汽車缺芯全球蔓延，網傳上汽帶頭自己造芯片！

上汽集團下屬企業(yè)上汽乘用車已與智能芯片產業(yè)“獨角獸”地平線敲定全面戰(zhàn)略合作協(xié)議。據悉，通過與地平線的全面戰(zhàn)略合作，上汽集團將以上汽乘用車為載體，有意將其在智能網聯(lián)化領域的技術成果與地平線的智能芯片、視覺感知算法、數(shù)據閉環(huán)技術能力相結合，一方面能夠有效緩解甚至解決芯片短缺帶來的產能危機，另一方面也寄希望能夠共同打造出可以對標特斯拉FSD的下一代智駕域控制器和系統(tǒng)方案。（

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借力地平線，上汽集團全面進軍汽車芯片產業(yè)

來源：第一財經

上汽集團將借力地平線，全面進軍汽車芯片產業(yè)。

第一財經記者從知情人士處了解到，上汽集團下屬企業(yè)上汽乘用車已與智能芯片產業(yè)“獨角獸”地平線在近期敲定全面戰(zhàn)略合作協(xié)議，通過與地平線的全面戰(zhàn)略合作，上汽集團將以上汽乘用車為載體，將其在智能網聯(lián)化領域的技術成果與地平線的智能芯片、視覺感知算法、數(shù)據閉環(huán)技術能力相結合，一方面緩解芯片短缺帶來的產能危機，另一方面也寄希望能夠共同打造出可以對標特斯拉FSD的下一代智駕域控制器和系統(tǒng)方案。

公開信息顯示，地平線成立于2015年7月，由國際知名人工智能/機器學習專家，百度深度學習研究院和百度自動駕駛創(chuàng)始人余凱創(chuàng)立，是目前國內唯一經過前裝量產驗證的汽車智能芯片企業(yè)。

早在2017年，上汽集團就開始布局智能芯片領域，與地平線展開了合作，并在2019年完成了對地平線的B輪融資，成為國內第一家大規(guī)模投資智能芯片的整車企業(yè)。2020年，上汽集團又聯(lián)合地平線組建了“上汽集團與地平線人工智能聯(lián)合實驗室”，就智能網聯(lián)技術展開全面深度合作。而上汽阿里與張江高科打造的新的汽車科創(chuàng)公司智己汽車，其將在今年推出的首款智能電動車型，就搭載了地平線征程芯片。

除了上汽集團，就在2月8日，長城汽車也宣布，該公司已經完成對地平線的戰(zhàn)略投資。在地平線2月9日宣布完成C3輪3.5億美元融資的投資方中，除了長城汽車外，還有比亞迪、長江汽車電子、東風資產等汽車產業(yè)鏈相關企業(yè)的身影。此外，上汽通用五菱也在之前宣布，五菱將組建TDC芯片國產化工作小組，以保證公司各項目產能不受供應商的影響。此外，吉利旗下的億咖通具有車載芯片業(yè)務，北汽新能源的極狐品牌也使用了華為的芯片。

業(yè)內認為，上述車企和產業(yè)鏈相關公司戰(zhàn)略投資芯片企業(yè)，與當前芯片供不應求相關。另一方面，隨著智能汽車時代的來臨，車企在軟件方面的競爭力越來越重要。地平線CEO余凱告訴記者，主機廠對AI芯片的需求正在加劇，這使芯片廠家與主機廠加深了合作。余凱表示，主機廠希望自動駕駛功能要比肩特斯拉。此外，在座艙體驗方面要超過特斯拉，這也是中國智能駕駛的路徑，而國外用戶目前不太注重駕駛體驗。

以上汽乘用車為例，去年12月，該公司對外發(fā)布的全新技術品牌R-TECH，具體就包含智能駕駛、智能座艙、三電科技等前沿技術，這也是上汽所認為，面向未來挑戰(zhàn)的重要解決方案。

“車企在軟件方面有短板，進軍芯片領域會成為一種趨勢。未來智能汽車的核心競爭在技術方面。不過，自研芯片比較復雜，也需要與科技企業(yè)分工協(xié)作?！盠MC汽車市場咨詢(上海)有限公司總經理曾志凌對第一財經記者表示。

