一線多控線束系統(tǒng)在斯泰爾汽車上的應用
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4 斯泰爾車一線多控線束系統(tǒng)實際應用
斯泰爾汽車為我公司20 世紀80 年代初由奧地利原斯泰爾公司引進的系列車型，該車型為歐洲20 世紀70 年代設計，采用柴油發(fā)動機，其汽車電器設計上采用的是繼電器控制模式，由駕駛室各種開關將控制信號輸入中央電器板上的各種繼電器，再由繼電器輸出到分布于車輛各處的用電設備。控制流程如下：
24V 電源→熔斷絲→開關→繼電器→用電設備。其特點是：每一根電線只有唯一的功能，隨著汽車電子設備在汽車上的廣泛應用，中央電器板的控制功能日漸復雜化，電線的數(shù)量大幅增加，造成儀表臺部分越來越擁擠，電線束極易與其它機械部件發(fā)生干涉，短路和斷路現(xiàn)象增多，而且空間小不易檢修。
為了解決這個問題，儀表臺部分作了相當大的改造以增加內(nèi)部空間，但是受駕駛室空間限制，儀表臺內(nèi)部空間不可能無限的增大，而線束數(shù)量隨著新增的電器設備的安裝不斷的增加，所以無法改變設計上的被動局面。當接觸到一線多控線束系統(tǒng)時，發(fā)現(xiàn)其設計思路另辟蹊徑，從根本上解決了以上問題。
根據(jù)斯泰爾車的實際情況，我們將整車上的用電設備劃分為六個區(qū)域：駕駛室區(qū)，發(fā)動機區(qū)，底盤區(qū)，駕駛室左前區(qū)，駕駛室右前區(qū)，尾燈區(qū)。用這六個模塊分別控制每一區(qū)域的用電設備，針對每個區(qū)域的用電設備的用電量和工作特點進行了核算，以確定該區(qū)模塊的功率及特性。
以尾燈區(qū)域為例：這一區(qū)域距離駕駛室較遠，則在尾燈附近安裝一個執(zhí)行模塊，駕駛員將控制信號輸入中央控制板上的中央控制器模塊，中央制器模塊經(jīng)過內(nèi)部處理后把控制信號通過一根公共的信號線輸入該執(zhí)行模塊，執(zhí)行模塊再按照控制邏輯將24V 電源輸出至相應的燈光設備，完成控制要求，從而節(jié)省了大部分導線。
再以駕駛室部分為例：這一區(qū)域包括駕駛室內(nèi)部所有用電設備（如：開關照明燈、信號燈、暖風機、雨刷器等），其特點是用電量較小且分布分散，但整體區(qū)域不大。駕駛室專用供電模塊將中央控制模塊和終端執(zhí)行模塊功能合二為一，只要將開關信號輸入其中即可按照一定邏輯準確輸出給指定的用電設備，實現(xiàn)控制要求。
斯泰爾電器系統(tǒng)改進為模塊控制模式對整車電器系統(tǒng)進行了重新設計后，電器系統(tǒng)與改進前相比，其變化主要體現(xiàn)在以下幾個方面：
所有電器負載仍由原操作開關控制，開關閉合時只向控制器提供低電平命令信息，因此避免了誤操作造成搭鐵故障，每一信道信息電流≤4mA，降低了對開關電器性能的要求，有利于開關造型的優(yōu)化、體積的縮小，電線直徑也可大幅減小。
控制線路中的繼電器和保險被中央控制器模塊代替，外部連結(jié)線路大大簡化，控制回路中減少了中間環(huán)節(jié)，更加簡潔，底盤部分線路得到優(yōu)化。線束數(shù)量大約減少40%。
取消了全車原有的繼電器和熔斷絲配電盒，同時也取消了特種功能的電子裝置。如：雨刮繼電器、起動保護復合繼電器及暖風機調(diào)速電阻等。
我們完成了斯泰爾車上一線多控線束系統(tǒng)設計后，即進行了試制和裝車工作，樣車進行了道路試驗，實驗數(shù)據(jù)表明，該系統(tǒng)在斯泰爾車上的工作正常，電器故障率較低。說明該系統(tǒng)在斯泰爾車上的應用是成功的。
實際應用中我們發(fā)現(xiàn)采用該系統(tǒng)需注意以下兩個方面：
(1) 模塊參數(shù)的設定方面需要重點核算后予以確定。
(2) 線束制作需嚴格檢驗已確認無誤。
5 結(jié)論
一線多控線束系統(tǒng)是一套全面的、完整的高技術汽車模塊供電網(wǎng)絡。使用單導線智能模塊控制平臺，方便了車型變換的靈活性，使主機廠CAD 線路設計更加簡潔，也拓寬了設計空間，且降低了設計費用，提高了整車裝配速度，而供電網(wǎng)絡的可靠性減少了售后服務費用，并使車輛上升了一個檔次。
參考文獻
1 陳留見. 汽車無線束單線控制系統(tǒng)的開發(fā)與研究. 汽車電器，2000（3）：11～14(end)
繼電器相關文章:繼電器工作原理
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