技術(shù)流分析：Tesla “D“續(xù)航里程增加原因

美國時(shí)間10月9日，特斯拉在霍桑發(fā)布了它的“D計(jì)劃”。主角當(dāng)然就是現(xiàn)在被很多人所關(guān)注的MODEL S的D系列，包括60D、85D和P85D。所謂D，意指Dual Motor，也就是雙電機(jī)的意思。也就是說，MODEL S通過雙電機(jī)實(shí)現(xiàn)了四輪驅(qū)動(dòng)。

這是一項(xiàng)很前衛(wèi)的創(chuàng)新嗎？更有意思的是，從特斯拉官網(wǎng)的數(shù)據(jù)可以看到，后驅(qū)的85和P85，續(xù)航里程都是265英里，而85D和P85D的續(xù)航里程分別是295英里和275英里，貌似換四驅(qū)以后續(xù)航里程不降反升。這又是怎么回事？

Model S P85D前、后軸分別裝配了一臺(tái)電機(jī)，從而最終實(shí)現(xiàn)雙電機(jī)四驅(qū)系統(tǒng)

純電動(dòng)車實(shí)現(xiàn)四驅(qū)必然是雙電機(jī)，這并不稀奇

如果一款燃油車，通過裝配兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)來實(shí)現(xiàn)四輪驅(qū)動(dòng)，那絕對可以轟動(dòng)全球，但對于純電動(dòng)車說，“Dual Motor”就再正常不過了。

燃油車的發(fā)動(dòng)機(jī)體積碩大，控制系統(tǒng)復(fù)雜，尤其是傳動(dòng)系統(tǒng)的控制，使得它幾乎不可能采用“雙發(fā)”的模式。為了實(shí)現(xiàn)四驅(qū)，設(shè)計(jì)者不得不通過長長的傳動(dòng)軸來傳遞動(dòng)力。

然而純電動(dòng)車卻完全不存在這樣的問題。車云菌說過多次，電機(jī)的尺寸要比發(fā)動(dòng)機(jī)小得多，布置起來非常方便。更關(guān)鍵的是，很多電動(dòng)機(jī)完全不需要變速器的輔助，而指揮電機(jī)工作，僅需要通過電訊號就可以實(shí)現(xiàn)。正是基于這一點(diǎn)，工程師甚至可以為每個(gè)車輪布置一個(gè)電機(jī)——所謂輪轂電機(jī)，就是這樣實(shí)現(xiàn)的。

既然電機(jī)有這個(gè)特性，那再為四驅(qū)電動(dòng)車再去配備傳動(dòng)軸，豈不是多此一舉？因此只要是四驅(qū)的純電動(dòng)車，必然都是雙電機(jī)、甚至四電機(jī)，這沒有什么好奇怪的。

這種布局方式由雷克薩斯RX首創(chuàng)

事實(shí)上這種布局方式并非純電動(dòng)時(shí)代獨(dú)享。最早采取這種方式的其實(shí)是雷克薩斯的RX400h（現(xiàn)在為RX450h）?；谪S田的混動(dòng)系統(tǒng)，RX400h/450h的四驅(qū)系統(tǒng)率先摒棄了傳動(dòng)軸，而是將后軸部分也安置了一個(gè)電機(jī)，與前軸電機(jī)形成了最早的雙電機(jī)系統(tǒng)，以實(shí)現(xiàn)四輪驅(qū)動(dòng)。在這之后，越來越多的廠商開始采納這種方式，例如標(biāo)致的3008等等。

雖然以上這些車型都不是純電動(dòng)車，但它們的基礎(chǔ)原理與MODEL S的雙電機(jī)系統(tǒng)是相通的，既如此，MODEL S “D系列”的創(chuàng)新性也就有限得很了。

雖然有限，但這種技術(shù)的效果顯而易見：

首先，由于沒有繁冗的傳動(dòng)系統(tǒng)，它對于整備質(zhì)量的提升也就僅限于一個(gè)電機(jī)的重量。

其次，傳統(tǒng)四驅(qū)那種傳動(dòng)系統(tǒng)能耗不復(fù)存在，這對于對效率要求極高的純電動(dòng)車來說，意義也是非同一般的。

第三，傳動(dòng)系統(tǒng)的噪音、震動(dòng)以及對布局、空間的影響也都不復(fù)存在。

另外，從四驅(qū)的控制特性來說，它也要比傳統(tǒng)四驅(qū)更加智能——前后軸的動(dòng)力什么時(shí)候給、給多少，理論上都可以“數(shù)控化”，有了它，傳統(tǒng)的差速鎖、限滑機(jī)構(gòu)都“弱爆了”。

以MODEL S D系列來看，普通版的60D和85D，前后軸的電機(jī)功率是一樣的，因此它理論上可以實(shí)現(xiàn)四輪動(dòng)力最均衡的分配。P85D的后軸動(dòng)力強(qiáng)于前軸，全力發(fā)揮的時(shí)候等同于偏后驅(qū)的四驅(qū)。這也非常符合性能車的動(dòng)力特性。

