自動(dòng)駕駛，德國(guó)車企如何叫板谷歌？

　　來(lái)源：21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道

　　作者/錢伯彥

　　原標(biāo)題：深度|自動(dòng)駕駛，德國(guó)車企如何叫板谷歌？

　　Here地圖獲得成功的背后，是德國(guó)車企們不甘于陷入“谷歌陷阱”的反擊。

　　硅谷巨頭谷歌進(jìn)軍汽車業(yè)的野心仍在繼續(xù)。

　　歐洲時(shí)間7月9日，谷歌宣布與法國(guó)雷諾達(dá)成長(zhǎng)期工業(yè)云協(xié)議，谷歌將幫助雷諾收集并優(yōu)化各地工廠、機(jī)器人和供應(yīng)鏈數(shù)據(jù)。這也是谷歌迄今為止在法國(guó)最大一筆云服務(wù)訂單，但目前雙方都拒絕透露合同細(xì)節(jié)。

　　此前，亞馬遜已經(jīng)于去年3月22日和德國(guó)大眾集團(tuán)達(dá)成了工業(yè)云協(xié)議，將通過(guò)AWS云平臺(tái)連接大眾旗下122座工廠的幾乎所有數(shù)據(jù)。

　　不過(guò)，被老對(duì)手亞馬遜占了先機(jī)的谷歌的反擊還遠(yuǎn)不止與雷諾的合作一項(xiàng)。就在7月9日同一天，剛剛慶祝完15歲生日的谷歌地圖也邁出了重要一步，宣布將在地圖上實(shí)時(shí)顯示歐美重要城市的交通信號(hào)燈信息。這一看似無(wú)關(guān)緊要的動(dòng)態(tài)暗示的卻是谷歌即將發(fā)力自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的下一個(gè)高地：高精度3D地圖。

　　其實(shí)，谷歌進(jìn)軍高精度地圖由來(lái)已久。雖然谷歌地圖在移動(dòng)消費(fèi)端僅提供傳統(tǒng)的地圖服務(wù)，但是谷歌旗下的自動(dòng)駕駛公司W(wǎng)aymo數(shù)年以來(lái)都在采集高精度地形數(shù)據(jù)，只不過(guò)因商業(yè)模式考量而從未計(jì)劃將高精度地圖對(duì)外公開(kāi)。

　　誰(shuí)會(huì)是世界第一？

　　高精度版本的谷歌地圖，谷歌Waymo的自動(dòng)駕駛算法，谷歌旗下的安卓車載系統(tǒng)……在汽車智能化、互聯(lián)化領(lǐng)域，谷歌如日中天的地位無(wú)人懷疑。

　　不過(guò)，谷歌的領(lǐng)先地位并非不可動(dòng)搖。至少在地圖服務(wù)領(lǐng)域，奧迪、寶馬和戴姆勒的德系A(chǔ)BB聯(lián)盟嘗試挑戰(zhàn)谷歌的努力從未停歇。

　　根據(jù)英國(guó)咨詢公司Ovum綜合地圖數(shù)據(jù)完整度以及用戶覆蓋面得出的地圖服務(wù)排名顯示，谷歌地圖、TomTom和蘋果地圖分別占據(jù)了歐美地圖服務(wù)市場(chǎng)份額的第二、第三和第四位，而榜首則是一家已被普通消費(fèi)者漸漸遺忘的公司——Here地圖。

　　作為曾經(jīng)的諾基亞旗下品牌，Here地圖一度以O(shè)vi地圖、諾基亞地圖等名稱被消費(fèi)者所熟知。在諾基亞的Lumia時(shí)代，Here地圖中的城市萬(wàn)花筒功能更是被窮游族們當(dāng)作在家看世界的利器。

　　雖然諾基亞手機(jī)品牌早已潰敗，但是Here地圖卻被德國(guó)的ABB三家公司視為掌上明珠。2015年9月，奧迪、戴姆勒和寶馬三家德國(guó)車企以26億歐元的價(jià)格從諾基亞手中買下Here地圖。

　　五年以來(lái)，似乎逐漸淡出普通消費(fèi)者視野的Here地圖卻在德國(guó)資本的掌控下穩(wěn)扎穩(wěn)打。

　　相比于谷歌地圖在移動(dòng)端不可動(dòng)搖的優(yōu)勢(shì)地位，Here地圖也同樣完成了對(duì)車載導(dǎo)航系統(tǒng)市場(chǎng)的絕對(duì)壟斷。目前，Here地圖在歐洲和北美的車載導(dǎo)航市場(chǎng)的占有率已經(jīng)超過(guò)了80%。

　　不僅如此，Here地圖也先于谷歌開(kāi)啟了針對(duì)高精度3D地圖的大范圍測(cè)繪工作。根據(jù)Here高管在國(guó)際消費(fèi)電子展等公開(kāi)場(chǎng)合透露的數(shù)據(jù)，Here已經(jīng)完成了全球10%交通繁忙街道的高精度地圖測(cè)繪。Here同時(shí)還擁有數(shù)百輛行駛在歐美大街小巷的Here-True-Car車隊(duì)，通過(guò)激光雷達(dá)、三維攝像頭等傳感器頻繁地更新著地圖數(shù)據(jù)庫(kù)。

