時(shí)速350公里高鐵，如何保障安全？

　　飛機(jī)之所以能在天上安全飛行，是依靠先進(jìn)的飛行器、導(dǎo)航系統(tǒng)等一系列高科技來(lái)保障安全的，高鐵也是同樣的道理

　　隨著一條又一條高速鐵路的開(kāi)通，這種安全、快捷、低碳、經(jīng)濟(jì)的高科技現(xiàn)代交通運(yùn)輸方式受到越來(lái)越多的旅客青睞，開(kāi)始引領(lǐng)起一次劃時(shí)代的交通革命。這么高的速度，其安全是如何保障的? 3月16日，在時(shí)速350公里的武廣高鐵開(kāi)通運(yùn)營(yíng)整整80天的時(shí)候，記者在時(shí)速350公里的“和諧號(hào)”動(dòng)車組上，就這一問(wèn)題采訪了廣鐵集團(tuán)、武漢鐵路局和武廣高鐵建設(shè)公司相關(guān)技術(shù)人員。

　　武廣客運(yùn)專線董事長(zhǎng)王志堅(jiān)對(duì)記者說(shuō)，高鐵建設(shè)，核心就是安全。安全和速度并不矛盾，它是以一整套高科技體系、質(zhì)量和管理作保障的。有技術(shù)人員給記者打了個(gè)比方，這就好比有人擔(dān)心飛機(jī)會(huì)不會(huì)掉下來(lái)一樣，飛機(jī)在天空飛行是依靠先進(jìn)的飛行器、導(dǎo)航系統(tǒng)等一系列高科技來(lái)保障安全的，高鐵也是同樣的道理。

　　高平順的線下基礎(chǔ)

　　總長(zhǎng)1068公里的武廣高鐵在線下基礎(chǔ)建設(shè)時(shí)，為保障列車平穩(wěn)高速運(yùn)行，對(duì)路基的沉降控制是以毫米為單位的。

　　武廣全線鋪設(shè)的無(wú)砟軌道是世界最先進(jìn)的，這種無(wú)砟軌道是在引進(jìn)德國(guó)技術(shù)上，按武廣高鐵的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行消化吸收再創(chuàng)新，并在世界首創(chuàng)板式道岔，最后依靠紅外探測(cè)儀將沉降誤差嚴(yán)格控制在毫米以內(nèi)。

　　在各類橋梁和隧道的建設(shè)中，采用大量計(jì)算機(jī)仿真等技術(shù)，并進(jìn)行多項(xiàng)試驗(yàn)嚴(yán)格控制橋梁結(jié)構(gòu)與無(wú)砟軌道的匹配。

　　來(lái)自清華大學(xué)和同濟(jì)大學(xué)的專家，用空氣動(dòng)力學(xué)原理成功研究了時(shí)速高達(dá)350公里的動(dòng)車平穩(wěn)進(jìn)出隧道和在隧道中交會(huì)的課題。

　　一致的列車追蹤速度

　　在時(shí)速高達(dá)350公里的線路上，如果前方列車突然減速，后邊列車會(huì)利用先進(jìn)的無(wú)線傳輸控制技術(shù)在幾十公里外得到指令，并自動(dòng)將速度減至與前方列車相同速度，使前后列車距離保持安全間距。

　　武廣高鐵使用的是當(dāng)今世界最先進(jìn)的無(wú)線傳輸控制技術(shù)，即“中國(guó)高速鐵路自動(dòng)控制系統(tǒng)”，簡(jiǎn)稱CTCS-3系統(tǒng)。整個(gè)操控系統(tǒng)都在武漢鐵路局內(nèi)的調(diào)度指揮中心，所有程序全部是電腦控制。列車在運(yùn)行中可以知道32公里內(nèi)的信息，比京津城際更先進(jìn)，列車通過(guò)后可以把所有道路狀況的信號(hào)留在地下告訴后面的列車，使運(yùn)營(yíng)列車安全可控。

　　此項(xiàng)技術(shù)是引進(jìn)歐洲的ETCS-2，再根據(jù)中國(guó)高鐵的需要提出自己的條件和模式，通過(guò)中外聯(lián)合設(shè)計(jì)研發(fā)，屬中國(guó)高速鐵路自主創(chuàng)新核心項(xiàng)目，目前全世界僅有中國(guó)、日本、德國(guó)和法國(guó)掌握類似技術(shù)。

　　當(dāng)今最先進(jìn)的高速動(dòng)車組

　　在高鐵上運(yùn)行的是時(shí)速200—350公里不同等級(jí)的國(guó)產(chǎn)“和諧號(hào)”動(dòng)車組，這些現(xiàn)代化的鐵路移動(dòng)裝備均是在鐵道部的統(tǒng)一指揮和科技部的強(qiáng)力支持下，通過(guò)國(guó)內(nèi)近20多所大學(xué)和研究院所，50多名兩院院士和1萬(wàn)多名研究人員，系統(tǒng)解決了我國(guó)高速鐵路的一系列重大關(guān)鍵技術(shù)，他們?cè)谝M(jìn)時(shí)速200公里及以上動(dòng)車組技術(shù)的基礎(chǔ)上，通過(guò)快速消化吸收再創(chuàng)新，突破了制約速度提升的核心技術(shù)，使國(guó)產(chǎn)高速列車實(shí)現(xiàn)了由時(shí)速200公里到350公里的技術(shù)升級(jí);并在大斷面寬車體、高速輪軌、高速受流、高速制動(dòng)、人機(jī)界面等方面，進(jìn)行了系統(tǒng)創(chuàng)新。

　　受電弓提供充足動(dòng)力動(dòng)能

　　在高鐵上運(yùn)行的高速動(dòng)車組，利用列車上方伸出的“受電弓”從鐵路上方架設(shè)的接觸網(wǎng)上取得高壓電流，從而獲得持續(xù)充足的動(dòng)力。

　　國(guó)外高鐵和我國(guó)目前的京津城際上運(yùn)行的均是8節(jié)車廂所采用的單受電弓，而在武廣高鐵上運(yùn)行的動(dòng)車組除了由8節(jié)車廂組成的一列動(dòng)車組單機(jī)運(yùn)行外，還有為解決武漢廣州兩地客流量大而首創(chuàng)的雙機(jī)重聯(lián)動(dòng)車組運(yùn)行，即由一列16節(jié)車廂進(jìn)行聯(lián)掛。“雙受電弓”與上方的接觸網(wǎng)導(dǎo)線密切接觸并順暢滑行是牽引供電系統(tǒng)的核心技術(shù)。此項(xiàng)技術(shù)是我國(guó)在高速鐵路牽引供電系統(tǒng)技術(shù)進(jìn)行的突破，具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，攻克了世界高速鐵路的瓶頸。