急！芯片短缺已經導致全球多家車廠關閉 生產放緩

2月9日，由于新冠病毒大流行，人們搶購游戲機、筆記本電腦和電視機等日常消費電子產品，以幫助度過防疫封鎖期，這導致市場對芯片需求激增。

現(xiàn)在，很多筆記本電腦以及Xbox Series X、PlayStation 5等下一代游戲機已經售罄。

此外，汽車行業(yè)也因嚴重的芯片短缺而受到嚴重沖擊。芯片設計機構Imagination Technologies的汽車細分市場營銷主管布萊斯·約翰斯通（Bryce Johnstone)向媒體表示，“從短期來看，汽車行業(yè)受到了非常不利的影響。這源于他們欠缺準備的生產方法和令人難以置信的供應鏈復雜性?！?/p>

關閉工廠

美國汽車巨頭通用汽車上周三宣布，由于芯片短缺，該公司將關閉旗下三家工廠，并將大幅度放緩生產。該公司聲稱，其2021年生產目標將不會實現(xiàn)。

通用汽車發(fā)言人表示，“全球汽車工業(yè)的芯片供應仍然非常不確定。我們的供應鏈正在與我們密切合作，尋找解決芯片短缺的解決方案，以減輕通用汽車所受到的影響?！?/p>

近幾周，其他幾家汽車制造商也暫停了生產。因芯片短缺，本田英國公司的斯文登（Swindon）工廠在上個月關閉了幾天。此外，福特和大眾也關閉了部分工廠或減少生產，等待芯片供應恢復。

福特上個月表示，它將把德國一家工廠關閉一個月。大眾去年12月表示，由于芯片短缺，其本季度的汽車生產量將減少10萬輛。

1月25日，大眾首席執(zhí)行官赫伯特·戴斯（Herbert Diess）在達沃斯世界經濟論壇談及芯片短缺問題時表示：“我們必須要確保市場和供應鏈完好無損?！?/p>

需求波動

美國半導體工業(yè)協(xié)會（SIA）行業(yè)統(tǒng)計和經濟政策主任法蘭·伊努格（Falan Yinug）說，汽車行業(yè)的芯片短缺，很大程度上是由于新冠病毒疫情大流行和先進技術汽車中芯片使用的增加，導致芯片需求大幅波動所產生的。

伊努格上周四發(fā)博文表示，“目前汽車芯片的短缺可以追溯至2020年第二季度，當時隨著新冠病毒疫情在全球蔓延，汽車制造商開始減少生產并且降低了芯片采購。”

伊努格稱，與此同時，芯片制造商看到，市場對用于支持遠程醫(yī)療、在家工作和在線學習設備的芯片需求在增加?！暗窃诮酉聛韼讉€月里，市場對汽車芯片的需求增長速度遠遠超過了預期?！?/p>

“去年3月和4月，隨著全球一些汽車工廠的關閉，汽車市場特定用途芯片的月銷售同比增長明顯下降。但到第三季度和第四季度，汽車芯片銷售迅速恢復，在第四季度恢復到正增長?！?/p>

半導體行業(yè)一直在努力提高產量，但供需失衡無法一時得到彌補。

“芯片生產是最復雜的制造過程之一，”伊努格說，“從下單到交貨往往需要長達26周時間，這是芯片生產的標準過程。大多數(shù)業(yè)內分析師認為，隨著供應調整以滿足需求，當前的短期供應短缺問題，將在未來幾個月得到緩解?！?/p>

成本意識

曾幫助建立英國芯片設計廠商Arm的赫爾曼·豪瑟(Hermann Hauser)向媒體表示，基于“難以置信的成本意識”，汽車行業(yè)受到的傷害最大。

他說，“決定將芯片產能分配給汽車行業(yè)，還是電信行業(yè)或服務器行業(yè)時，對于芯片生產來說不過是一個簡單的決定。但分配給服務器行業(yè)，獲得的毛利率要高得多。 這就是汽車行業(yè)處于芯片特別緊缺境地的原因?！?/p>

