小米的「紅」和新能源車的「黑」

3 月 28 日，在小米汽車發(fā)布的 3 個月后官方售價終于浮出水面。小米 SU7 標(biāo)準(zhǔn)版售價 21.59 萬元，小米 SU7Pro-24.59 萬元小米 SU7 Max 售價 29.9 萬元。小米汽車「艱難」的定價策略，與新能源汽車市場的變化息息相關(guān)。2024 年開年以來，國內(nèi)新能源汽車的價格戰(zhàn)愈演愈烈，卷出了新高度。

3 月 21 日，小米集團(tuán)創(chuàng)始人雷軍在微博發(fā)文稱，武漢光谷小米汽車交付中心，已經(jīng)準(zhǔn)備好了，全國 29 城交付中心和銷售門店 25 日開始接待訪客。作為小米汽車的開山之作，雷軍多次強(qiáng)調(diào) SU7 的用心程度，并明確了其造車?yán)砟睿骸赴倌曩惖罒o捷徑，從底層核心技術(shù)出發(fā)；十倍投入，認(rèn)認(rèn)真真做一輛好車。」

有著做一輛好車的企業(yè)不只是小米，新能源車，太火了。

都在做車

最近，華為終端 BG CEO、智能汽車解決方案 BU 董事長余承東說今年前 3 個月，華為智選車業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)了扭虧為盈，車 BU 接近扭虧為盈的邊緣，預(yù)計 4 月份以后能夠?qū)崿F(xiàn)扭虧為盈。

由于供應(yīng)鏈?zhǔn)苤撇玫榷喾矫嬉蛩?，目前華為技術(shù)方案的成本偏高，華為解決方案在 30 萬元以下車型仍有一定挑戰(zhàn)，售價 30 萬元以上的車型才能夠使用并獲利，但是 30 萬元以上的車需要品牌支持。余承東表示，「通過智選車助力主機(jī)廠一起把中高端產(chǎn)品賣好后，華為車 BU 就能夠?qū)崿F(xiàn)商業(yè)閉環(huán)，獲得好的收入和利潤，走向扭虧為盈。不斷的虧損的話，業(yè)務(wù)無法持續(xù)，這也是今年的目標(biāo)?！?/p>

近兩個月來，華為與車企的合作簽約「多到手軟」。

3 月 15 日，廣汽傳祺、嵐圖汽車、零跑汽車、凱翼汽車官宣加入華為鴻蒙生態(tài)，啟動鴻蒙原生應(yīng)用開發(fā)；同日，長城汽車宣布將成為華為 HiCar4.0 車機(jī)擴(kuò)展系統(tǒng)的首發(fā)車企。此前，華為宣布將與東風(fēng)嵐圖、猛士兩品牌合作 HI 模式，后又有廣汽豐田找上門請其研發(fā)車載娛樂系統(tǒng)。華為汽車 BU 董事長余承東還劇透，長安的深藍(lán)汽車很快也將加盟 HI。

華為智能汽車「樣板間」問界的成功，加之國資委對「車企國家隊(duì)」核心能力的考核下，一眾汽車玩家紛紛遞來合作的橄欖枝，華為的聯(lián)盟也隨之壯大。余承東選擇趁勢而上，擴(kuò)增智選車的規(guī)模。 按照規(guī)劃，智選車的「四個界」將在這兩年完成組局，問界和智界之后，其與北汽合作的「享界 S9」純電轎車、與江淮合作的「傲界」，分別將于今年 4 月與明年上市。

鴻蒙智行的豪華版圖被逐漸拼湊成型，將是華為汽車業(yè)務(wù)，在下游實(shí)現(xiàn)商業(yè)的閉環(huán)的關(guān)鍵。

而作為承上啟下的汽車 BU 平臺，打包著華為在汽車領(lǐng)域的「黑科技」，向智選車和外部合作車企輸出華為「點(diǎn)石成金」的智能化能力。華為的汽車版圖儼然鋪開了一張巨網(wǎng)，正通過三種由淺至深的合作管道，向多個分散方向，在智能汽車的變局里遍地插旗。去年 11 月，華為還特意獨(dú)立汽車 BU 為新平臺公司，并罕見地開放股權(quán)合作，邀請車企們合作并參股，以實(shí)現(xiàn)深度綁定。

發(fā)展「遇害」

如果說華為造車的壓力是品牌大，備受關(guān)注的話，很多車企倒下的理由更為現(xiàn)實(shí)。

高合

2 月 28 日，高合汽車創(chuàng)始人丁磊造訪長安汽車重慶總部，與長安汽車董事長朱華榮會面的信息迅速傳出。有傳言稱，長安汽車有意收購高合汽車股份，朱華榮對此回應(yīng)，「在談，離『妥』還早」。只因高合汽車已在生死邊緣。這個號稱「豪華純電汽車天花板」的品牌，龍年開年即陷入停工停產(chǎn)風(fēng)波。2 月 18 日，龍年復(fù)工第一天，高合汽車就傳出停工停產(chǎn) 6 個月的消息。隨后，高合汽車全國部分門店關(guān)閉、外包員工遭遣散、正式員工踏上維權(quán)路等諸多消息傳開。

