國(guó)內(nèi)汽車智能硬件創(chuàng)業(yè)熱潮：OBD仍備受青睞

　　一年前，美國(guó)的AutomaticLabs推出的同名產(chǎn)品Automatic引爆了OBD這一波創(chuàng)業(yè)熱潮，讓移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)們看到，原來(lái)汽車上還有這樣一個(gè)神奇的16針接口，通過(guò)它能實(shí)現(xiàn)智能手機(jī)與車輛的深度交互。雖然OBD誕生的初衷只是為了方便維修員檢修，但人們對(duì)它的探索與爭(zhēng)議正變得越來(lái)越深刻。

　　自此，一大波OBD硬件產(chǎn)品襲來(lái)。在美國(guó)，除了Automatic我們還見(jiàn)到了Dash、ClickDrive、Carvoyant、CarMD、Torque以及CarDoctor等同類產(chǎn)品。即便現(xiàn)在，你在Kickstarter、Indiegogo等眾籌網(wǎng)站搜索OBD，也會(huì)看到眾多新興的OBD硬件項(xiàng)目在尋求融資。

　　在國(guó)內(nèi)，與汽車相關(guān)的創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目中，OBD也成為了最受人追捧的概念?？墒浅齇BD外，仍有不少其他創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)的機(jī)會(huì)。在眾多創(chuàng)業(yè)者中，我們還見(jiàn)到了智能車載系統(tǒng)創(chuàng)業(yè)者、潛心研究電動(dòng)機(jī)的理工博士，甚至想要打造汽車版YY的“發(fā)騷”團(tuán)隊(duì)。

　　必須意識(shí)到，汽車已經(jīng)成為了移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)入侵的下一個(gè)客體。CarTek并不鼓吹所謂的“智能汽車”、“車聯(lián)網(wǎng)”等概念。這些只是表象，汽車與移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的結(jié)合，實(shí)質(zhì)的意義在于汽車成為了與智能手機(jī)一樣的一個(gè)互聯(lián)網(wǎng)終端設(shè)備。而這些汽車智能硬件，可以看做是為汽車打造的可穿戴式設(shè)備。

　　但最終不要忘記一點(diǎn)，這個(gè)以噸計(jì)量的機(jī)械體的使命，仍然是為了解決位移問(wèn)題而生的。對(duì)汽車硬件來(lái)說(shuō)，盡管玩法可以很炫酷，但可能還是難逃手環(huán)、腕表、水杯等智能硬件“都是工程師YY出來(lái)的產(chǎn)品”的調(diào)侃，曲高和寡的OBD硬件就說(shuō)明了這一點(diǎn)。

　　汽車智能硬件如何定義?

　　汽車智能，而不是智能汽車。智能汽車是個(gè)值得商榷的概念，其背后媒體的推動(dòng)不可忽視。因?yàn)楫?dāng)前的汽車智能化程度已經(jīng)很高。相比幾十年前的汽車，現(xiàn)在的自動(dòng)變速箱都算是智能設(shè)備。

　　再比如，某些車型的CAN總線總長(zhǎng)甚至超過(guò)了10km，三百多個(gè)ECU(電子控制單元)通過(guò)最高1Mbps的帶寬互相傳遞數(shù)據(jù)。隨著自適應(yīng)巡航系統(tǒng)(ACC)、車道保持系統(tǒng)(LKS)、前撞預(yù)警系統(tǒng)(FCWS)以及自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)等智能化技術(shù)的增加，汽車已然實(shí)現(xiàn)了所謂的智能。

　　要想讓一輛汽車正常地在路面上奔馳，所需要的代碼數(shù)量要遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)一架波音747。這就是目前汽車智能化的進(jìn)程。再來(lái)看所謂的汽車智能硬件，其實(shí)是車輛的一個(gè)物理拓展，即汽車的“穿戴式”設(shè)備。

　　汽車上有三個(gè)接口可以安裝這些“穿戴式”設(shè)備：點(diǎn)煙器、USB以及OBD接口。點(diǎn)煙器與USB，主要是起到了供電的作用;而OBD是唯一一個(gè)可以輸出ECU數(shù)據(jù)的端口。這三個(gè)接口目前應(yīng)用最多的是OBD接口，但這一接口設(shè)計(jì)的初衷并不是為了普通用戶，而是方便維修人員讀取車輛數(shù)據(jù)。因此，絕大多數(shù)的車主并不知道OBD接口的存在，更找不到它的位置。

　　但汽車本身的智能化只是體現(xiàn)在動(dòng)力、操控以及安全性上。至少目前來(lái)說(shuō)，以下幾點(diǎn)仍然是用戶痛點(diǎn)較為集中的地方：

