電源技術(shù)發(fā)展存在三大挑戰(zhàn) ADI如何應(yīng)對？

　　“砸鍋賣鐵”、“負(fù)責(zé)到底”，這是近日沃特瑪董事長李瑤對104家供應(yīng)商做出的承諾。

　　的確，沃特瑪最近的日子并不如意。身為國內(nèi)磷酸鐵鋰車動力電池、汽車啟動電源、儲能系統(tǒng)的領(lǐng)軍企業(yè)，曾和比亞迪、寧德時代平起平坐的電池巨頭沃特瑪已然“滿目瘡痍”。

　　沃特瑪母公司“欠債”超200億

　　根據(jù)沃特瑪此前對外公布的財政狀況，迄今為止，沃特瑪母公司堅瑞沃能整體債務(wù)已達(dá)221.38億元，逾期債務(wù)19.98億元，其中包括對上游供應(yīng)商欠款以及銀行借款。目前,堅瑞沃能的股價已重新回到收購沃特瑪之前的水平。

　　4月2日晚，堅瑞沃能再次發(fā)布公告，因公司及子公司沃特瑪債務(wù)到期無能力償還借款，債權(quán)方已向湖北省武漢市中級人民法院提出申請，要求凍結(jié)被申請人李瑤、沃特瑪以及堅瑞沃能共計13個賬戶，合計6254.22萬元存款。

　　數(shù)據(jù)顯示，沃特瑪母公司堅瑞沃能2017年前三季度凈利潤為7.52億元;但根據(jù)其2017年業(yè)績快報顯示，公司2017年凈利潤為5.22億元。這便意味著去年第四季度，堅瑞沃能虧損2.3億元，而其中虧損最為嚴(yán)重的企業(yè)，正是曾經(jīng)的行業(yè)巨頭沃特瑪。

　　國內(nèi)動力電池“天下三分”

　　根據(jù)資料統(tǒng)計，在2017年國內(nèi)動力電池裝機(jī)量排行榜中，沃特瑪排名位列第三，僅次于寧德時代、比亞迪兩大企業(yè)，具體情況如下表：

　　由此看出，寧德時代動力電池市場占有率已獨(dú)占鰲頭，雖然在排名上“緊隨其后”，比亞迪的全年裝機(jī)量卻與位列首席的寧德時代擁有將近一倍的差距。

　　而排名第三位的沃特瑪，在數(shù)據(jù)上已遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于前兩位的業(yè)績，顯然已成為第三集團(tuán)軍的“分水嶺”。因此，根據(jù)總體情況看來，國內(nèi)動力電池企業(yè)基本由寧德時代、比亞迪以及“其它企業(yè)”共同構(gòu)成。

　　不可否認(rèn)，寧德時代的成長歷程絕對可稱為“現(xiàn)象級”。2011年底方才成立的寧德時代，如今的市場估值已經(jīng)達(dá)到200億美元。近日，寧德時代IPO順利“閃電”過會，更是完成了國內(nèi)動力電池行業(yè)史無前例的壯舉。從行業(yè)第三到一舉躍升為“獨(dú)角獸”，寧德時代僅僅用時不足兩年。

　　究其原因，在眾多企業(yè)依然將磷酸鐵鋰電用于動力系統(tǒng)時，寧德時代便早早啟用了三元鋰電池。自從國家開始認(rèn)可三元鋰材料用于車用電池的安全性后，三元鋰電池便逐步統(tǒng)治乘用車市場，而其中最大的受益者，無疑是專攻三元鋰電池時間最長的寧德時代。

　　至今，北汽新能源、吉利、上汽旗下眾多新能源車型，搭載的均是寧德時代提供的動力電池。

　　反觀比亞迪，雖然一度憑借技術(shù)成熟的磷酸鐵鋰電池，在商用車、乘用車兩個領(lǐng)域中大殺四方，但自從新能源客車“騙補(bǔ)”整治力度加大后，比亞迪電池至關(guān)重要的業(yè)務(wù)板塊受到了極大沖擊，而其自家搭載磷酸鐵鋰電池的乘用車也未能在新一輪“技術(shù)革命”中占據(jù)上風(fēng)。

　　好在，我們已經(jīng)欣喜地看到比亞迪在乘用車方面的技術(shù)轉(zhuǎn)變，旗下目前在售的多數(shù)新能源車型已經(jīng)轉(zhuǎn)而搭載能量密度更高的三元鋰電池。此外據(jù)傳聞，比亞迪正有意向其他企業(yè)輸送自家動力電池產(chǎn)品，以求進(jìn)一步擴(kuò)大市場規(guī)模。

　　而除去上述兩家聲名顯赫的動力電池出產(chǎn)大戶，貌似鮮有其他“同行”具備撼動前兩把“交椅”的能力，即使排名第三位的沃特瑪，目前的財政狀況也已經(jīng)危如累卵。

　　動力電池行業(yè)已現(xiàn)“兩極分化”

　　眾所周知，在國內(nèi)大力倡導(dǎo)新能源車型發(fā)展之際，動力電池產(chǎn)品理應(yīng)是汽車工業(yè)的“寵兒”，眼看大批量新能源車從制造廠緩緩駛出，動力電池產(chǎn)品的“生意”卻為何越來越難做?

