電網(wǎng)電能質(zhì)量對(duì)高鐵運(yùn)行的影響
2016年8月13日,由北京西開往深圳北站的G79次高鐵發(fā)生停電故障,上千人被困在40+℃的車廂內(nèi),持續(xù)近2小時(shí),不少孩子和老人出現(xiàn)了不適和脫水現(xiàn)象。高鐵安全穩(wěn)定運(yùn)行與其電網(wǎng)電能質(zhì)量密不可分,如何保障高鐵電網(wǎng)電能質(zhì)量成為了當(dāng)下討論的熱點(diǎn)。
本文引用地址:http://m.butianyuan.cn/article/201609/296395.htm
圖1 2020年地圖規(guī)劃圖
到2020年,中國(guó)將新建高速鐵路1.6萬公里以上,形成以“四縱四橫”高鐵為主骨架的快速鐵路網(wǎng),現(xiàn)在高鐵運(yùn)行時(shí)速達(dá)到300km/h,提速至350km/h的呼聲也在不斷增強(qiáng)。
高鐵的安全穩(wěn)定運(yùn)行與高鐵電網(wǎng)的電能質(zhì)量密不可分,電能質(zhì)量問題可以導(dǎo)致電網(wǎng)電力故障和列車電力設(shè)備故障。探討高鐵電網(wǎng)電能質(zhì)量問題對(duì)高鐵列車的影響,我們就必須要了解高鐵的供電原理和驅(qū)動(dòng)原理。
高鐵牽引供電系統(tǒng)
圖2 高鐵結(jié)構(gòu)示意圖
高鐵能夠跑起來,依靠的是牽引供電系統(tǒng)給高速列車提供電力。電氣化鐵路的牽引供電方式主要有:BT(吸流變壓器)供電方式、AT(自耦變壓器)供電方式和TR直接供電方式。由于高速鐵路功率大,牽引電流較大,因此一般采用功率輸送能力最強(qiáng)的AT供電方式,典型的
AT供電系統(tǒng)如圖3所示。
圖3 典型的AT供電系統(tǒng)
引供電系統(tǒng)主要由牽引變電站(變電所)、自耦變壓器AT、接觸網(wǎng)T、回饋線F、鐵軌R及高速列車組成。基本原理為:牽引變電站為整個(gè)牽引系統(tǒng)提供電 源,電流從牽引變電站流出,通過接觸網(wǎng)給高速列出提供電能,然后通過回饋線流回牽引變電站,AT供電方式的工作原理如圖4所示。
圖4 AT工作原理圖
高速鐵路供電是按照“供電段”來進(jìn)行劃分的,平均數(shù)十千米/座。每個(gè)變電站伸出兩個(gè)供電支,提供不同相的電流。列車經(jīng)過兩個(gè)變電站的“供電段”時(shí), 先后通過A1-B1-A2-B2四個(gè)供電支。為保證供電安全,每個(gè)供電支之間采用電氣絕緣(隔離)的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì),因此各供電支之間不會(huì)短路。列出從一個(gè)供電 支運(yùn)行到另一個(gè)供電支是瞬時(shí)完成的。供電段示意圖如圖5所示。
圖5 供電段示意圖
高鐵驅(qū)動(dòng)原理
牽引供電系統(tǒng)為高鐵提供電力,高鐵依靠電力來獲得動(dòng)力,圖6是高鐵的驅(qū)動(dòng)原理示意圖?;驹頌椋焊咚倭熊囃ㄟ^受電弓與接觸網(wǎng)接觸將高壓交流電取回 車內(nèi),然后通過變壓器降壓和四象限整流器轉(zhuǎn)換成直流,在經(jīng)過逆變器轉(zhuǎn)換成可調(diào)幅調(diào)頻的三相交流電,輸入三相異步/同步牽引電機(jī),通過傳動(dòng)系統(tǒng)帶動(dòng)車輪運(yùn) 行。
圖6 高鐵驅(qū)動(dòng)原理圖
高鐵電能質(zhì)量分析
高鐵是一種特殊的大功率單相負(fù)荷,對(duì)于三相對(duì)稱的電力系統(tǒng)來說,高鐵牽引負(fù)荷具有波動(dòng)性、非線性、不對(duì)稱性等特點(diǎn)。
1、負(fù)荷波動(dòng)與沖擊
列車在運(yùn)行中的加速、惰行、制動(dòng)等因素都會(huì)引起牽引變電站負(fù)荷的波動(dòng),特別是列車從一個(gè)供電支變換到另一個(gè)供電支時(shí),其瞬間造成的負(fù)荷波動(dòng)和沖擊是 非常巨大的,巨大的負(fù)荷波動(dòng)和沖擊會(huì)引起電網(wǎng)電壓的異常波動(dòng)。圖5是高鐵牽引變電站24小時(shí)內(nèi)有功功率變化情況,可以看出高鐵牽引變電站負(fù)荷波動(dòng)和沖擊非 常大。
圖7 牽引變電站有功功率曲線
2、非線性