　　1)用戶友好的車載系統(tǒng)與中控布局;

　　2)車主無(wú)法精確掌控車輛的行車與健康狀況;

　　3)用車生活(保險(xiǎn)、保養(yǎng)、維修等)依然沒(méi)有較好的線上體驗(yàn);

　　4)車內(nèi)空氣質(zhì)量無(wú)異于室外，車輛本身也存在化學(xué)揮發(fā)成分;

　　5)汽車閑置率較高，燃油花費(fèi)、保養(yǎng)花費(fèi)高，致使用車成本較高。

　　這些之所以成為痛點(diǎn)，原因并不是沒(méi)人來(lái)解決，而是只解決了一部分人群的需求。比如車載系統(tǒng)，近年已成為各大廠商新的競(jìng)技場(chǎng)，如BMW的ConnectedDrive、通用的CUE、MyLink、福特的SYNCAppLink，現(xiàn)代的BlueLink，以及最近沃爾沃發(fā)布的新一代SensusConnect系統(tǒng)等;但這在整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)中所占的比例是非常小的，能夠覆蓋到的車型也只是一部分品牌的一部分車型而已。

　　對(duì)于中低檔車型以及高端車型的低配版而言，智能車載系統(tǒng)還得依靠后裝市場(chǎng)。在中國(guó)的深圳，成本千元左右的WinCE車機(jī)銷量一直非常穩(wěn)定，而面世兩年多的Android車機(jī)也正在攫取一部分市場(chǎng)份額。此外，基于MTK解決方案的車機(jī)更是隨處可見(jiàn)。

　　對(duì)于移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)者來(lái)說(shuō)，這就是一個(gè)機(jī)會(huì)。如果你用過(guò)WinCE、Android或者M(jìn)TK的車機(jī)，在用戶體驗(yàn)這一點(diǎn)上大家都有一致的判斷：很差。所以，借助互聯(lián)網(wǎng)基因打造一款體驗(yàn)出色的車機(jī)在后市場(chǎng)推行，是一件值得鼓勵(lì)的事情。

　　在智能車機(jī)領(lǐng)域，我們見(jiàn)到了i智歌;在改善行車習(xí)慣方面，最具代表性的是AutoBot;在車內(nèi)空氣質(zhì)量提升上，也有AirSotry、iCelery等產(chǎn)品露面。

　　但是，所有這些留給創(chuàng)業(yè)者的機(jī)會(huì)，最終可能都會(huì)被汽車廠商蠶食掉。之所以這么說(shuō)，是因?yàn)槠囍悄苡布鳛橐粋€(gè)附件屬性極強(qiáng)的物理拓展，在該功能成為一種剛需后，很容易被汽車與零部件廠商集成化。

　　目前留給創(chuàng)業(yè)者折騰的空間還是存在的，但會(huì)越來(lái)越小。比如，當(dāng)安吉星可以推出“原生”的車輛動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)服務(wù)后，再加裝一個(gè)OBD盒子來(lái)是實(shí)現(xiàn)類似的功能就顯得多余了。

　　什么是OBD?

　　OBD的職能，是提供給維修人員讀取車輛數(shù)據(jù)，以對(duì)車輛狀況做出診斷。由于可以準(zhǔn)確測(cè)量尾氣排放值，所以O(shè)BD成為了政府基于環(huán)?？剂慷鴱?qiáng)制配備的一個(gè)接口。2005年4月5日，國(guó)家環(huán)境保護(hù)總局頒布了《輕型汽車污染物排放限值及測(cè)量方法(中國(guó)III、IV階段)》，首次在法規(guī)層面定義了OBD系統(tǒng)的使用。

　　2005年底，北京成為第一個(gè)強(qiáng)制新車安裝OBD接口的城市。廣州、深圳緊隨其后。目前，所有在售車輛均已裝配了OBD接口。這項(xiàng)誕生于上個(gè)世紀(jì)80年代的診斷技術(shù)，如今已經(jīng)成為了移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的“兵家必爭(zhēng)之地”，甚至與“智能汽車”掛鉤。

　　最早，OBD的原型技術(shù)是由通用汽車發(fā)明的。80年代，通用開(kāi)發(fā)了一套專用接口，用來(lái)測(cè)試生產(chǎn)線上的發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊(ECM)。其所采用的通訊協(xié)議叫做(ALDL)，通過(guò)PWM信號(hào)實(shí)現(xiàn)160波特的傳輸速率。