豪瑟說，芯片制造市場沒有足夠的競爭，也是造成目前芯片短缺的的原因之一。他說，“三星和臺積電是全球唯一兩家能夠生產5納米制程技術芯片的半導體公司。這樣的壟斷力度太強大了。”

他稱，5納米芯片制造工廠如此之少的原因之一，是因為投資很大。制造這么小的東西，需要昂貴的高科技設備。

擴大工廠

英國最大的芯片制造商Newport Wafer Fab，今年1月籌集了5000萬英鎊（約合6800萬美元）資金，試圖緩解全球芯片供應短缺問題。

據英國《每日電訊報》報道，該公司表示將利用這筆資金，將半導體晶圓片的生產數(shù)量提高近一倍，從8000片增加到14000片。

Newport Wafer Fab董事長德魯·納爾遜(Draw Nelson)表示，過去三個月里，芯片需求直線“飆升”，這主要由于全球性芯片短缺和電動汽車的崛起。（天門山）

因芯片短缺被迫停產，大眾汽車向供應商索賠

據國外媒體報道，德國汽車制造商大眾汽車當?shù)貢r間周日表示，該公司正與主要供應商就汽車芯片短缺可能造成的損害索賠進行談判。

由于芯片交付短缺問題，全球各地汽車制造商正在關閉裝配線。出現(xiàn)這種情況，一定程度上是由美國前總統(tǒng)特朗普政府制裁中國關鍵芯片工廠的行動所導致。

芯片短缺影響了大眾、福特、斯巴魯 (Subaru Corp)、豐田、日產、菲亞特克萊斯勒（Fiat Chrysler Automobiles）等許多汽車制造商。

“對大眾而言，當務之急是盡量減少芯片瓶頸對生產的影響?！贝蟊姲l(fā)言人表示，該公司希望與供應商密切合作來解決這個問題。

但大眾發(fā)言人還稱，還將要與供應商一起評審損害賠償要求。

作為受影響的汽車供應商，德國的兩大企業(yè)博世（Bosch）和大陸集團（Continental），它們依賴臺灣和其他亞洲國家的芯片供應商。

行業(yè)消息人士稱，在新冠病毒疫情導致最初的封鎖之后不久，大眾就曾向其供應商通報說，它正在將生產提高到疫情流行前的水平。

但是，芯片制造商卻正在將生產能力轉移向其他高需求產品，如消費電子產品，這擠壓了汽車芯片生產能力。

德國《歐洲汽車周報》(Automobilwoche)報道稱，大眾正在與芯片替代供應商談判，但讓人擔心的是這可能導致汽車芯片價格的上漲。

據該雜志報道，大眾希望確保博世和大陸集團都能夠分擔負擔，并部分補償大眾產生的額外費用。

博世發(fā)言人說，該公司目前正專注于盡可能多地維護供應鏈。而大陸集團拒絕置評。

德國經濟部長彼得·阿爾泰梅爾(Peter Altmaier)已敦促臺灣芯片制造商，幫助緩解汽車行業(yè)的芯片短缺，芯片短缺問題阻礙了德國從疫情中剛剛起步的經濟復蘇。（天門山）

一片難求！缺芯全球蔓延，全年汽車產量或減少450萬

21財經APP錢伯彥 法蘭克福報道

所有產線員工強制無薪休假，60%至67%的薪資缺口由政府出資補足——這一被稱為短時工作制的政策工具被歐洲人視為能在滿足防疫條例的前提下避免大規(guī)模失業(yè)的有效解決方案，即便此舉將極大地推高財政赤字。