更關(guān)鍵的是，基于以上的這些優(yōu)勢，雖然增加了四驅(qū)系統(tǒng)，但它在整體效率方面并不會(huì)像傳統(tǒng)四驅(qū)車那樣會(huì)有太大的影響。換句話說，MODEL S D系列并不會(huì)因?yàn)樗尿?qū)系統(tǒng)而影響續(xù)航里程。但，會(huì)不會(huì)像我們直觀看到的那樣，會(huì)增加續(xù)航里程呢？

因雙電機(jī)增加續(xù)航里程的可能性不大

我們首先要認(rèn)清一點(diǎn)，即我們看到的官方數(shù)據(jù)并非一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，所以僅以現(xiàn)有的數(shù)據(jù)就認(rèn)為MODEL S D系列比后驅(qū)系列的續(xù)航里程長是不妥的——后驅(qū)版的MODEL S續(xù)航里程數(shù)為EPA標(biāo)準(zhǔn)值，而D系列的續(xù)航里程數(shù)是65mph（英里/小時(shí)）勻速行駛下的得數(shù)。很顯然，后者的測試標(biāo)準(zhǔn)更有利于續(xù)航里程的延長。要知道，國內(nèi)的MODEL S標(biāo)稱的續(xù)航里程可是502km，這比以上所有的標(biāo)稱值、包括85D的295英里（約475km）還要長。因此官網(wǎng)的這兩組數(shù)據(jù)沒有可比性，難以得出D系列比后驅(qū)系列續(xù)航里程更長的結(jié)論。

由于沒有相同的數(shù)據(jù)，也沒有經(jīng)過測試，因此我們無法得出D系列的續(xù)航里程就一定不如后驅(qū)版的結(jié)論。但從理論來分析，因?yàn)樵黾恿穗p電機(jī)而導(dǎo)致續(xù)航里程增加的可能性不大。

我們知道，混動(dòng)系統(tǒng)的總功率扭矩，不能靠發(fā)動(dòng)機(jī)的功率扭矩與電機(jī)的功率扭矩簡單疊加，這是緣于發(fā)動(dòng)機(jī)與電機(jī)工作特性的迥然不同使然。而雙電機(jī)則不存在這個(gè)問題，它可以通過系統(tǒng)匹配輕松做到總功率等同于兩個(gè)電機(jī)功率的簡單疊加。那么在增加了前電機(jī)的情況下，除了四驅(qū)特性以外，從功率輸出來看可以大致視為采用了功率更大的后輪電機(jī)。

那么是不是電機(jī)功率越大越有利于能耗控制呢？電機(jī)雖然與內(nèi)燃機(jī)不同，但也沒有不同到違背自然規(guī)律的地步。這一點(diǎn)從特斯拉自己給出的P85D和85D數(shù)據(jù)可以得到印證——功率更大的P85D續(xù)航里程為275英里，比85D的295英里少了20英里。這兩個(gè)數(shù)值的測試標(biāo)準(zhǔn)可是一樣的，完全具備可比性。

也許有人會(huì)想到電機(jī)雖轉(zhuǎn)速提升而功率衰減的特性，認(rèn)為增加了前電機(jī)以后可以延緩功率的衰減。其實(shí)這個(gè)特性在單電機(jī)的情況下也很容易做到——換裝更大功率電機(jī)，然后通過傳動(dòng)比延后峰值車速的轉(zhuǎn)速點(diǎn)不就行了？那么既然單電機(jī)的情況下大功率電機(jī)續(xù)航里程不會(huì)高于小功率電機(jī)，那么雙電機(jī)也不會(huì)例外。既如此，增加了一個(gè)前電機(jī)而導(dǎo)致整體續(xù)航里程增加的可能性，應(yīng)該是非常小的。

車云小結(jié):

不得不承認(rèn)，在前軸再安裝一組60或85電機(jī)的P85D從性能來看的確是相當(dāng)強(qiáng)悍。它不僅實(shí)現(xiàn)了四輪驅(qū)動(dòng)，加速成績也提升至3.4S。更有趣的是，它的能耗不會(huì)大幅度增加，也就是對于續(xù)航里程的影響不會(huì)太大。只是所有這一切，但從技術(shù)角度而言對于純電動(dòng)車來說都太正常了，因此完全不必大驚小怪。

受關(guān)注度比較高的“續(xù)航里程延長”一項(xiàng)，由于缺乏可比數(shù)據(jù)無法定論，但理論上最終出現(xiàn)這種可能性也不大。最終的結(jié)果，在同等測試條件下P85D能與P85基本持平，就算是驚人表現(xiàn)了。

那么MODEL S P85D就沒有值得驚嘆地方了？有，例如它的半自動(dòng)駕駛，這在量產(chǎn)車上應(yīng)該是智能化程度最高的了。當(dāng)然，這已超出本文討論的范疇，不再贅述。