2 月 22 日晚間，高合汽車公開回應(yīng)，在面對內(nèi)外重重壓力和挑戰(zhàn)的背景下，高合汽車自 2 月 19 日起日常運(yùn)營作出了較大調(diào)整，目前正全力采取各種紓困舉措。

丁磊認(rèn)為高合之所以走到今天，和「自己用老一套的經(jīng)營策略打不過互聯(lián)網(wǎng)造車模式」有很大關(guān)系，而矛盾在這個時間點(diǎn)上集中地爆發(fā)出來。其他「出圈」的造車新勢力品牌，已經(jīng)打造出了「明星」自研體系以及特色產(chǎn)品矩陣。丁磊所追求的技術(shù)層面高端，正是燃油車時代定義豪華的標(biāo)準(zhǔn)。而在電動車時代，這種模式已并非衡量一款車型豪華與否的重要指標(biāo)。例如受困于內(nèi)燃機(jī)性能的百公里加速數(shù)據(jù)，在新能源低速高扭特性的電動機(jī)加入后，百公里 5 秒甚至 3 秒已經(jīng)成為絕大多數(shù)電動跑車/轎車的標(biāo)配。

威馬

作為成立于 2015 年、國內(nèi)最早入局造車的新勢力之一，威馬汽車曾與蔚來、小鵬、理想合稱「新勢力四小龍」。自成立以來，威馬汽車?yán)塾嬐瓿?12 輪融資，已公布額度的融資規(guī)模累計達(dá)到 410 億元。

然而，在 2019 年至 2021 年，威馬汽車共虧損了約 177 億元。到 2022 年，威馬汽車更是頻頻傳出降薪、停產(chǎn)、總部大樓拖欠租金、經(jīng)銷商大面積退網(wǎng)等消息。最終，上海市第三中級人民法院審理威馬汽車的破產(chǎn)重整申請。

奇點(diǎn)

作為奇點(diǎn)汽車的領(lǐng)軍人物，沈海寅將企業(yè)的發(fā)展模式比作「小米模式」。他強(qiáng)調(diào)，高性價比、與用戶建立緊密關(guān)系以及通過服務(wù)獲取持續(xù)利潤是這一模式的核心。在這種模式下，奇點(diǎn)汽車致力于將高品質(zhì)的汽車以親民的價格帶給消費(fèi)者，打造屬于中國的特斯拉。

沈海寅相信，隨著消費(fèi)者對科技和生活品質(zhì)的追求不斷提升，智能汽車將成為他們生活中不可或缺的一部分。他憧憬著這樣一個未來：智能汽車能夠像人一樣感知世界、不斷成長，而數(shù)據(jù)將在這一過程中發(fā)揮至關(guān)重要的作用。

2020 年 8 月，奇點(diǎn)汽車以 200 億元人民幣市值位列《蘇州高新區(qū)·2020 胡潤全球獨(dú)角獸榜》第 108 位。2023 年 7 月 10 日，奇點(diǎn)汽車被申請破產(chǎn)清算。奇點(diǎn)汽車成立以來，相比其他造車新勢力，其知名度和引發(fā)的關(guān)注度并不高，旗下產(chǎn)品沒有太大亮點(diǎn)，屬于「中規(guī)中矩」，并且一直沒有量產(chǎn)車下線；創(chuàng)始也較為低調(diào)，融資上也沒有獲得持續(xù)輸血，奇點(diǎn)汽車早已沒有發(fā)展希望，被申請破產(chǎn)清算并不意外。

恒馳汽車

沒有倒閉，但是茍延殘喘中。企查查顯示，恒大恒馳新能源汽車（上海）有限公司新增 3 條被執(zhí)行人信息，執(zhí)行標(biāo)的合計 9800 萬余元，涉及建設(shè)工程合同糾紛案件等，其中一起案件被執(zhí)行人還包括該公司股東恒大新能源汽車投資控股集團(tuán)有限公司，執(zhí)行法院均為上海市松江區(qū)人民法院。風(fēng)險信息顯示，恒大恒馳新能源汽車（上海）有限公司現(xiàn)存 50 余條被執(zhí)行人信息，被執(zhí)行總金額超 10 億元。此外，該公司還存在多條限制消費(fèi)令、失信被執(zhí)行人（老賴）和終本案件信息。