1月中旬起，曾在去年春季登上新聞頭條的短時工作制再度被歐美各大整車企業(yè)擺上臺面。不過，此次并非是因為無法得到控制的新冠疫情，而是因為洛陽紙貴的車載芯片。

棄車保帥和減產

1月15日，梅賽德斯奔馳的母公司戴姆勒集團就宣布因芯片斷供，而不得不在負責生產緊湊車型的拉施塔特（Rastatt）工廠重新引入短時工作制，該廠區(qū)的6500名員工均受到影響。三天之后的1月18日，負責生產奔馳C級、SLK以及GLC的不來梅工廠緊隨其后宣布取消部分晚班并且為12500名產線員工申請短時工作。2月1日之后，不來梅工廠還計劃將生產計劃調整至一周四天工作制，所有周一的生產班次預計將全部取消。

雖然擁有40萬輛年產能的不來梅工廠一直以來都是戴姆勒在德國規(guī)模最大的生產基地，但這并不影響戴姆勒在車載芯片斷供的大背景下做出棄車保帥的決策，將有限的芯片供應優(yōu)先提供給斯圖加特的辛德芬根工廠以及美國的塔斯卡盧薩工廠。畢竟兩家工廠生產的奔馳S級以及GLE能夠為集團帶來更高的利潤率。唯一的例外則是被戴姆勒寄予厚望的純電車型EQ系列也將得到芯片的優(yōu)先供應。

至于歐洲最大車企大眾集團，此前在圣誕節(jié)期間也已經爆出車載芯片緊缺的消息。大眾在1月15日宣布將德國埃姆登工廠關停兩周，9000余名員工不得不轉入短時工作制，該廠在此期間將損失至少一萬輛帕薩特的產量。而在大眾總部的狼堡工廠，包括高爾夫8、途觀和途安的生產也受到了不同程度的影響。狼堡方面已經確認1月期間預計將總共停工4天之久。大眾集團銷售董事克勞斯·齊爾默（Klaus Zellmer）日前表示，大眾集團2021年的全球產量可能將因芯片問題而減少10萬輛。

大眾旗下的高端品牌奧迪也難以獨善其身。1月14日，奧迪亦宣布為近一萬名員工申請短時工作，并將持續(xù)至1月月末。據21世紀經濟報道記者探訪，奧迪總部因戈施塔特的兩條A4和A5產線已于1月15日起計劃停工兩周。而在2020年逆勢取得銷量增長的斯柯達也不得不宣布下調布拉格附近姆拉達-博萊斯拉夫（Mlada Boleslav）總廠的明銳產量。

與戴姆勒類似，大眾也在芯片缺貨的背景下選擇了利潤率第一的車型優(yōu)先級排序，以確保有限的芯片能夠優(yōu)先供應高利潤車型和電動化車型。保時捷首席執(zhí)行官兼大眾集團董事會成員奧利弗·布魯默（Oliver Blume）表示，保時捷旗下車型已確保了芯片的優(yōu)先供應；斯柯達新推出的純電動SUV車型Enyaq也同樣不會受到芯片短缺的沖擊。

即便是在以設計、制造芯片見長的美國市場，底特律三巨頭們的情況也一樣不容樂觀。

1月19日，理論上仍僅是候任總統(tǒng)的拜登就收到了來自通用、福特和菲亞特·克萊斯勒的聯(lián)名信，希望新一屆美國政府能夠幫助美國汽車業(yè)解決芯片短缺問題。代表了三大車企利益的游說組織美國汽車政策委員會AAPC就呼吁美國商務部以及白宮，向東亞各國施加政治壓力，以確保美國車企能夠優(yōu)先獲得車載芯片的供應。

在此之前，福特就已經先行宣布將關停薩爾路易斯工廠（Saarlouis）長達五周，直至2月19日才考慮復工；福特肯塔基州的路易維爾工廠同樣被迫停工，翼虎和林肯冒險家等多款車型受到波及。而菲亞特·克萊斯勒也同樣宣布停止了加拿大布蘭普頓和墨西哥圖魯卡兩家工廠的生產班次，Jeep指南者以及道奇品牌將面臨交付困境。