　　這項(xiàng)技術(shù)只限于通用內(nèi)部使用。對(duì)于消費(fèi)者，則可以通過(guò)故障診斷代碼(DTC)來(lái)判斷自己的車輛是否存在問(wèn)題，而無(wú)法讀取數(shù)據(jù)。具體的實(shí)現(xiàn)方式，是通過(guò)儀表盤的“發(fā)動(dòng)機(jī)檢查”信號(hào)燈來(lái)傳達(dá)閃爍的燈光，類似于莫爾斯碼的原理。

　　接下來(lái)，在1988年，美國(guó)汽車工程師協(xié)會(huì)(SAE)制定了OBD技術(shù)的詳細(xì)標(biāo)準(zhǔn)，但OBD這一概念還未被創(chuàng)造出來(lái)。

　　三年之后，1991年，加州空氣資源委員會(huì)(CARB)要求，所在當(dāng)年在該州銷售的新車都必須具備基礎(chǔ)的OBD功能。CARB頒布的要求，后來(lái)被稱作OBD-I。這時(shí)，OBD的接口、安裝位置以及傳輸協(xié)議等均未標(biāo)準(zhǔn)化。OBD這個(gè)叫法也未得到明確。

　　又過(guò)了三年，到1994年，CARB頒布了詳細(xì)的OBD-II標(biāo)準(zhǔn)。至此OBD的概念誕生。早前SAE貢獻(xiàn)的幾項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)被收錄了進(jìn)去。1996年，OBD-II成為了全美所有新車的強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)，一直沿用至今。國(guó)內(nèi)使用的即是OBD-II標(biāo)準(zhǔn)。在命名上，其實(shí)是先有的OBD-II，才將上一代OBD命名為OBD-I，因?yàn)楸藭r(shí)還沒(méi)有OBD的叫法。

　　在歐洲，從2001年開(kāi)始，歐盟陸續(xù)對(duì)汽油與柴油車輛頒布了強(qiáng)制性的EOBD標(biāo)準(zhǔn)。EOBD中的E代表歐洲，除了命名不同，其與OBD-II在技術(shù)原理上一致。同理，日本的OBD接口被稱作JOBD。而在澳大利亞，OBD-II技術(shù)則被稱作ADR79/01。

　　所以，盡管在全球的叫法不一，但實(shí)質(zhì)上實(shí)行的都是OBD-II標(biāo)準(zhǔn)。OBD的接口共有16針，這跟當(dāng)前蘋果電腦的雷電接口相比，簡(jiǎn)直就是活化石般地存在。但這項(xiàng)技術(shù)畢竟誕生于90年代，距今已經(jīng)20年的歷史了。

　　現(xiàn)在的OBD-II用的是SAEJ1962接口標(biāo)準(zhǔn)，16針設(shè)計(jì)，每一針都負(fù)責(zé)傳輸不同的數(shù)據(jù)。比如第16針接口用來(lái)供電;其他針口讀取的數(shù)據(jù)，會(huì)根據(jù)不同品牌的不同車型而有所不同。目前來(lái)說(shuō)，OBD-II能夠獲取的數(shù)據(jù)，分為公有協(xié)議與私有協(xié)議。其中公有協(xié)議是大部分車型所共享的標(biāo)準(zhǔn)，而私有協(xié)議則會(huì)根據(jù)車型有所不同，并且每款車的PIN碼每年都會(huì)改變。

　　除了尾氣排放值，以及上面提到的蓄電池電壓，OBD-II還可以讀取發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、溫度、時(shí)速、行駛里程、油量、油壓、進(jìn)氣溫度、節(jié)氣門開(kāi)度、加速踏板位置、啟動(dòng)時(shí)長(zhǎng)、剎車片溫度、渦輪增壓器溫度，以及動(dòng)力電池剩余電量等等一些列信息。這些信息由ECU(電子控制單元)負(fù)責(zé)采集，通過(guò)CAN協(xié)議傳遞到整個(gè)總線網(wǎng)絡(luò)，在需要該信息的節(jié)點(diǎn)上會(huì)自動(dòng)接收，不需要?jiǎng)t跳過(guò)。

　　而OBD接口，能夠把所有的這些ECU數(shù)據(jù)導(dǎo)出到專業(yè)的檢測(cè)設(shè)備中。目前所謂的OBD智能硬件，其實(shí)是把專業(yè)的檢修設(shè)備分成了兩部分，即數(shù)據(jù)采集端和數(shù)據(jù)處理端。采集端即OBD盒子，處理端即智能手機(jī)。所以我們看到，4S店工人使用的體型碩大的檢測(cè)裝置，能被“縮”到這么小，因?yàn)橛兄悄苁謾C(jī)的運(yùn)算能力支持。

　　OBD智能硬件有沒(méi)有未來(lái)?