　　事實(shí)上，沃特瑪?shù)闹卮笫Ю⒎浅佤~堂燕。在總結(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)時，企業(yè)副總裁鐘孟光道出了沃特瑪如此“狼狽”的根本原因：

　　1、戰(zhàn)略失敗，對新能源行業(yè)存在誤判

　　2016年年底，國家對新能源汽車補(bǔ)貼政策進(jìn)行調(diào)整，新增"非個人購買新能源汽車，運(yùn)營需滿3萬公里方可領(lǐng)取補(bǔ)貼"的規(guī)定。

　　政策出臺以后，即使補(bǔ)貼退坡的影響足以承受，但回款周期至少延長了一年半以上，運(yùn)營公司難以在租賃過程中收取高價，造成公司整體運(yùn)轉(zhuǎn)困難。與此同時，下游客戶回款周期大幅拖長，使公司存貨周轉(zhuǎn)難度加大。因?yàn)楣揪揞~債務(wù)還款變得愈發(fā)困難，便直接導(dǎo)致債務(wù)違約情況發(fā)生。

　　2、擴(kuò)張過于激進(jìn)，資金流出現(xiàn)問題

　　自從2016年被堅瑞沃能收購后，沃特瑪便調(diào)整戰(zhàn)略，將生產(chǎn)規(guī)模大幅提升，意圖以更大的銷量換取更低的生產(chǎn)成本，并提高市場占有率。然而，在“大躍進(jìn)”式的發(fā)展背后，沃特瑪?shù)馁Y金鏈問題逐漸顯露。

　　2018年鋰電池新政提高了要求，工況續(xù)航里程在150公里以下的電動車不再享受補(bǔ)貼。不巧的是，在沃特瑪產(chǎn)能、庫存同時提高的背后，相當(dāng)比重已生產(chǎn)出來的電池沒有達(dá)到規(guī)定的能量密度要求，導(dǎo)致這部分庫存產(chǎn)品的銷路被直接阻斷。

　　無奈之下，沃特瑪只得將庫存產(chǎn)品轉(zhuǎn)化為儲能電池進(jìn)行銷售，但利潤空間卻直線下降。

　　表面看來，沃特瑪如今尷尬的局面，主要是由于公司失敗的戰(zhàn)略制定以及決策造成的，頗有“一失足成千古恨”之意。然而，拋去沃特瑪在公司整體戰(zhàn)略上的失敗不談，從國內(nèi)愈發(fā)成熟的新能源乘用車市場中，我們可以明顯感受到，眾多熱度極高的車型，在動力電池這一關(guān)鍵部件上，似乎已被寧德時代“壟斷”，大有“強(qiáng)者恒強(qiáng)”之勢。

　　此外不難判斷，比亞迪的迅速轉(zhuǎn)型以及擴(kuò)展市場的決心，已證明其欲與寧德時代正面抗?fàn)幍臎Q心，二者在市場份額的“拼搶”中針鋒相對。此情此景下，最有可能導(dǎo)致的結(jié)果則是二者國內(nèi)市場份額雙雙增長，進(jìn)而繼續(xù)壓縮第三梯隊的生存空間。強(qiáng)者之戰(zhàn)中，真正“中槍”的卻往往是同行業(yè)中的“低端玩家”。

　　這種必然的結(jié)果看似悲情，然而即使我們將眼光擴(kuò)展到全球范圍內(nèi)，在動力電池領(lǐng)域“虎虎生風(fēng)”的企業(yè)也僅有三星、LG、松下等屈指可數(shù)的幾家，多數(shù)企業(yè)仍處于“默默無聞”的境地，市場占有率更是有些慘不忍睹。

　　這便意味著，現(xiàn)如今的動力電池行業(yè)已逐漸從“躺贏”模式向兩極分化轉(zhuǎn)變，優(yōu)勝劣汰趨勢已日趨明顯。表面看來，沃特瑪?shù)木薮筇潛p的確是人為因素造成，但綜合分析之下，即使沃特瑪從始至終采用按部就班的保守模式經(jīng)營，卻也未必能獲得長久的生存空間。

　　換而言之，從寧德時代兩年間的發(fā)展速度看來，其公司戰(zhàn)略同樣屬于激進(jìn)風(fēng)格，其大力研發(fā)三元鋰電池之際，國家還并未認(rèn)可三元鋰電池用于乘用車的安全性。因此，遙想當(dāng)年，寧德時代同樣在進(jìn)行一場“博弈”，并且最終“押寶”成功。相反，沃特瑪無疑并未把準(zhǔn)時代脈搏，“誤診”之下的慘痛結(jié)局可想而知。

　　綜上所述，無論各家企業(yè)戰(zhàn)略如何調(diào)整，隨著國內(nèi)新能源車市場繼續(xù)壯大，行業(yè)洗牌、優(yōu)勝劣汰在所難免，能生存到最后的企業(yè)必然會“屈指可數(shù)”。