NVH測(cè)試速度還是NVH測(cè)試精度?
Kia Motors使用LMS Test.Lab 新的工作傳遞路徑分析(OPAX)技術(shù),快速、有效地改進(jìn)車廂內(nèi)部的噪聲水平。與之相比,僅用響應(yīng)數(shù)據(jù)的工作路徑分析(OPA)方法通常無(wú)法識(shí)別出振動(dòng)的根本原因且不能給出NVH問(wèn)題的相應(yīng)修改方案。LMS OPAX提供了一個(gè)突破性解決方案,其精度與常規(guī)的TPA方法相當(dāng),并且計(jì)算效率與傳統(tǒng)的工作路徑分析方法相媲美。
精確但費(fèi)時(shí)
常規(guī)傳遞路徑分析(TPA)具有很好的普適性,在汽車、航空和制造工業(yè)的NVH問(wèn)題研究中應(yīng)用比較廣泛。振動(dòng)和輻射噪聲從源到接收的傳播方式包括通過(guò)結(jié)構(gòu)連接(例如發(fā)動(dòng)機(jī)懸置)的傳播以及通過(guò)空氣的傳播,最終到達(dá)駕駛員的耳朵。在TPA分析中,這些傳播方式以噪聲傳遞函數(shù)(NTF)表示,即對(duì)應(yīng)每個(gè)振動(dòng)路徑,接收器處的輸出與輸入載荷和力的精確比值。
LMS產(chǎn)品主管Ludo Gielen強(qiáng)調(diào):“TPA不僅能夠詳細(xì)描述振動(dòng)路徑,而且可以對(duì)這些路徑的貢獻(xiàn)大小進(jìn)行分析和排序,是NVH測(cè)試中識(shí)別振動(dòng)根源的最準(zhǔn)確的方法之一。此外,工程師能夠利用計(jì)算機(jī)模型快速估計(jì)可能的修改方案,因此避免了對(duì)樣車的多次修改和重復(fù)測(cè)試,走出‘嘗試-錯(cuò)誤’的循環(huán)”。
常規(guī)TPA的主要缺點(diǎn)是對(duì)所有傳遞路徑進(jìn)行NTF量化需要很長(zhǎng)的時(shí)間。例如,在汽車NVH測(cè)試中,不僅必須移除發(fā)動(dòng)機(jī)和懸置,而且還要進(jìn)行繁瑣的儀器安裝——采用聲源再現(xiàn)空氣傳播的發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲;將激振器放置在發(fā)動(dòng)機(jī)與車架的連接處,對(duì)結(jié)構(gòu)進(jìn)行激振。然后,測(cè)量接收器(此例中接收器是車輛內(nèi)部的麥克風(fēng))位置處的NVH水平。
要利用上述測(cè)量結(jié)果來(lái)精確地確定NTF,需要給出懸置在不同頻率和載荷下的懸置剛度曲線。如果我們不能從零部件供貨商處得到此信息(經(jīng)常是這樣),則必須進(jìn)行另外的測(cè)試和分析,以生成該曲線——通常需要對(duì)此類型測(cè)試有專業(yè)經(jīng)驗(yàn)的第三方測(cè)試公司來(lái)進(jìn)行。此外,還需要單獨(dú)測(cè)試發(fā)動(dòng)機(jī)在加大載荷和減小載荷時(shí)引起的噪聲水平。
由于上述各種測(cè)試的復(fù)雜性,整車的TPA分析一般需要兩周或更多的時(shí)間來(lái)完成——耗費(fèi)的時(shí)間太長(zhǎng),從而影響汽車研發(fā)進(jìn)度,延遲新產(chǎn)品的發(fā)布,不利于在激烈競(jìng)爭(zhēng)中抓住市場(chǎng)機(jī)遇。
快速但有風(fēng)險(xiǎn)
為了避免NTF測(cè)試的時(shí)間延遲,一些公司選用僅利用響應(yīng)數(shù)據(jù)的TPA方法,也稱為工作路徑分析(OPA)。不同于NTF,此方法的特點(diǎn)是:以振動(dòng)和噪聲能量的傳遞作為傳遞率,即接收器處與聲源處的加速度或聲壓的比值。利用發(fā)動(dòng)機(jī)與車身連接點(diǎn)處的加速度計(jì)測(cè)量振動(dòng)加速度。發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)的聲學(xué)測(cè)量通過(guò)固定在發(fā)動(dòng)機(jī)附近的麥克風(fēng)來(lái)實(shí)現(xiàn)。接收器處(例如車輛轎廂)的麥克風(fēng)測(cè)量這些組合結(jié)構(gòu)的響應(yīng)噪聲,以及聲音中的空氣傳聲部分。
活動(dòng)圖顯示允許用戶分析任何路徑、轉(zhuǎn)速或頻率的貢獻(xiàn),以及不同的分析工況。
這不僅可以在LMS Test.Lab中進(jìn)行,而且可以從最終報(bào)告中進(jìn)行。
評(píng)論