恒大恒馳新能源汽車公司新增多條被執(zhí)行人信息和巨額執(zhí)行標(biāo)的，凸顯其在財務(wù)和法律風(fēng)險管理上面臨的巨大挑戰(zhàn)。這不僅反映了該公司目前的經(jīng)營困境，也給外界對其未來發(fā)展的預(yù)期蒙上了一層陰影。

淘汰賽繼續(xù)

中國新能源汽車市場淘汰賽仍在繼續(xù)，高合等車企不是第一個倒下的，更不是最后一個。

失去外部融資渠道，是這些品牌陷入危機(jī)的一個導(dǎo)火索，無法形成規(guī)?；a(chǎn)品布局，以銷量應(yīng)對抗價格戰(zhàn)，才是他們失去生存空間的本質(zhì)原因。

以威馬為例，威馬汽車發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2019 年到 2021 年，威馬交付數(shù)據(jù)分別為 1.29 萬輛、2.19 萬輛、4.4 萬輛。然而到了 2022 年，威馬汽車的銷量出現(xiàn)大幅下降的趨勢。乘用車市場信息聯(lián)席會數(shù)據(jù)顯示，2022 年，威馬累計銷量為 2.94 萬輛，同比下降 33.3%，而到了 2023 年，威馬再沒有公布過銷量。根據(jù)乘聯(lián)會在 3 月 17 日公布的數(shù)據(jù)顯示，威馬在今年 2 月的銷量（新車交強(qiáng)險購買數(shù)）為 278 輛，同比暴降 91.6%。

當(dāng)銷量難以拉升，同時汽車行業(yè)價格戰(zhàn)打的猛烈時，無論是威馬、恒馳還是其他的車企，勢必要面臨生死的危機(jī)。

如今汽車供應(yīng)鏈的關(guān)系正在被重塑，由傳統(tǒng)的垂直分層轉(zhuǎn)變?yōu)閷I(yè)分工的融合網(wǎng)狀。主機(jī)廠不再只將供應(yīng)鏈重心放在 Tier1 的 供應(yīng)商，對零部件也更加關(guān)注，我們認(rèn)為在新時代下強(qiáng)耦合是必由之路，汽車供應(yīng)鏈也將從垂直鏈狀的生態(tài)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)向網(wǎng)狀 的生態(tài)關(guān)系，即共生關(guān)系，整車，Tier0.5、Tier1、Tier2、Tier3 等多企業(yè)展開合作，以此實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)性的成本控制，驅(qū)動 供應(yīng)鏈變革。未來汽車智能化將會依賴芯片、算法、軟件等底層產(chǎn)品的進(jìn)步，多方合作已逐漸成為貫穿整個汽車行業(yè)的生態(tài)的常態(tài)。原本二、三級零部件供應(yīng)商將在全產(chǎn)業(yè)鏈上下游扮演著重要的角色。

汽車供應(yīng)鏈的核心關(guān)系正在發(fā)生重大變化：整車與零部件企業(yè)會形成新的產(chǎn)業(yè)組織關(guān)系，多種關(guān)系將并存。其中，零部件企業(yè)完全主導(dǎo)的情況下，整車企業(yè)封閉自研自產(chǎn)的模式是把雙刃劍，在此種條件下強(qiáng)大的供應(yīng)鏈能力成為決定企業(yè)生死的關(guān)鍵，整車企業(yè)或進(jìn)行全棧自研，自建核心供應(yīng)鏈。

汽車供應(yīng)鏈也體現(xiàn)出了短鏈化、內(nèi)部化、網(wǎng)絡(luò)化、交互式的新特點(diǎn)：短鏈化表現(xiàn)為電動汽車的零部件更少、價值鏈更短，汽車產(chǎn)業(yè)的增加值分布將更加集中；網(wǎng)絡(luò)化表現(xiàn)為向電動汽車的轉(zhuǎn)變將改變現(xiàn)有生產(chǎn)模式更多依托網(wǎng)絡(luò)使得全球汽車價值鏈重組。內(nèi)部化體現(xiàn)在不僅汽車產(chǎn)業(yè)，更多的輕資產(chǎn)、重關(guān)系、重知識型企業(yè)將占據(jù)技術(shù)密集型行業(yè)全球產(chǎn)業(yè)鏈的主導(dǎo)地位，核心技術(shù)的研發(fā)活動越來越內(nèi)部化。

未來做新能源車的企業(yè)，要想有盈利，產(chǎn)業(yè)鏈能力非常重要。

隨著電動汽車銷量增速放緩，新能源車市儼然已經(jīng)成為競爭「紅?！?，在這樣的背景下，如何站穩(wěn)腳跟是正在做能源車的每個企業(yè)都應(yīng)該想明白的要害問題。