　　關(guān)于OBD硬件，我們既聽(tīng)到了掌聲，也承受了口水。作為當(dāng)前最受爭(zhēng)議的一個(gè)汽車技術(shù)名詞，OBD被大家委以了實(shí)現(xiàn)“車聯(lián)網(wǎng)”甚至“智能汽車”的重任。我們對(duì)OBD硬件的態(tài)度是：OBD將來(lái)不會(huì)是汽車互聯(lián)網(wǎng)的入口，但我們支持現(xiàn)在的OBD創(chuàng)業(yè)者去做這件事情。

　　OBD不是入口，可以從三個(gè)角度來(lái)看：

　　1)站在汽車廠商的對(duì)立面。這是因?yàn)?，部分OBD硬件可以讀取車輛的私有協(xié)議，而這些私有協(xié)議的數(shù)據(jù)，是需要破解才能讀取的。廠商一定不希望自家的車型總線被“黑”，所以從這個(gè)角度講OBD硬件不可能得到汽車廠商的認(rèn)可。

　　這種不認(rèn)可，一體現(xiàn)在OBD創(chuàng)業(yè)者對(duì)車輛協(xié)議的“破壞”上，二體現(xiàn)在OBD的附件屬性與反集成化上。舉一個(gè)例子說(shuō)明第二點(diǎn)：現(xiàn)在安吉星針推上海車主推出了一項(xiàng)新的功能，可以實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)車輛的動(dòng)態(tài)，如果發(fā)現(xiàn)車門或后備箱被打開(kāi)，則系統(tǒng)會(huì)通知安吉星總機(jī)，由總機(jī)判斷后短信告知車主。

　　這套系統(tǒng)集成到了凱迪拉克的CTS、XTS、ATS以及凱雷德等車型的CAN總線中，在確認(rèn)車輛被盜后，它還可以關(guān)閉引擎或者降低車速。而上述功能，也是部分OBD硬件宣稱可以實(shí)現(xiàn)的。這種情況下，要說(shuō)服通用接受你的OBD方案，顯然是不現(xiàn)實(shí)的。

　　不僅是通用，其他汽車廠商也在進(jìn)一步提升車輛的智能化水平。比如BMW的i系列車型，可以通過(guò)移動(dòng)端的App來(lái)監(jiān)控車輛的狀態(tài)，包括車輛位置、電池電量、行駛軌跡、遠(yuǎn)程啟動(dòng)等等。沃爾沃的SensusConnect系統(tǒng)，也可以通過(guò)App實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程啟動(dòng)。這些動(dòng)作，說(shuō)明OBD硬件所鼓吹的一些功能，正在走向集成化，最終會(huì)被汽車廠商分分鐘“解決掉”。沒(méi)有人比他們更了解自家的車型總線布局;他們的工程師，會(huì)在車輛還處于草圖時(shí)就把未來(lái)的智能化模塊考慮在內(nèi)。

　　2)欠用戶一個(gè)有說(shuō)服力的解釋。汽車廠商買不買賬是次要的，關(guān)鍵看目標(biāo)用戶。我們?cè)囉眠^(guò)很多OBD硬件，各種問(wèn)題層出不窮。這里先把Bug放一邊，來(lái)看看OBD硬件到底能幫車主干什么?

　　所有的OBD硬件，無(wú)一例外都會(huì)通過(guò)App向用戶展示車輛數(shù)據(jù)，最常見(jiàn)的包括車速、行車軌跡、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、剎車片狀況、油量等等。然后會(huì)利用這些數(shù)據(jù)，來(lái)判斷你過(guò)去一段時(shí)間的駕駛情況，從而來(lái)改善車主的駕駛習(xí)慣。問(wèn)題是，用戶真的需要嗎?或者說(shuō)，這真的是一個(gè)痛點(diǎn)嗎?

　　任何產(chǎn)品，都要以解決某種現(xiàn)實(shí)存在的需求為己任。所謂的智能硬件“沒(méi)有痛點(diǎn)制造痛點(diǎn)”已經(jīng)是為人所知了，而汽車智能硬件也面臨這樣一個(gè)問(wèn)題：我為什么要用你?我真的需要你給我制定一套駕駛方案，然后不能暢快地在馬路上奔馳嗎?

