為什么你們總是誤解無人駕駛？

　　今年3月底，百度高級副總裁、原無人駕駛事業(yè)部總經(jīng)理王勁，公開表示離開百度并創(chuàng)辦自己的公司——景馳科技，正式邁入無人駕駛汽車創(chuàng)業(yè)領(lǐng)域。很快這家公司就獲得了加州DMV(加州車輛管理局)路測牌照。

　　王勁的離開并不意外，因為這兩年是技術(shù)人才創(chuàng)業(yè)的好機會。早在2016年，百度最年輕的工程師TOP10樓天城就離開百度，創(chuàng)辦Pony.ai，同樣這家公司也獲得了加州DMV路測牌照。

　　還有李彥宏的副手與深度學習實驗室主架構(gòu)師余凱、黃暢離職，創(chuàng)辦地平線機器人后，曾首次向外界展示在真車上同時實現(xiàn)車道線/車輛/行人檢測的ADAS(智能駕駛輔助系統(tǒng))產(chǎn)品原型系統(tǒng);后來吳恩達也走了，最近消息稱他已開始了自己的新項目Deeplearning.ai,外界猜測此項目可能會以打造AI技術(shù)關(guān)鍵設(shè)施為目標。

　　如上述所講，幾位離職的要員已自己創(chuàng)業(yè)，一個共同的特點是：他們都正在參與著無人駕駛這場革命。

　　你是否誤解了無人駕駛?

　　無人駕駛車輛是用云端數(shù)據(jù)與更精密的算法程序來替代駕駛?cè)顺蔀椴倏剀囕v的“大腦”，在無人駕駛的世界里，人類可以在乘客和司機之間自如切換，想自己開就自動駕駛，想當乘客就無人駕駛，要去哪里、停哪兒..乘客決定，但車如無形的出租車司機一般，聽指揮行走即可。谷歌甚至認為，無人駕駛車其實連方向盤都可以不要，因為方向盤等人為操控部件是文明倒退的代表。

　　而自動駕駛系統(tǒng)雖然也可以代替駕駛?cè)瞬倏剀囕v，但系統(tǒng)經(jīng)過判斷在必要時會把車輛控制權(quán)還給駕駛?cè)?，并且如果在自動駕駛條件下發(fā)生交通事故，法律也不一定會歸責于是車輛的錯，好比目前還未判出結(jié)論的那件美國特斯拉事故。

　　較二者的關(guān)系而言，無人駕駛比自動駕駛更高一級，是汽車發(fā)展的終極狀態(tài)，也叫自主駕駛。比如谷歌的無人駕駛汽車，沒方向盤，沒油門，就一個啟動和停止按鈕，上了車設(shè)定目的地，怎么走，開多快，聽車的。但百度上路實測的那輛無人駕駛汽車，嚴格意義上還是一輛具備自動駕駛功能的汽車。

　　而目前，從技術(shù)路線上，自動駕駛已形成兩條發(fā)展路徑：ADAS和人工智能。一種是以ADAS(高級輔助駕駛)切入，逐步自動化;一種是以人工智能切入自動駕駛。兩種不同發(fā)展路徑的最高形態(tài)都將是完全的自動駕駛，也即無人駕駛。

　　幾乎“全民參與”的一場革命

       汽車制造發(fā)展到今天，帶給我們方便的同時也帶來了諸多難題：交通擁堵，尾氣排放造成空氣污染，二把刀的馬路殺手帶來交通事故，疲勞駕駛造成交通安全隱患……

　　私家車數(shù)量不斷增加，利用率卻奇低無比;人在開車期間又因為復雜路況和駕駛員本身狀態(tài)的不穩(wěn)定性，存在種種嚴重安全隱患，如高速公路上貨車事故頻發(fā)。在我國，根據(jù)政府最新下達指令，交通安全已超過煤礦安全，成為亟待解決的頭等安全問題。

　　不僅是中國，這是全球城市共同面臨的難題。自動駕駛似乎是人們給這個問題找到的答案(這也是很多公司擠破腦袋要進來的原因之一)。隨著數(shù)據(jù)積累和技術(shù)發(fā)展，各方諸侯出死力勢要跑在前面，在激烈競爭下，無人駕駛的趨勢不可撼動。

　　借此機會，邦哥也整理了一份國內(nèi)外參與無人駕駛領(lǐng)域的創(chuàng)業(yè)公司，共大家參考。

　　上圖僅為部分創(chuàng)業(yè)公司入局者名單，而從汽車領(lǐng)域各方勢力來看，每個人都想在下一代交通工具里攻占重要據(jù)點，雖然人們在談論“無人駕駛汽車”時，往往會想到科技公司的項目，但傳統(tǒng)汽車廠商在該領(lǐng)域付出的努力有過之而無不及。

