(gè)系統(tǒng)，總線上的速度僅僅是系統(tǒng)中的一個(gè)因素，ElexRay雖然只有２０ＭＢＰＳ但它在一個(gè) １６ＢＩＴ的ＭＣＵ上都能跑起來，１００ＭＨＺ以太網(wǎng)雖快，但一個(gè)３２ＢＩＴ的ＭＣＵ很難達(dá)到２０ＭＢＰＳ．況且還要涉及到系統(tǒng)的安全性，類似冗 余，ＢＵＳ安全等。所以綜合考慮，汽車選擇了CAN總線技術(shù)。

2. 汽車CAN總線技術(shù)到底是怎么一回事？

Can-Bus總線技術(shù)是“控制器局域網(wǎng)總線技術(shù)（Controller Area Network-BUS）”的簡(jiǎn)稱，它具有極強(qiáng)的抗干擾和糾錯(cuò)能力，最早被用于飛機(jī)、坦克等武器電子系統(tǒng)的通訊聯(lián)絡(luò)上。

通過遍布車身的傳感器，汽車的各種行駛數(shù)據(jù)會(huì)被發(fā)送到“總線”上，這些數(shù)據(jù)不會(huì)指定唯一的接收者，凡是需要這些數(shù)據(jù) 的接收端都可以從“總線”上讀取需要的信息。Can總線的傳輸數(shù)據(jù)非?？欤梢赃_(dá)到每秒傳輸32bytes有效數(shù)據(jù)，這樣可以有效保證數(shù)據(jù)的實(shí)效性和準(zhǔn)確 性。傳統(tǒng)的轎車在機(jī)艙和車身內(nèi)需要埋設(shè)大量線束以傳遞傳感器采集的信號(hào)，而Can-Bus總線技術(shù)的應(yīng)用可以大量減少車體內(nèi)線束的數(shù)量，線束的減少則降低 了故障發(fā)生的可能性。

Can-Bus技術(shù)在汽車的應(yīng)用，可以減少了汽車車體內(nèi)線束和控制器的接口數(shù)量，避免了過多線束存在的互相干涉、磨 損等隱患，降低了汽車電氣系統(tǒng)的故障發(fā)生率。各種傳感器的信息可以實(shí)現(xiàn)共享。另外，在Can-Bus技術(shù)的幫助下，汽車的防盜性、安全性都得到了較大幅度 提升。例如：在啟動(dòng)車輛時(shí)，確認(rèn)鑰匙合法性的信息會(huì)通過Can-Bus總線進(jìn)行傳遞，其校驗(yàn)的信息比以往的防盜系統(tǒng)更為豐富。車鑰匙、發(fā)動(dòng)機(jī)控制器和防盜 控制器互相存儲(chǔ)對(duì)方信息，校驗(yàn)碼中還摻雜了隨即碼，從而大幅提高防盜能力。校驗(yàn)信息通過Can-Bus傳遞大幅提高了信息傳遞的可靠性，使防盜系統(tǒng)的工作 穩(wěn)定可靠。就目前而言，Can-Bus總線技術(shù)一般使用在科技含量較高的中、高檔轎車上。

3. 采用汽車CAN總線技術(shù)有哪些優(yōu)點(diǎn)？

現(xiàn)代汽車中所使用的電子控制系統(tǒng)和通訊系統(tǒng)越來越多，如發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)、 自動(dòng)變速器控制系統(tǒng)、防抱死制動(dòng)系統(tǒng)（ABS）、自動(dòng)巡航系統(tǒng)（ACC）和車載多媒體系統(tǒng)等；這些系統(tǒng)之間、系統(tǒng)和汽車的顯示儀表之間、系統(tǒng)和汽車故障診 斷系統(tǒng)之間均需要進(jìn)行數(shù)據(jù)交換，如此巨大的數(shù)據(jù)交換量，如仍然采用傳統(tǒng)數(shù)據(jù)交換的方法，即用導(dǎo)線進(jìn)行點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的連接的傳輸方式將是難以想象的，據(jù)粗略估計(jì)， 如采用普通線索，一個(gè)中級(jí)轎車就需要線索插頭300個(gè)左右，插針總數(shù)將達(dá)到2000個(gè)左右，線索總長(zhǎng)超過1. 6Km，不但裝配復(fù)雜而且故障率會(huì)很高。因此，用串行數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)取而代之就成為必然的選擇。

數(shù)據(jù)在串聯(lián)總線上可以一個(gè)接一個(gè)的傳送，所有參加CAN總線的分系統(tǒng)都可以通過其控制單元上的CAN總線接口進(jìn)行數(shù) 據(jù)的發(fā)送和接收，CAN總線是一個(gè)多路傳輸系統(tǒng)，當(dāng)某一單元出現(xiàn)故障時(shí)不會(huì)影響其他單元的工作，CAN總線對(duì)不同數(shù)據(jù)的傳輸速率不一樣，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng) 和ABS等實(shí)時(shí)控制用數(shù)據(jù)實(shí)施高速傳輸，對(duì)車身調(diào)節(jié)系統(tǒng)（如空調(diào)）的數(shù)據(jù)實(shí)施低速傳輸，其他如多媒體系統(tǒng)和診斷系統(tǒng)則為中速傳輸，速率在兩者之間，這樣的 區(qū)分提高了總線的傳輸效率。

數(shù)據(jù)總線如何能實(shí)現(xiàn)多路傳輸?shù)哪兀吭瓉頂?shù)據(jù)總線有三部分組成：1）數(shù)據(jù)傳輸線，2）地址傳輸線，3）發(fā)送單元和接收 單元之間的傳送控制線。數(shù)據(jù)按CPU的指令以一定的模式傳輸?shù)街付ǖ牡刂?，而傳輸模式則由軟件控制的。這樣，汽車總線與計(jì)算機(jī)中的“BUS”就很類似了， 不難理解。

4. 汽車CAN總線的發(fā)展趨勢(shì)

傳統(tǒng)的CAN是基于事件觸發(fā)的，信息傳輸時(shí)間的不確定性和優(yōu)先級(jí)反轉(zhuǎn)是它固有的缺點(diǎn)。為了滿足汽車控制對(duì)實(shí)時(shí)性和傳 輸消息密度不斷增長(zhǎng)的需要，改善CAN總線的實(shí)時(shí)性能非常必要。于是，傳統(tǒng)CAN與時(shí)間觸發(fā)機(jī)制相結(jié)合產(chǎn)生了TTCAN(Time- Triggered CAN)。