　　如果能解釋這個(gè)問(wèn)題，OBD創(chuàng)業(yè)者或許能找到一條出路。而真正炫酷的功能，目前的OBD硬件都做不到，比如上文多次提到的遠(yuǎn)程啟動(dòng)車輛。這在技術(shù)上其實(shí)是可行的，即實(shí)施逆向控制，但需要的工程量很大，需要團(tuán)隊(duì)對(duì)總線技術(shù)十分精通。已經(jīng)做到這一點(diǎn)的，我們目前了解到的只有一家，即聯(lián)車科技的A-Cube;其可通過(guò)OBD接口來(lái)反向控制車輛的汽車硬件。

　　3)政策多變。既包括汽車廠商的政策，也包括政府的政策。前者是指汽車廠商對(duì)OBD接口的態(tài)度，畢竟他們掌控著研發(fā)、設(shè)計(jì)與生產(chǎn)，你的OBD硬件能不能安裝、裝在哪里以及能讀到哪些數(shù)據(jù)，都受制于汽車廠商。

　　據(jù)悉，奔馳的部分高端車型已經(jīng)封閉了OBD的接口，只有原廠設(shè)備才能讀取數(shù)據(jù)。這種情況下，OBD盒子就無(wú)處安裝了。這其實(shí)是一個(gè)個(gè)案，但至少說(shuō)明一個(gè)問(wèn)題，對(duì)于這個(gè)16針接口，掌控權(quán)完全在廠商手中——即便政府強(qiáng)制裝配。而目前OBD接口的位置，主要是加速踏板的上方，或者左前車門A柱內(nèi)側(cè)。這兩個(gè)位置，其實(shí)都不方便安裝OBD硬件。像是AutoBot這種體型稍大的硬件，只能外接一根數(shù)據(jù)線。由于不是為此而設(shè)計(jì)的接口，所以O(shè)BD的安裝方式一直是創(chuàng)業(yè)者頭疼的問(wèn)題。要教會(huì)用戶，尤其是普通車主，更是一個(gè)需要做做功課。

　　另一方面，政府政策。OBD雖然強(qiáng)制安裝，但國(guó)內(nèi)在實(shí)施相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，并沒(méi)有從立法上定義該接口的拓展性。就目前來(lái)說(shuō)，安插OBD硬件設(shè)備本身不會(huì)觸犯法律，但如果通過(guò)OBD來(lái)對(duì)車輛實(shí)現(xiàn)反向控制，則可能會(huì)引起工信部的注意。比如為實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程啟動(dòng)而更改線路，這種行為很有可能會(huì)因今后的司法解釋而被視為觸犯了《道路交通安全法》與《機(jī)動(dòng)車登記規(guī)定》等。

　　所以，OBD硬件其實(shí)是游走在刀刃上的，廠商、用戶以及政府方面，很容易相互失去信任，缺少壁壘。一個(gè)沿用了20多年都沒(méi)有變過(guò)的原始接口與總線技術(shù)，在如今竟然“被”承擔(dān)起了汽車智能化的使命。

　　但是，筆者認(rèn)為OBD創(chuàng)業(yè)者可以去做這件事。因?yàn)椋?/p>

　　1)OBD概念的普及，以及OBD硬件的問(wèn)世，可以向普通消費(fèi)者傳播汽車智能化的理念，讓更多的汽車新技術(shù)被市場(chǎng)所接受;

　　2)充分挖掘OBD接口存在的潛力，能夠在某種程度上“迫使”汽車制造商做出改變，加速“活化石”技術(shù)的淘汰;畢竟汽車的研發(fā)周期為5-6年，汽車保有量也是巨大的，所以至少在未來(lái)10年里，OBD創(chuàng)業(yè)者的機(jī)會(huì)還是有的;

　　3)目前創(chuàng)業(yè)做OBD硬件的團(tuán)隊(duì)，可以積累一定的技術(shù)與市場(chǎng)經(jīng)驗(yàn)，以及品牌認(rèn)知度，為今后向汽車智能化的其他方向轉(zhuǎn)變預(yù)留資本(比如用戶數(shù)量)。

　　所以，OBD硬件的未來(lái)是有的，但不確定因素太多。如果真想在這方面做檔子生意，CarTek的建議是專門針對(duì)一個(gè)汽車品牌去做，比如BMW。即，做屬于BMW車主自己的OBD智能硬件，從工業(yè)設(shè)計(jì)到市場(chǎng)推廣，全面向BMW風(fēng)格靠攏。這樣即節(jié)省了開(kāi)發(fā)成本，也更加垂直化，目標(biāo)受眾更加精確，同時(shí)服務(wù)可以更加細(xì)化。在品牌的塑造上，也有更多故事可講。

　　除OBD之外的其他創(chuàng)業(yè)機(jī)會(huì)

　　汽車相關(guān)創(chuàng)業(yè)，OBD并不是唯一的選擇。在CarTek收錄的35款產(chǎn)品中，雖然OBD類占據(jù)了20款，但這些硬件設(shè)備功能大都相同，唯一的差別在于外觀設(shè)計(jì)。有的花費(fèi)幾百萬(wàn)請(qǐng)?jiān)O(shè)計(jì)大亨操刀，比如騰訊路寶;有的則幾乎沒(méi)有設(shè)計(jì)。反觀另外15款產(chǎn)品，創(chuàng)新與創(chuàng)意要更加豐富。