　　汽車公司本田在今年的 CES Asia 上展示了一款配備“情感引擎”的小型概念車“Honda NeuV”，這輛車可以根據(jù)駕駛員的表情和聲調(diào)來判斷駕駛員的精神狀況并輔助駕駛員進行安全駕駛，同時，它還能夠通過學習掌握駕駛員的生活方式和喜好，根據(jù)情況向駕駛員提出方案選項。

　　在今年年初拉斯維加斯舉的 CES 2017 上，現(xiàn)代的 IONIQ EleCTRic 就完成了晝夜自動駕駛路測，并在美國汽車工程師學會評測中獲得“Level 4”的評定。

　　傳統(tǒng)汽車廠商在無人駕駛汽車領(lǐng)域更看重車的性能本身，而這也是從他們多年的汽車制造技藝積累和工業(yè)設(shè)計優(yōu)勢出發(fā)。另外，傳統(tǒng)汽車廠商不會那么激進，比如不會取消方向盤、油門、剎車等用戶駕駛工具，一定程度上保護人們駕駛的權(quán)利和樂趣。

　　不可思議的是，某市場調(diào)查機構(gòu)在日前發(fā)布的一份無人駕駛報告中對全球18家旨在于研發(fā)無人駕駛汽車廠商進行了盤點，并給出了一個排名，前五名分別被福特、通用、雷諾日產(chǎn)、戴姆勒、大眾五家傳統(tǒng)汽車廠商占據(jù)。

　　與此同時，國產(chǎn)的廠商也在努力。2015年6月，北汽與滴滴快的簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方在無人駕駛領(lǐng)域?qū)⑦M行深度合作。國防科技大學與一汽集團在2011年便完成紅旗HQ3無人駕駛汽車的研發(fā)，但后來再沒有更多消息流出，商用化也一直沒有進展;比亞迪與新加坡實驗室達成研究協(xié)議，共同開發(fā)無人駕駛項目;吉利汽車依靠沃爾沃的安全技術(shù)也在埋頭試驗無人駕駛;廣汽也攜手中科院開展無人車試驗;上汽則選擇了中航科工共同開展相關(guān)試驗。

　　與傳統(tǒng)車企靠智能輔助系統(tǒng)升級不同的是，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)希望借由云計算、大數(shù)據(jù)和人工智能一步到位的實現(xiàn)對“方向盤”的取締，這完全是另外一條技術(shù)路線。

　　這一技術(shù)路線的選擇無疑是與互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)基因有關(guān)，當然，背后的商業(yè)邏輯也會促使二者在導向上的不同，車企推出自動駕駛汽車，更多是從主動安全等方面出發(fā)， 他們依然要依靠出售汽車來盈利;而互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)以車為介入點，關(guān)心的卻是駕駛體驗提升以及駕駛員雙手解放后可能帶來的增值盈利點。

　　芯片廠商方面，今年，英特爾斥資153億美元(約1056億元人民幣)高價收購自動駕駛汽車硬件供應商Mobileye。實際上，不只英特爾這種老牌芯片企業(yè)，包括高通、英偉達在內(nèi)的芯片廠商都在“火拼”自動駕駛。

　　實際上，就在英特爾宣布收購Mobileye后不久，其芯片對手英偉達就不甘落后，宣布與汽車配件行業(yè)巨頭博世達成合作。雙方共同宣布，將共同開發(fā)一款人工智能自動駕駛系統(tǒng)，另外還會準備一款超級芯片Xavier，旨在實現(xiàn)各類自動駕駛?cè)蝿?，同時雙方合作之后的系統(tǒng)會對所有汽車廠商銷售。

　　在此之前，另一家芯片廠商高通收購了汽車領(lǐng)域半導體巨頭恩智浦NXP，這家公司旗下的FreeScale在汽車芯片制造方面也擁有雄厚的實力。

　　谷歌無人駕駛和其他

　　為更好的區(qū)分不同層級的自動駕駛技術(shù)，美國汽車工程師學會(SAE International)于2014年發(fā)布了自動駕駛的六級分類體系，美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)原本自己的一套分類體系，但在2016年9月轉(zhuǎn)化為使用SAE的分類標準。

　　SAE標準將自動駕駛技術(shù)分為0級、1級、2級、3級、4級、5級，共六個級別，如圖所示：

　　目前日常使用的大多數(shù)汽車處于0級和1級之間，現(xiàn)有車型上大量運用的定速巡航以及駕駛員輔助體統(tǒng)，屬于一級或二級的車輛智能化。特斯拉公司正在銷售的Autopilot輔助駕駛技術(shù)屬于第2級。

