本田新專利：同一發(fā)動機內(nèi)不同氣缸排量不同

今年，本田在日本注冊了一個新的專利 —— 在同一發(fā)動機內(nèi)的不同氣缸使用不同的排量。這到底是個什么玩意？和其它類似的發(fā)動機結構方面的技術有哪些相似和不同？對發(fā)動機的技術發(fā)展會有什么影響？今天車叔就來帶大家分析一下。

怎么做到不同氣缸不同排量？

本田的這個不同氣缸排量，是通過在相同缸徑的氣缸使用不同的沖程長度來實現(xiàn)排量和壓縮比等主要的發(fā)動機運動件設計參數(shù)的變化。（沖程即就是指活塞運動的行程長度）

另外，除了切換不同排量氣缸之外，還有很多黑科技的玩法。比如，像有些以前的船用發(fā)動機那樣，把各缸串聯(lián)起來。熱氣流在一個高壓缸內(nèi)做功之后，進入下一個低壓缸再做一次功，目的是盡可能的把高溫氣體里的能量榨取干凈，從而提高效率。不過這些發(fā)動機的壓縮比搭配一般是針對某個固定的發(fā)動機運行工況的，適合于提高船上穩(wěn)定巡航工作時的效率。

本田總是能搞出些新鮮東西來，比如他們幾年前申請的可變沖程技術。下面的圖里就是可變沖程技術的一種，通過在曲軸位置增加一套偏心輪(Eccentric shaft)來調(diào)整幾何設計的系統(tǒng)。車叔也很期待這次本田會搞出什么黑科技來。

FEV可變壓縮比技術FEV可變壓縮比技術

由于沒有使用油壓直接進行調(diào)節(jié)機構的驅動，避免了額外驅動裝置帶來的損失。

這一技術對汽油機的提升可能會更大，因為汽油機壓縮比較低，提升空間更大。

不過車叔認為，在設計系統(tǒng)時，除了連桿系統(tǒng)本身的可靠性分析之外，還需要對發(fā)動機壽命終點時氣門升程和正式皮帶（或鏈條）的控制進行特殊的要求，來避免連桿機構中的間隙帶來的氣門和活塞頂碰撞問題。

同時，連桿機構的加工誤差可能也會對缸與缸之間的最大爆發(fā)壓力變化帶來影響，可能會對燃燒壓力的控制提出更高的要求。

據(jù)FEV分析，可變壓縮比技術可以帶來大約5%左右的油耗改善。不過，像LPEGR、米勒循環(huán)、CVVL、可變壓縮比等等這些技術帶來的提升往往有異曲同工之處，因此，在發(fā)動機前期開發(fā)進行技術路線選擇的時候，也需要注意不能直接疊加提升效果。

車叔認為，就像車輛的智能化一樣，汽車動力總成的智能化也是今后汽車的發(fā)展方向之一。根據(jù)駕駛員的需求實時調(diào)節(jié)動力總成的技術匹配，根據(jù)衛(wèi)星導航觀測的前方地形和路況數(shù)據(jù)決定混合動力現(xiàn)在是該充電還是放電，根據(jù)車內(nèi)乘客的需求以及外界環(huán)境調(diào)節(jié)車輛的動力和噪音設定等等。車叔相信大家很快就會見到這其中的一些先進技術和黑科技。