　　那么除了OBD，在汽車硬件領(lǐng)域，還有哪些是值得創(chuàng)業(yè)者與投資人關(guān)注的?就目前來(lái)說(shuō)，有三個(gè)方向可以嘗試：

　　1)智能車載系統(tǒng)。汽車互聯(lián)網(wǎng)的本質(zhì)在于汽車成為移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的一個(gè)終端，而作為一個(gè)終端一定要有相應(yīng)的配套設(shè)施。比如手機(jī)，作為終端它具備硬件實(shí)體、操作系統(tǒng)以及一個(gè)完整的生態(tài)環(huán)境(即App)。對(duì)汽車來(lái)說(shuō)，要想成為移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的節(jié)點(diǎn)，也應(yīng)該滿足這些條件。但由于使用場(chǎng)景不同，汽車平臺(tái)上未必要有一個(gè)AppStore。

　　目前，國(guó)內(nèi)車載系統(tǒng)創(chuàng)業(yè)公司中有博泰、智歌以及鈦馬車聯(lián)網(wǎng)三家代表。博泰成立于2009年，是前裝車機(jī)的成功實(shí)踐者，其基于Android開(kāi)發(fā)的inkanet系統(tǒng)已經(jīng)登陸上汽的部分車型，比如榮威、MG等。從數(shù)字營(yíng)銷公司到TSP(汽車互聯(lián)服務(wù)提供商)，博泰是一個(gè)個(gè)案。而成立于2013年的智歌，則是海歸創(chuàng)業(yè)者的作品。創(chuàng)始人邸爍曾先后效力于微軟與Google，并于2007年將Android系統(tǒng)引入到國(guó)內(nèi)。至于鈦馬車聯(lián)網(wǎng)，許多人其實(shí)并不熟悉，但一定聽(tīng)過(guò)CarNet，這個(gè)所謂的百度的“車聯(lián)網(wǎng)”技術(shù)其實(shí)是鈦馬的產(chǎn)品。

　　車載系統(tǒng)對(duì)于車主來(lái)說(shuō)絕對(duì)是一個(gè)痛點(diǎn)，這個(gè)痛點(diǎn)無(wú)需像智能硬件那樣由工程師創(chuàng)造，而是本來(lái)就存在的。由于后市場(chǎng)車機(jī)市場(chǎng)比較混亂，缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，用戶體驗(yàn)也做得很差。深圳推出的Android車機(jī)，其實(shí)是把一個(gè)平板電腦嵌入到了中控臺(tái)而已，在UI以及功能設(shè)計(jì)上并沒(méi)有從車輛角度出發(fā)。采用WinCE與MTK方案的車機(jī)，更是與移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展浪潮格格不入。

　　不光是后裝車機(jī)，前裝車機(jī)，包括一些豪華品牌的車載系統(tǒng)，其實(shí)也同樣飽受詬病。關(guān)于這個(gè)話題，CarTek未來(lái)會(huì)出具一份詳細(xì)的車載系統(tǒng)調(diào)研報(bào)告說(shuō)明。所以，這確實(shí)是一個(gè)痛點(diǎn)，也是創(chuàng)業(yè)者與投資人更應(yīng)該關(guān)注的點(diǎn)。

　　2)空氣凈化器。首先，車內(nèi)空氣凈化器這個(gè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)非常激烈了，深圳有上百家汽車電子消費(fèi)品企業(yè)在做這件事。但是，智能空氣凈化器仍然是個(gè)很好的機(jī)會(huì)。在本報(bào)告中，我們收錄了AirStory與iCelery兩款代表性的產(chǎn)品。

　　從兩個(gè)角度看待這類設(shè)備：

　　A)目前，國(guó)內(nèi)部分城市的空氣質(zhì)量十分堪憂，而讓車主坐進(jìn)車?yán)锟梢韵硎艿角逦諝鈩t成為了很多車型的賣點(diǎn)。毋庸置疑，未來(lái)越來(lái)越多的中高檔車型都會(huì)集成空氣凈化功能，但這個(gè)過(guò)程要比智能車載系統(tǒng)的普及來(lái)得慢。

