汽油/CNG兩用燃料發(fā)動機ECU在環(huán)仿真
實驗與分析
本文引用地址:http://m.butianyuan.cn/article/108859.htm基于PXI的ECU快速原型測試
按照PXI與虛擬ECU的連接方法連好硬件,點火提前角設(shè)為15°,節(jié)氣門開度為7°,設(shè)定轉(zhuǎn)速為4500 r/min,點擊RUN開始測試。扭矩、曲軸轉(zhuǎn)速變化如圖5(a)(b)所示。點擊保存數(shù)據(jù)即可保存CSV格式的數(shù)據(jù)。
基于PXI的真實ECU在環(huán)測試
曲軸轉(zhuǎn)速設(shè)為1000 r/min時點擊RUN開始運行,如圖6分別顯示了硬件ECU輸出的1-4缸點火信號、2-3缸點火信號、1缸噴油和2缸噴油信號。
硬件在環(huán)仿真系統(tǒng)的應(yīng)用反映了以下特點:
1)系統(tǒng)用戶界面友好、直觀易用,可自定義界面。
2)PXI系統(tǒng)滿足ECU開發(fā)準確度要求,可以重復配置,擴展模塊方便,適合ECU的低風險、低成本、短周期開發(fā)。
3)測試數(shù)據(jù)可存取為CSV格式,方便后續(xù)數(shù)據(jù)處理。
進行了實驗誤差分析,系統(tǒng)相對誤差<3.9 %,滿足ECU測試的要求。最后,進行了基于PXI的ECU快速原型和基于PXI的真實ECU在環(huán)測試。
瞬態(tài)試驗
基于PXI的CompactRIO 虛擬ECU標定系統(tǒng)在轉(zhuǎn)速n為5000 r.min-1,節(jié)氣門開度Throttle為17 ,Pm為43 kPa,點火提前角θ為9°下的輸出信號波形,包括曲軸轉(zhuǎn)速n、進氣壓力Pm、噴油量信號Mass Fuel、氧傳感器O2、扭矩T、HC排放、CO排放、NOx排放、空燃比AFR和功率PO。當Simulink中的ECU模型編譯到CompactRIO虛擬ECU上運行,由PXI系統(tǒng)對ECU快速原型提供所需要的輸入信號及測試其輸出信號,輸出信號波形及數(shù)據(jù)由LabVIEW的示波器模塊及數(shù)據(jù)保存模塊所得到。
以轉(zhuǎn)速n為5000 r.min-1,Pm為43 kPa,點火提前角θ為9°下為例,Simulink系統(tǒng)仿真結(jié)果輸出波形與虛擬ECU標定系統(tǒng)實際輸出的波形相似,誤差較小。圖7為參數(shù)轉(zhuǎn)速的比較圖,其中圖7(a)為Simulink輸出,圖7(b)為虛擬ECU輸出。
穩(wěn)態(tài)測試數(shù)據(jù)分析與討論
表1為發(fā)動機轉(zhuǎn)速為5000 r.min-1,進氣壓力Pm為39 kPa的穩(wěn)態(tài)工況數(shù)據(jù)(以參數(shù)轉(zhuǎn)速為例),進行10種點火提前角下的標定,然后與Simulink 軟件在環(huán)仿真數(shù)據(jù)比較的誤差分析。
在發(fā)動機轉(zhuǎn)速為5000 r.min-1,進氣壓力Pm分別為39 kPa、43 kPa、48 kPa和54 kPa下的穩(wěn)態(tài)工況,進行10種點火提前角下的標定,得到點火提前角的MAP圖,以Simulink系統(tǒng)仿真結(jié)果為基準,各參數(shù)相對誤差平均<0.5%。
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