　　而其實，無人駕駛第三級的存在略顯尷尬，根據(jù)第三級別的定義，人類駕駛員必須隨時待命，準備響應系統(tǒng)請求，處理那些系統(tǒng)沒有能力應對的特殊情況。這樣的一個結(jié)果就是人類駕駛員是沒法在汽車上上網(wǎng)、玩游戲。所以，僅從技術(shù)標準上而言，第3級自動駕駛有它存在的必要，但在實際應用場景里，這一級別的自動駕駛的實用性，讓人懷疑。

　　做自動駕駛第四級的公司較多，比如此前邦哥采訪的硅谷一家公司Drive.ai、百度自動駕駛、Uber、特斯拉、寶馬等都在嘗試這一級別的無人駕駛，而L4也被外界看作是商業(yè)價值明顯的一個級別。

　　而作為把無人駕駛概念普及大眾的谷歌而言，它的技術(shù)路線則是直接做L5完全自動駕駛(無人駕駛)，和多數(shù)整車廠、互聯(lián)網(wǎng)公司的步伐并不匹配，后來者進入自動駕駛領(lǐng)域，基本都是漸進式發(fā)展，從低級或者較高級別自動駕駛慢慢演進到無人駕駛，而谷歌則是直接將自己定位在金字塔塔尖。

　　Momenta創(chuàng)始人曹旭東曾告訴邦哥，“谷歌在做無人車上，線放太長，盡管資金足，研發(fā)能力強，但做了這么久，始終沒有商業(yè)化，主要原因是在當下的商業(yè)路線有問題，可以說沒有抓住核心，并解決核心問題”。

　　谷歌的母公司Alphabet似乎非?？粗厣虡I(yè)利益，此前將波士頓動力公司出售給日本軟銀時，外界就猜測很可能是這家公司在未來幾年內(nèi)不太可能生產(chǎn)出可上市銷售的產(chǎn)品。而對于谷歌的無人駕駛雖不可能到如此田地，但其想要盡早商業(yè)化，就必須放下身段，按照整體游戲規(guī)則一步步演進。

　　入局易破局難

　　不少公司醉心于無人駕駛汽車，沒誰愿意放棄如此大的商機，人們也相信，無人駕駛終究會走進我們的生活，但真正意義上的第5級的無人駕駛何時可以商用，人們的預測各不相同。

　　之所以商用預期不一致，其中除了技術(shù)難題造成的困擾外，現(xiàn)有法律、政策、保險體系等，并不是為自動駕駛時代的交通量身定制的。另外，Drive.ai創(chuàng)始人王弢向邦哥補充，“大眾接受程度同樣考驗無人駕駛技術(shù)”。

　　前不久李彥宏乘坐自家無人駕駛車前往百度AI開發(fā)者大會，交警介入調(diào)查的事引起人們的熱議，這背后折射的是無人駕駛技術(shù)與“科技改變生活”之間的時代沖擊。新技術(shù)如何落地讓大眾接受、如何改變或者說適應現(xiàn)有政策，無疑是所有無人駕駛參與者要正面面對并一定做作出回答的問題。

　　除此之外，科技公司在生產(chǎn)模式上似乎更加注重一個“輕”字。技術(shù)與靈活性占優(yōu)勢的同時，重工業(yè)方面也未能跟上：比如特斯拉屢被爆產(chǎn)能不足。谷歌也一直沒有獨立開設(shè)工廠制造汽車。蘋果的各產(chǎn)品則由代工廠生產(chǎn)。這些科技巨擘們都只負責研發(fā)、設(shè)計這些輕資產(chǎn)卻高利潤的工作分工。

　　而在國際ADAS領(lǐng)域，剛被英特爾收購的Mobileye在全球范圍內(nèi)都是權(quán)威性存在。在各個國家，都不乏其模仿者。就中國市場而言，成本高、技術(shù)弱、出貨量低，都相對較難比拼Mobileye。

　　另一方面，斯坦福大學李國鼎工程講座教授葉蔭宇接受邦哥等多家媒體采訪時表示，“很多公司都在考慮無人車的技術(shù)多強，但是其實最主要的問題無人車之間的協(xié)調(diào)、調(diào)配和統(tǒng)一指揮，很多創(chuàng)業(yè)者還沒有認清”。

　　一個明顯的感覺，無人駕駛這個領(lǐng)域，很多公司都在做著相似的事，可以說同質(zhì)化現(xiàn)象逐漸凸顯。如今這一領(lǐng)域，已不是彼得.蒂爾所說的從0到1的過程，而是從1到n的過程，而公司在這個時候除了比拼“速度”外，準確找到落地的商業(yè)場景顯得更加實用。

　　回過頭來講，無人駕駛什么時候可以到來?我想只有人工智能發(fā)展到與人腦可以比擬的“強智能”水平，人類才能完全放手將交通運輸交給人工智能。