從高鐵的驅(qū)動(dòng)原理可以看出,高鐵采用交-直-交的PWM變流器技術(shù),把工頻交流電經(jīng)過整流逆變轉(zhuǎn)變?yōu)榭烧{(diào)幅調(diào)頻的三相交流電為牽引電機(jī)供電,這是一 個(gè)非線性的過程,不可避免的會(huì)產(chǎn)生的大量的諧波。此外,整個(gè)列車電源還要向車內(nèi)的空調(diào)、照明等非線性負(fù)荷供電,這些非線性設(shè)備也會(huì)產(chǎn)生大量的諧波。
3、不對(duì)稱性
高鐵采用單相供電制,且牽引網(wǎng)兩個(gè)供電支的負(fù)荷不可能保持一致,因此對(duì)于三相電網(wǎng)來說,屬于不對(duì)稱性負(fù)荷,會(huì)產(chǎn)生負(fù)序電流,造成牽引變電站外接電網(wǎng)三相不平衡。
高鐵電能質(zhì)量危害
圖8 運(yùn)行中的高鐵
高鐵在行駛過程中產(chǎn)生的諧波、負(fù)序分量以及電壓波動(dòng)等電能污染,對(duì)高鐵電力系統(tǒng)的安全性、可靠性造成了嚴(yán)重的影響。高鐵電網(wǎng)電能污染對(duì)高鐵電力系統(tǒng)主要有以下影響:
影響電網(wǎng)的安全性和可靠性:高鐵列車運(yùn)行產(chǎn)生的大量高次諧波通過牽引變壓器注入牽引變電站,引入電力系統(tǒng),并與系統(tǒng)的“背景負(fù)荷”產(chǎn)生的的負(fù)序源疊加,使得系統(tǒng)內(nèi)部電網(wǎng)的3次、5次諧波在諧振時(shí)嚴(yán)重放大,進(jìn)而導(dǎo)致電網(wǎng)故障;
影響電力設(shè)備的安全穩(wěn)定運(yùn)行:高鐵牽引負(fù)荷產(chǎn)生的諧波和負(fù)序分量會(huì)造成設(shè)備損壞,減少設(shè)備壽命或降低效率,甚至?xí)?duì)計(jì)算機(jī)、通信、電力系統(tǒng)繼電保護(hù)裝置等設(shè)備造成工作失誤或性能劣化,可能導(dǎo)致越級(jí)跳閘而擴(kuò)大事故或者導(dǎo)致主變、線路跳閘。
可以看出高鐵電網(wǎng)電能污染不僅影響鐵路自身小局域電網(wǎng)的安全與穩(wěn)定,也會(huì)通過牽引變電站對(duì)外部電網(wǎng)造成影響。無論是對(duì)自身電網(wǎng)還是對(duì)外部電網(wǎng)的影響,最終都會(huì)威脅到高鐵運(yùn)行的安全與穩(wěn)定。
高鐵電能質(zhì)量治理
高鐵電力系統(tǒng)的安全性、可靠性決定了高鐵列車運(yùn)行的安全性和可靠性。因此對(duì)高鐵電網(wǎng)電能質(zhì)量的監(jiān)測(cè)治理就顯得尤為重要了。高鐵的牽引變電站之間是相 互獨(dú)立的,供電支之間也是相互隔離的,所以對(duì)高鐵電網(wǎng)電能質(zhì)量的監(jiān)測(cè),就需要對(duì)每個(gè)供電支進(jìn)行在線式的監(jiān)測(cè),然后匯總到后臺(tái)主機(jī),進(jìn)而實(shí)現(xiàn)對(duì)整個(gè)高鐵電網(wǎng) 的實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)。
圖9 高鐵電網(wǎng)
致遠(yuǎn)電子的E8300多回路電能質(zhì)量在線監(jiān)測(cè)裝置,廣泛應(yīng)用于全國(guó)各地各級(jí)變電站、電氣化鐵路、高耗能企業(yè)電能質(zhì)量的在線監(jiān)測(cè)。它可以長(zhǎng)期在線式監(jiān) 測(cè)電網(wǎng)電能的質(zhì)量,具有諧波與閃邊分析、電能波動(dòng)與故障錄波、分量測(cè)量與電壓不平衡度分析、數(shù)據(jù)記錄與事件過程記錄等功能。圖10是致遠(yuǎn)電子電能質(zhì)量在線 監(jiān)測(cè)裝置應(yīng)用方案圖。
圖10 電能質(zhì)量在線裝置應(yīng)用方案圖
對(duì)于監(jiān)測(cè)裝置和后臺(tái)主機(jī)之間的通信,即可采用有線也可以采用無線3G網(wǎng)絡(luò),通過傳輸網(wǎng)絡(luò)將各監(jiān)測(cè)點(diǎn)的數(shù)據(jù)安全送到PQS子系統(tǒng),管理人員可通過web遠(yuǎn)程查看和管理電能質(zhì)量系統(tǒng)。
評(píng)論