汽車主動懸架的單神經(jīng)元自適應(yīng)控制

一、前言
　　汽車懸架系統(tǒng)對車輛行駛平順性、乘坐舒適性和操縱穩(wěn)定性有很大影響。傳統(tǒng)的被動懸架只能被動地存儲和吸收外界能量,不能主動適應(yīng)車載質(zhì)量、輪胎剛度等車輛參數(shù)和路面激勵的變化,大大制約了車輛性能的提高。主動懸架克服了傳統(tǒng)被動懸架的諸多局限,使懸架系統(tǒng)對不同運行工況具有最大程度的適應(yīng)能力。
　　由于懸架系統(tǒng)的模型參數(shù)往往不確定,路面激勵未知且可變,研究開發(fā)出各種自適應(yīng)控制策略應(yīng)用于主動懸架控制[1>,主要有模型參考自適應(yīng)控制、自校正控制和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)自適應(yīng)控制。文獻(xiàn)[2>提出了以理想天棚阻尼控制為參考模型的自適應(yīng)控制策略,但在設(shè)計中需要選擇一個合適的Lyapunov函數(shù),這要求有一定的理論知識和實踐經(jīng)驗,否則不易獲得較好的自適應(yīng)規(guī)律。文獻(xiàn)[3>、文獻(xiàn)[4>的自校正控制需要首先在線估計模型參數(shù)或控制器參數(shù),然后再綜合控制律,是一種依賴于模型的解析設(shè)計方法,且比一般的常規(guī)控制器要復(fù)雜。文獻(xiàn)[5>采用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)間接自適應(yīng)控制,充分利用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)在非線性處理和自學(xué)習(xí)、自適應(yīng)方面的優(yōu)勢,但基于多層結(jié)構(gòu)的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)相對復(fù)雜,又因采用了S型作用函數(shù)而計算量較大,在線調(diào)節(jié)權(quán)重用時較長,不宜于實時在線控制。
　　文獻(xiàn)[6>提出了一種基于單個自適應(yīng)神經(jīng)元的非模型直接控制方法。它的顯著特點是無需進(jìn)行系統(tǒng)建模,充分利用神經(jīng)元的關(guān)聯(lián)搜索和學(xué)習(xí)能力來實現(xiàn)控制目的。該控制器結(jié)構(gòu)非常簡單,運算量小,實時性好,控制品質(zhì)優(yōu),對模型參數(shù)的變化和外界擾動具有較強(qiáng)的適應(yīng)性和魯棒性。自適應(yīng)神經(jīng)元控制已被成功應(yīng)用于電力系統(tǒng)、汽車防抱制動系統(tǒng)、醫(yī)療藥品注射系統(tǒng)等[7-9>。作者針對汽車主動懸架,設(shè)計一個自適應(yīng)神經(jīng)元控制器,研究系統(tǒng)在隨機(jī)路面激勵下的減振效果,同時考察控制器在變參數(shù)條件下的魯棒性。
　　二、主動懸架系統(tǒng)的動力學(xué)模型
　　選取二自由度1/4主動懸架為研究對象,如圖1所示。動力學(xué)方程為

　　式中ms為車身質(zhì)量,mt為簧下質(zhì)量,ks為懸架彈簧剛度,b為懸架阻尼系數(shù),kt為輪胎剛度,u為懸架系統(tǒng)的主動控制力,q、xs、xt分別為路面垂向輸入位移、車身位移和簧下質(zhì)量位移。