　　因?yàn)?，?duì)于同一款車來(lái)說(shuō)，無(wú)論在全球哪個(gè)地區(qū)銷售，車載系統(tǒng)都是汽車智能化的進(jìn)程之一;而空氣凈化，則是由自然環(huán)境決定的。在空氣質(zhì)量較好的國(guó)家或地區(qū)，廠商不需要集成空氣凈化器，更沒(méi)有必要將其作為賣點(diǎn)。因此，雖然我們看到很多品牌、車型在中國(guó)推宣其空氣凈化功能，但也只是一部分車型受用而已。

　　B)除了外界糟糕的空氣質(zhì)量，汽車本身也存在著健康隱患。近年來(lái)，新車存在的車內(nèi)污染、車內(nèi)甲醛超標(biāo)等問(wèn)題備受關(guān)注。與新裝修完的房子一樣，新車的這些問(wèn)題也不可避免。不僅如此，即便新車在使用一段時(shí)間之后，由于塑料、復(fù)合材料等在受熱狀態(tài)下，可能存在的化學(xué)物質(zhì)揮發(fā)等情況，也進(jìn)一步威脅著乘車人的健康。

　　所以，空氣凈化器顯得格外有必要。

　　3)智能安全硬件。這是一個(gè)比較寬泛的概念，小方面說(shuō)可以是智能行車記錄儀，大方面說(shuō)可以智能防撞系統(tǒng)?？傊?，這些都是硬件工程師眼中所謂的痛點(diǎn)。在我們看來(lái)，這些痛點(diǎn)，要比油耗分析更加實(shí)用，更能解決實(shí)際問(wèn)題，也是目前傳統(tǒng)的汽車消費(fèi)電子企業(yè)所未能做到極致的。

　　行車記錄儀市場(chǎng)已經(jīng)完全飽和，但正如上文所說(shuō)，智能化的行車記錄儀還未得到普及。所謂的智能化，至少要在用戶體驗(yàn)上做到極致，比如與云端的對(duì)接。每臺(tái)車記錄下的影像都可以在云端查詢，自動(dòng)備份，保證不會(huì)丟失。而現(xiàn)在的行車記錄儀只是本地化的，存儲(chǔ)容量也只有2-8小時(shí)左右，并且只是純粹的影像抓取，沒(méi)有影響處理。

　　在筆者看來(lái)，一臺(tái)智能行車記錄儀，至少要做到這樣幾點(diǎn)：

　　A)云端存儲(chǔ)影像，可通過(guò)App或Web端調(diào)取任意時(shí)間段、地點(diǎn)的圖像;

　　B)可實(shí)現(xiàn)影像后期處理，如設(shè)置分辨率、選擇導(dǎo)出格式、截取畫(huà)面分享等等;

　　C)與影像識(shí)別技術(shù)結(jié)合，通過(guò)行車記錄儀來(lái)判斷路邊標(biāo)識(shí)、所處的場(chǎng)景等。

　　以上是對(duì)一個(gè)小小的行車記錄儀的設(shè)想，可見(jiàn)就有如此多的智能化改進(jìn)點(diǎn)。

　　作為普通車主接受程度相對(duì)較高的一個(gè)隨車硬件，在此領(lǐng)域下功夫不失為一個(gè)不錯(cuò)的方向。當(dāng)然，行車記錄儀只是個(gè)“小玩具”。

　　在智能安全方面，還有很多炫酷的功能有待開(kāi)發(fā)，比如前撞預(yù)警裝置。類似的功能，在許多高端車型、中檔車型的高配版本中已經(jīng)存在，但對(duì)于大眾市場(chǎng)而言，仍然很有存在的必要。如果有一款硬件，可以監(jiān)控前車車距，并自動(dòng)計(jì)算碰撞概率，在危險(xiǎn)狀態(tài)下提醒司機(jī)制動(dòng)，那一定可以減少很多追尾事件，尤其是在北京這樣的擁堵城市，車輛走走停停很容易“親密接觸”。

　　所以，要從這些司機(jī)日常行車中的真實(shí)痛點(diǎn)出發(fā)，尋找可能的解決方案，而不是創(chuàng)造痛點(diǎn)然后去解決它。

　　關(guān)于產(chǎn)品

　　在移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)圈，與汽車相關(guān)的項(xiàng)目中，OBD概念明顯更加受創(chuàng)業(yè)者青睞。從2013年開(kāi)始，OBD類硬件創(chuàng)業(yè)公司出現(xiàn)了猛增，產(chǎn)品曝光率也突然增大。

　　雖然非OBD類的硬件有15款，但這15款產(chǎn)品“五花八門”，覆蓋了電動(dòng)機(jī)、電動(dòng)汽車、智能車機(jī)、車內(nèi)娛樂(lè)、方向盤硬件以及空氣凈化等方向。與OBD類產(chǎn)品統(tǒng)一的陣線相比，這些硬件的市場(chǎng)更加細(xì)碎。

