數(shù)據(jù)總線如何能實(shí)現(xiàn)多路傳輸?shù)哪?？原來?shù)據(jù)總線有三部分組成：1）數(shù)據(jù)傳輸線，2）地址傳輸線，3）發(fā)送單元和接收單元之間的傳送控制線。數(shù)據(jù)按CPU的指令以一定的模式傳輸?shù)街付ǖ牡刂?，而傳輸模式則由軟件控制的。這樣，汽車總線與計(jì)算機(jī)中的“BUS”就很類似了，不難理解。 汽車CAN總線的發(fā)展趨勢(shì)
傳統(tǒng)的CAN是基于事件觸發(fā)的，信息傳輸時(shí)間的不確定性和優(yōu)先級(jí)反轉(zhuǎn)是它固有的缺點(diǎn)。為了滿足汽車控制對(duì)實(shí)時(shí)性和傳輸消息密度不斷增長(zhǎng)的需要，改善CAN總線的實(shí)時(shí)性能非常必要。于是，傳統(tǒng)CAN與時(shí)間觸發(fā)機(jī)制相結(jié)合產(chǎn)生了TTCAN(Time-Triggered CAN)。
TTCAN總線和傳統(tǒng)CAN總線系統(tǒng)的區(qū)別是：總線上不同的信息定義了不同的時(shí)間槽(Timer Slot)。在同一時(shí)間槽內(nèi)，總線上只能有一條信息傳輸，這樣避免了總線仲裁，也保證了信息的實(shí)時(shí)性。TTCAN系統(tǒng)需要全局時(shí)間同步，但采用傳統(tǒng)CAN控制器很難實(shí)現(xiàn)TTCAN，因此新推出的CAN控制器如Microchip的MCP2515就增加了與TTCAN相關(guān)的硬件資源，它們?cè)谲浖浜舷戮湍軐?shí)現(xiàn)TTCAN。
現(xiàn)代汽車中所使用的
電子控制系統(tǒng)和通訊系統(tǒng)越來越多，如發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)、自動(dòng)變速器控制系統(tǒng)、防抱死制動(dòng)系統(tǒng)（ABS）、自動(dòng)巡航系統(tǒng)（ACC）和
車載多媒體系統(tǒng)等；這些系統(tǒng)之間、系統(tǒng)和汽車的顯示儀表之間、系統(tǒng)和汽車
故障診斷系統(tǒng)之間均需要進(jìn)行數(shù)據(jù)交換，如此巨大的數(shù)據(jù)交換量，如仍然采用傳統(tǒng)數(shù)據(jù)交換的方法，即用導(dǎo)線進(jìn)行點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的連接的傳輸方式將是難以想象的，據(jù)粗略估計(jì)，如采用普通線索，一個(gè)中級(jí)轎車就需要線索插頭300個(gè)左右，插針總數(shù)將達(dá)到2000個(gè)左右，線索總長(zhǎng)超過1. 6Km，不但裝配復(fù)雜而且故障率會(huì)很高。因此，用串行數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)取而代之就成為必然的選擇。
數(shù)據(jù)在串聯(lián)總線上可以一個(gè)接一個(gè)的傳送，所有參加CAN總線的分系統(tǒng)都可以通過其控制單元上的CAN總線接口進(jìn)行數(shù)據(jù)的發(fā)送和接收，CAN總線是一個(gè)多路傳輸系統(tǒng)，當(dāng)某一單元出現(xiàn)故障時(shí)不會(huì)影響其他單元的工作，CAN總線對(duì)不同數(shù)據(jù)的傳輸速率不一樣，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)和ABS等實(shí)時(shí)控制用數(shù)據(jù)實(shí)施高速傳輸，對(duì)車身調(diào)節(jié)系統(tǒng)（如空調(diào)）的數(shù)據(jù)實(shí)施低速傳輸，其他如多媒體系統(tǒng)和診斷系統(tǒng)則為中速傳輸，速率在兩者之間，這樣的區(qū)分提高了總線的傳輸效率。
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