　　Here地圖獲得成功的背后，則是德國(guó)車企們不甘于陷入“谷歌陷阱”的反擊。

　　不同于日常使用的導(dǎo)航地圖，高精度3D地圖不僅將精確度從米級(jí)提高到20厘米級(jí)別，更是包含了包括車道寬度、車道坡度、車道曲率、交通標(biāo)識(shí)信息和具體位置、交通信號(hào)燈位置、甚至路肩高度等詳盡信息。

　　詳實(shí)的路面信息配合傳感器支持的自動(dòng)駕駛算法，本應(yīng)是短期內(nèi)達(dá)到L3級(jí)自動(dòng)駕駛的康莊大道。畢竟對(duì)于在算法領(lǐng)域已經(jīng)嚴(yán)重落后于谷歌Waymo的德國(guó)車企們來(lái)說(shuō)，與其耗費(fèi)巨資進(jìn)一步訓(xùn)練算法，不如通過(guò)手里Here地圖這張牌實(shí)現(xiàn)彎道超車。

　　自動(dòng)駕駛路線之爭(zhēng)

　　以地圖為切入點(diǎn)彌補(bǔ)算法的劣勢(shì)這條路線，從一開(kāi)始便遭到了特斯拉首席執(zhí)行官馬斯克的反對(duì)。

　　作為“算法萬(wàn)能黨”的馬斯克相信，需要測(cè)繪并更新數(shù)據(jù)的高精度地圖不僅是投資巨大的單純燒錢行為，更會(huì)因其提供的輔助作用而阻礙自動(dòng)駕駛算法的進(jìn)一步發(fā)展。

　　事實(shí)上，馬斯克一直堅(jiān)信借助20余個(gè)包括測(cè)距雷達(dá)、三維攝像頭、超聲波傳感器在內(nèi)的傳感器配合優(yōu)秀的算法足以應(yīng)對(duì)所有交通狀況。即便是近年以來(lái)火熱的激光雷達(dá)也被馬斯克認(rèn)定為無(wú)用功，馬斯克曾經(jīng)在去年4月的電話會(huì)議上表示過(guò)：“（激光雷達(dá)）將為使用它的企業(yè)埋下滅亡的種子”。

　　相比于馬斯克的“執(zhí)著”，幾乎所有來(lái)自傳統(tǒng)車企的工程師都相信，高精度3D地圖是自動(dòng)駕駛大規(guī)模市場(chǎng)化的重要一環(huán)。Here地圖自動(dòng)駕駛部門負(fù)責(zé)人索德（Sanjay Sood）多次表示：“沒(méi)有高精度地圖輔助的自動(dòng)駕駛就如同沒(méi)有安全氣囊和安全帶的汽車。”

　　將高精度地圖作為自動(dòng)駕駛算法的輔助和冗余設(shè)計(jì)也正是“安全氣囊論”這個(gè)概念的核心。

　　自動(dòng)駕駛算法的關(guān)鍵前提便是來(lái)自傳感器的數(shù)據(jù)。測(cè)距雷達(dá)一般在500米范圍之外便會(huì)出現(xiàn)精度大幅度的下降，三維攝像頭在強(qiáng)逆光條件下的可靠性也難以得到保障。如果出現(xiàn)車輛周圍存在大量商用車擁堵并阻礙視線的情況，測(cè)距雷達(dá)、攝像頭無(wú)一例外都無(wú)法提供可靠的信息。

　　無(wú)論是特斯拉Model S在2016年9月造成的首例自動(dòng)駕駛致死事故，還是在強(qiáng)逆光條件下特斯拉時(shí)常發(fā)生的駛?cè)脲e(cuò)誤車道引發(fā)危險(xiǎn)情況，都可以通過(guò)高精度地圖提供獨(dú)立于傳感器的車道情況得到規(guī)避。

　　此外，高精度地圖的理論測(cè)距范圍更是可以達(dá)到千米級(jí)別，可以提前為交叉路口、車道合并等事故易發(fā)地段做出預(yù)警，并禁止自動(dòng)駕駛算法在該時(shí)間段內(nèi)做出包括加速、變道等決策。在暴雨、暴雪、濃霧等惡劣氣象環(huán)境下，不依賴于機(jī)器視覺(jué)的高精度地圖還可以在測(cè)距雷達(dá)和攝像頭給出不兼容數(shù)據(jù)的情況下起到最終仲裁的作用。

　　由于高精度地圖測(cè)繪時(shí)會(huì)將街道附件的建筑物甚至是垃圾桶一并錄入數(shù)據(jù)庫(kù)，配合激光雷達(dá)和三維攝像頭的算法還可以此提供不依賴于GPS的定位信息。