　　但也應(yīng)該知道，其實(shí)OBD、車機(jī)以及空氣凈化器這三塊市場(chǎng)，已經(jīng)非常飽和，各個(gè)汽車電品制造商在這方面的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)非常激烈。但是，他們?nèi)鄙俚?，其?shí)是目前移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)們所具備的移動(dòng)基因，以及他們對(duì)產(chǎn)品、對(duì)用戶與對(duì)工業(yè)設(shè)計(jì)的理解。

　　在這三個(gè)方向的創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目中，除了OBD外，車機(jī)與空氣凈化器反而遇冷。對(duì)車機(jī)來(lái)說(shuō)，創(chuàng)業(yè)者面臨三大障礙：1)這是系統(tǒng)級(jí)的開(kāi)發(fā)，而不是做一個(gè)App那么簡(jiǎn)單，同時(shí)車機(jī)的硬件成本要遠(yuǎn)高于OBD設(shè)備;2)車機(jī)主要通過(guò)與廠商合作前裝，或通過(guò)后市場(chǎng)做渠道，這對(duì)于創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊(duì)來(lái)說(shuō)難度是非常大的;3)車機(jī)市場(chǎng)已經(jīng)非常成熟，競(jìng)爭(zhēng)激烈，在本身功能并不復(fù)雜的情況下，如果沒(méi)有價(jià)格優(yōu)勢(shì)，創(chuàng)業(yè)者很難切入。

　　不過(guò)，空氣凈化器倒開(kāi)始引起了創(chuàng)業(yè)者的注意。這是一個(gè)真實(shí)的痛點(diǎn)，相比OBD與車機(jī)，也更容易打動(dòng)消費(fèi)者。畢竟空氣質(zhì)量，包括室外空氣與車內(nèi)污染，都是目前的熱點(diǎn)問(wèn)題。

　　關(guān)于融資

　　從統(tǒng)計(jì)的情況看(截止7月30日)，有4家公司完成了A輪融資，占11.4%;有7家公司完成了天使輪融資，占比20.0%;有4家公司選擇了眾籌平臺(tái)(但不排除有單獨(dú)的融資)，占比11.4%;有5家公司尚無(wú)融資而需要融資，占比14.3%。同時(shí)，有8款產(chǎn)品屬于非創(chuàng)業(yè)公司的內(nèi)部項(xiàng)目，直接由母公司出資研發(fā)，這個(gè)比例是22.8%。

　　可以看出，在汽車硬件創(chuàng)業(yè)公司中，能真正完成A輪融資的只有少數(shù)，并且這類公司如鈦?？萍肌⒁c(diǎn)時(shí)空等，已經(jīng)屬于創(chuàng)業(yè)年限比較長(zhǎng)的公司了。而大部分2013年前后成立的創(chuàng)業(yè)公司，到目前為止基本處于天使輪或沒(méi)有融資的情況。

　　汽車硬件，尤其是OBD類硬件，由于尚未建立起一個(gè)有說(shuō)服性的商業(yè)模式，所以投資人的態(tài)度仍然是非常謹(jǐn)慎的;雖然概念炒得很火熱，但在融資上并沒(méi)有出現(xiàn)其他智能硬件那樣的投資熱。

　　關(guān)于價(jià)格

　　OBD類硬件，如果不是免費(fèi)模式，則定價(jià)基本在200-400元區(qū)間內(nèi)。這個(gè)價(jià)格，在不考慮設(shè)計(jì)成本的情況，單就制造成本來(lái)說(shuō)，利潤(rùn)空間還是很大的。對(duì)比之下，智能車機(jī)的價(jià)格就顯得很高，比如i智歌的主機(jī)售價(jià)為5999元，對(duì)于普通的大眾系車主來(lái)說(shuō)，這個(gè)價(jià)格沒(méi)有吸引力。

　　不過(guò)，一個(gè)售價(jià)三、四百元的OBD盒子，究竟能否讓車主掏錢買，還是有待觀察的。畢竟在淘寶上，只需不到100元錢即可買到一款。

　　如果不通過(guò)硬件本身賺錢，則商業(yè)模式就是增值服務(wù)。硬件，可以虧本賣，定價(jià)幾十塊，甚至免費(fèi)送。但這個(gè)模式，對(duì)于汽車硬件來(lái)說(shuō)，似乎總逃不出導(dǎo)航、救援搶修、生活服務(wù)以及車內(nèi)娛樂(lè)幾個(gè)方向。每天可能只在車內(nèi)待幾十分鐘，甚至十幾分鐘，這時(shí)要求用戶為一個(gè)套餐持續(xù)付費(fèi)，難度也是很大的。