除了歐美車企之外，日本整車企業(yè)也受到了車載芯片短缺的嚴重影響。

豐田和斯巴魯此前已經宣布在美國圣安東尼奧工廠和印第安納州工廠進行減產。本田也宣布對美國俄亥俄工廠以及阿拉巴馬工廠的生產計劃進行調整，包括雅閣、思域在內的暢銷車型都將被波及。此外，本田在英國的斯文頓工廠業(yè)已在1月期間停工了四天之久。即便是在日本本土，日產于日前也宣布對神奈川縣負責日產Note生產的基地進行減產。雖然日產方面并未透露過產量調整的具體數(shù)字，但是根據日經新聞報道，神奈川工廠的1月預計產量已經從1.5萬輛下調至5000輛。而豐田集團一周之前也宣布三重縣生產基地將減產至少4000輛。

對于日本車企而言，除了蔓延全球的車載芯片供應缺口之外，去年10月負責芯片上游業(yè)務的旭化成微電子株式會社發(fā)生火災已經造成了日本國內芯片產業(yè)鏈的臨時斷裂。

根據伯恩斯坦咨詢的預計，2021年全球范圍內的汽車芯片短缺將造成200萬至450萬輛汽車產量的損失，相當于近十年以來全球汽車年產量的近5%。而波士頓咨詢旗下智庫Inverto也預計，汽車芯片的短缺對于汽車產業(yè)的影響仍將持續(xù)半年甚至三個季度。

該預測也得到了全球第二大零部件企業(yè)大陸集團的確認。大陸集團日前在一份公告中表示，“半導體產能瓶頸可能將在2021年全年持續(xù)，大陸已在董事會層面就此通宵展開工作，并請求（整車企業(yè)）及時調整生產計劃或產品組合”。而作為全球最大零部件企業(yè)的博世集團雖然承認亦受到芯片短缺的影響，但拒絕透露更多細節(jié)。

以海拉電子為代表的中型供應商也無法獨善其身。海拉電子首席執(zhí)行官羅爾夫·布萊登巴赫（Rolf Breidenbach）在一周前的半年報發(fā)布會上坦言：“海拉目前采用Stop and Go的生產節(jié)奏應對芯片危機”。

爭奪戰(zhàn)：汽車還是消費電子品？

事實上，全球范圍內的車載芯片短缺可以追溯至2020年春季爆發(fā)的第一波新冠疫情。

尤其是大多數(shù)歐美發(fā)達經濟體在去年4月引入嚴格的封鎖防疫措施之后，歐美各國的車市無一例外均迎來了斷崖式的銷量下跌。過于悲觀的預期使得大多數(shù)零部件企業(yè)激進地下調了生產計劃以及原材料采購量，這也使得更上游的半導體制造商、特別是晶圓廠商并未給汽車產業(yè)預留富裕產能。

隨著去年夏季封鎖措施的解禁，全球汽車銷量的快速反彈超過了大多數(shù)企業(yè)的預計，未做好準備的零部件企業(yè)只能緊急再度向上游企業(yè)追加訂單。但是由于半導體行業(yè)產業(yè)鏈與汽車產業(yè)鏈一樣復雜且高度分散在全球各國，上游企業(yè)需要至少六到九個月方能重新趕上需求端的變化。

這一現(xiàn)象在疫情控制得力、車市率先復蘇的中國市場體現(xiàn)得尤為明顯。根據21世紀經濟報道記者去年12月8日的報道，彼時一汽大眾、上汽大眾的部分工廠和個別車型就已經調整了生產計劃、降低生產班次或者短期內暫停生產。大眾集團中國首席執(zhí)行官馮思翰博士在去年12月向《德國商報》表示，大眾當月在中國的產量因芯片問題而減少了5萬輛。

作為全球最大的車載芯片生產商，英飛凌和恩智浦從去年夏季起便開始大幅度提升產能，但受限于更上游的，以臺積電、聯(lián)電、格羅方德為代筆的晶圓廠產能限制，英飛凌和恩智浦的增產也無法填補全球車載芯片的缺口。

恩智浦首席執(zhí)行官庫爾特·西弗斯（Kurt Sievers）在年初就表態(tài)：“訂單數(shù)量的增長遠比我們預計得要快速，部分客戶的訂單下達得太晚，因此在部分領域我們無法保障及時供貨“。