　　在導(dǎo)航路線的優(yōu)化上，擁有車道擁堵信息和交通信號(hào)燈翻新頻率的高精度地圖也可以將導(dǎo)航路線精確至車道級(jí)別，以盡可能地減少頻繁變道帶來(lái)的潛在危險(xiǎn)。

　　另辟蹊徑

　　“為了確保安全性，傳感器永遠(yuǎn)不嫌多”，Here地圖自動(dòng)駕駛部門負(fù)責(zé)人索德的觀點(diǎn)少有傳統(tǒng)車企會(huì)質(zhì)疑。

　　不過(guò)要將高精度地圖應(yīng)用于自動(dòng)駕駛還缺少了關(guān)鍵一環(huán)，即地圖的實(shí)時(shí)性。

　　無(wú)論是道路施工或交通事故引起的車道變更，又或者是潮汐車道的普及，都要求高精度地圖能夠在第一時(shí)間更新自己的數(shù)據(jù)庫(kù)。

　　為此，Here地圖給出的方案則是將自己定義為地理信息平臺(tái)，而非單純的地圖服務(wù)提供商。目前，Here除了擁有數(shù)百輛測(cè)繪車輛之外，還擁有近100萬(wàn)輛搭載Here導(dǎo)航系統(tǒng)汽車的傳感器閱讀權(quán)限。在經(jīng)過(guò)車主同意的前提下，百萬(wàn)級(jí)別的車輛每時(shí)每刻都以匿名身份的形式向服務(wù)器更新著地圖數(shù)據(jù)。Here甚至還在柏林分公司設(shè)立了首席平臺(tái)官CPO一職。

　　高精度地圖的商業(yè)價(jià)值其實(shí)并不局限于自動(dòng)駕駛和傳統(tǒng)導(dǎo)航服務(wù)，事實(shí)上Here地圖也并未將寶全部壓在了自動(dòng)駕駛這一單一領(lǐng)域。

　　自從奧迪于一個(gè)月前宣布因法律原因放棄全球首款配備L3自動(dòng)駕駛功能的A8以來(lái)，自動(dòng)駕駛的熱潮就一直在不斷降溫。無(wú)論是通用和旗下的Cruise，還是與大眾合作自動(dòng)駕駛研發(fā)的福特Argo AI，或者是本就在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域嚴(yán)重落后的戴姆勒，無(wú)一例外地都宣布在新冠疫情這一危機(jī)當(dāng)口減少了對(duì)叫好不叫座、無(wú)法帶來(lái)實(shí)際收入的自動(dòng)駕駛的投入。

　　Here地圖四處出擊的努力僅從股權(quán)變更就可窺見(jiàn)一斑。奧迪、寶馬、戴姆勒的ABB聯(lián)盟所占股比已經(jīng)從100%一路降至目前的54%。期間，博世集團(tuán)和大陸集團(tuán)兩大零部件巨頭各自購(gòu)入了5%股權(quán)；芯片制造商、立志與英偉達(dá)在自動(dòng)駕駛芯片上開(kāi)戰(zhàn)的英特爾也在2017年購(gòu)入了13.5%的股份。2019年圣誕節(jié)前夕，日本三菱集團(tuán)和日本通訊巨頭日本電信電話NTT更是通過(guò)共同設(shè)立的控股子公司一舉吃下了Here地圖30%的股份。

　　兩家日本巨頭都相信，高精度3D地圖未來(lái)將在物流供應(yīng)優(yōu)化、特別是無(wú)人機(jī)服務(wù)領(lǐng)域發(fā)揮不可替代的作用。尤其是三菱集團(tuán)的加入，更是Here地圖領(lǐng)先地位的體現(xiàn)，之前三菱已經(jīng)投資了美國(guó)地圖服務(wù)初創(chuàng)企業(yè)Ushr。

　　Here地圖正計(jì)劃推出的新服務(wù)中就包括與Apcoa合作的停車場(chǎng)室內(nèi)高清地圖。Here計(jì)劃以此完善自動(dòng)泊車功能，并提供停車位預(yù)訂服務(wù)。

　　除此以外，Here地圖的另一個(gè)發(fā)力點(diǎn)則是被豪華車品牌視為新賣點(diǎn)的增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)功能。Here去年在國(guó)際消費(fèi)電子品展上便與寶馬合作推出了名為Natural Interaction的人機(jī)互動(dòng)系統(tǒng)。相較于老版本的iDrive，Natural Interaction可以通過(guò)手勢(shì)追蹤、視線追蹤和語(yǔ)音控制配合高精度地圖數(shù)據(jù)識(shí)別駕駛者手指所指的建筑物信息，例如通過(guò)抬頭顯示系統(tǒng)展示某餐廳的相關(guān)信息。該系統(tǒng)預(yù)計(jì)將在寶馬2021年公布的iNext上配備。（本文圖片來(lái)自here地圖官網(wǎng)）

　　（作者：錢伯彥 編輯：張若思）