除了汽車零部件企業(yè)對于疫情期間車市的判斷失誤之外，蓬勃發(fā)展的消費電子品產業(yè)對于汽車產業(yè)的擠出效應也是造成車載芯片一片難求的重要因素之一。

一方面，疫情封鎖期間群眾對于消費電子產品需求大幅度增加，尤其是居家辦公帶來的PC設備需求增長以及5G技術的逐步普及，都共同導致消費電子品生產商提前便在上游企業(yè)大范圍追加訂單。根據Gartner咨詢的數(shù)據，PC設備的出貨量在去年第四季度同比增長了10%以上，半導體行業(yè)全年總營收增長7%，而首波疫情爆發(fā)時Gartner的預測還是全年營收萎縮1%。

另一方面，對于大多數(shù)半導體上游企業(yè)而言，車載芯片無論在營收層面、還是在利潤率層面都嚴重缺乏吸引力。根據德國電子產業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計，半導體行業(yè)僅有十分之一的利潤來自于汽車客戶。以全球半導體產能之王臺積電為例，來自汽車客戶的營收不足5%，而去年秋冬季上市的蘋果12更是被臺積電視為確保公司健康發(fā)展的現(xiàn)金奶牛。

此外，汽車產品相比起消費電子產品更長的研發(fā)和生命周期以及對于成本更加敏感的特性都使得車載芯片使用的老舊設備和技術不受到上游企業(yè)的待見。

目前，包括微控制單元MCU、功率半導體、專用集成電路ASIC在內的絕大多數(shù)車載芯片均使用老舊的8英寸晶圓。而在消費電子品領域，自從2008年起，金融危機的壓力與移動互聯(lián)網的爆發(fā)都促使上游企業(yè)大力投資更先進的12英寸晶圓。

截至2019年，根據國際半導體產業(yè)協(xié)會SEMI的統(tǒng)計，12英寸晶圓硅片已經占到了晶圓全部出貨量的67%。包括臺積電、三星和格羅方德在內的晶圓龍頭企業(yè)在此期間完成了騰籠換鳥。與此同時，8英寸晶圓的產線數(shù)量在十年之內則減少了40%以上。與供給端8英寸晶圓迅速被12英寸替代形成對比的，則是傳統(tǒng)工業(yè)、汽車、通信領域對于老舊8英寸晶圓仍然旺盛的需求，包括電源管理、功率器件乃至工業(yè)云邊緣計算目前均依賴8英寸晶圓。

此外，8英寸晶圓生產設備因為已經完成了賬面折舊，更是使得8英寸晶圓具備明顯的成本優(yōu)勢。此消彼長之下，2017年秋季之后8英寸晶圓市場就已經形成了供給長期少于需求的缺貨狀態(tài)。

消費電子品與汽車企業(yè)爭奪半導體產能的另一個體現(xiàn)則是芯片制造商與車企近日以來的互相推諉。車企指責芯片廠商為了利潤而優(yōu)先供應消費電子品，而芯片制造商則指責車企沒有及時下達訂單，并強調汽車企業(yè)不能指望其在半導體產業(yè)鏈內擁有類似于汽車產業(yè)鏈中呼風喚雨的角色。

除了固有的產業(yè)格局之外，對于美國車企而言，前任美國總統(tǒng)的對華政策也是造成底特律三巨頭芯片慌的重要原因之一。

自從去年9月美國政府宣布禁止華為使用帶有美國技術的芯片以來，華為就搶先在禁令生效之前大批量地購進芯片。以三星為代表的其它智能手機生產商則預期華為在無法預裝谷歌全家桶之后將損失大量海外市場份額，而為趁機搶占市場亦大幅增加了芯片的采購量。這都使得消費電子產品行業(yè)對于汽車產業(yè)在芯片領域的擠出效應更加明顯。此外，由于另一家芯片生產商中芯國際被美國前任政府列入黑名單，部分美國零部件企業(yè)為了規(guī)避法務風險也減少了從中國購買車載芯片的訂單。