無人駕駛：互聯(lián)網(wǎng)巨頭的逆襲

　　如果你上網(wǎng)搜索“1956年;汽車”兩個關(guān)鍵詞，呈現(xiàn)出來的多數(shù)結(jié)果是“新中國生產(chǎn)出第一輛解放卡車”這一年代感十足的歷史事件，而下面的小插曲則顯得微不足道——同樣在這一年，人類雜志上首次刊登無人駕駛汽車的插圖。整整60年過去，如今這一幻想已然實現(xiàn)。有咨詢公司預(yù)言：未來沒有自動駕駛功能的汽車將不允許進城，甚至不允許上路。

　　無人車的未來正在這個世界的各個角落漸次來臨。最近的入局者是英國，不久前，由牛津大學(xué)剝離出來的Oxbotica公司開發(fā)的無人駕駛汽車在南部小鎮(zhèn)米爾頓肯恩斯測試，英國希望通過類似的試點在2020年左右讓無人汽車真正可以上路。

　　事實上，“2020—2025年”通常是業(yè)內(nèi)普遍給出的無人車上路時間，但在中國，百度公司則給出了一份更“激進”的計劃：三年商用，五年量產(chǎn)?，F(xiàn)在看來，一切井然有序：去年12月完成路測;今年先后與蕪湖、烏鎮(zhèn)等政府合作共建無人車示范區(qū)域;獲得美國加州政府無人車道路測試牌照;在人才儲備上，百度擁有最頂尖的無人車研發(fā)團隊，今年招攬Tony Han、樓天城等頂級人工智能專家，近期在傳統(tǒng)造車行當(dāng)擁有20余年經(jīng)驗的技術(shù)經(jīng)驗鄔學(xué)斌副總裁，搖身變?yōu)閾肀Щヂ?lián)網(wǎng)新銳力量的急先鋒。這一切的背后，是百度高級副總裁、自動駕駛事業(yè)部總經(jīng)理王勁在引領(lǐng)中國無人車邁向商業(yè)化。

　　中國無人車商業(yè)化領(lǐng)路人

　　對于業(yè)內(nèi)人士，王勁的履歷并不陌生，很大程度上算是技術(shù)研究者職業(yè)路徑的最佳樣本。據(jù)公開資料顯示，自1991年起，王勁在硅谷包括甲骨文，Informix和E-Loan等多家公司擔(dān)任管理和技術(shù)職務(wù)。2000年回到中國，歷任阿里巴巴資深技術(shù)總監(jiān);EBay中國CTO(其負責(zé)的技術(shù)平臺支撐易趣網(wǎng)在中國電子商務(wù)市場80%的C2C市場份額);EBay中國研發(fā)中心總經(jīng)理(協(xié)助開發(fā)并支持了eBay全球的電子商務(wù)平臺)以及谷歌中國工程研究院副院長，頗值一提的是，在擔(dān)任谷歌中國研究院副院長時，王勁吸引了大批海外精英回國，很大程度上提升了中國在搜索引擎的技術(shù)實力。

　　2010年4月15日王勁加入百度，分別創(chuàng)立了百度移動云事業(yè)部，百度大數(shù)據(jù)部，百度基礎(chǔ)架構(gòu)(云計算)部，百度美國研發(fā)中心，百度深圳研發(fā)中心等支柱部門。趕在人工智能這個時代性的技術(shù)轉(zhuǎn)捩點真正來臨之前，王勁以百度深度學(xué)習(xí)實驗室為基礎(chǔ)，聯(lián)合創(chuàng)立百度研究院，致力于發(fā)展人工智能，并網(wǎng)羅這一領(lǐng)域最頂尖的頭腦，譬如被譽為“谷歌大腦之父”的吳恩達的加盟，王勁起到了關(guān)鍵作用。

　　當(dāng)然，人類歷史的底層驅(qū)動力永遠是技術(shù)——以及讓“技術(shù)擴散”的商業(yè)落地，在探索技術(shù)商業(yè)化之路上，王勁也是百度最重要的“領(lǐng)路人”之一。在2010年4月到2015年4月的5年間，王勁同時負責(zé)百度商業(yè)變現(xiàn)的技術(shù)與產(chǎn)品(鳳巢)，帶領(lǐng)超過五千名工程師的核心技術(shù)團隊，打造了國內(nèi)最先進的搜索營銷和在線廣告系統(tǒng)，大幅提升了中國在線營銷平臺的效率，并在移動搜索營銷領(lǐng)域取得技術(shù)與產(chǎn)品上的突破，助力移動營銷產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，讓百度的收入在5年內(nèi)提升了10倍。

　　如今，推動百度大腦進入汽車領(lǐng)域，王勁將全部精力“All In”到無人駕駛的研發(fā)。去年12月中旬，百度自動駕駛事業(yè)部成立，王勁當(dāng)日表示：“以往無人駕駛汽車只是百度的一個項目，現(xiàn)在開始，將成為百度的一項事業(yè)，成為百度最重要的方向?！薄⒃谀且豢淘S下了“三年商用，五年量產(chǎn)”的宏愿。而當(dāng)時光來到今年9月，2016百度世界大會上，百度與北汽和奇瑞兩大主機廠合作制造的無人車正式亮相，相比去年幾十萬級的寶馬，售價數(shù)萬元的北汽EU260和奇瑞EQ意味著無人駕駛對適配車型的要求已大幅下降，至少現(xiàn)在看來，王勁“五年量產(chǎn)”的愿景委實不算遙不可及。而其過往的成功，以及更多合作者的加入，大幅驟增了百度無人車戰(zhàn)略的成功資本。

　　而在更宏觀的層面，不久前，布魯金斯學(xué)會發(fā)布了一份關(guān)于無人車在中國，美國，歐洲，日本的發(fā)展情況報告，這份報告指明了人工智能對于無人車發(fā)展的深遠意義。百度則可以依靠多年累積的技術(shù)優(yōu)勢，幫助中國汽車行業(yè)實現(xiàn)這一輪無人車軍備競賽中的彎道超車。

　　確實，翻看中國不算漫長的汽車工業(yè)發(fā)展史，用市場換技術(shù)的理論路徑似乎多少帶有臆想色彩，在更為悠久的汽車業(yè)，中國并未像智能手機一般縮短與發(fā)達國家的核心技術(shù)差距。這種背景下，無人駕駛的技術(shù)轉(zhuǎn)捩點也許是一次時代性的機會。“在人工智能領(lǐng)域，中國已非常接近美國，有機會趕上并處于領(lǐng)先地位?！笔聦嵣?，如王勁所言，無人車技術(shù)在世界各地的發(fā)展并不均勻，而倘若從技術(shù)實力與政策兩端綜合量化，那么中國在無人車領(lǐng)域無疑頗具優(yōu)勢。

　　無人駕駛：確定的未來趨勢

　　時至今日，無人駕駛向人類社會的駛來是一項確定的未來。全球幾乎所有知名汽車廠商都在此布局。欣喜的是，所謂邊緣性創(chuàng)新——或者說“局外人的入侵”同樣發(fā)生在工業(yè)時代象征物——汽車身上，未被幾十年積淀下來的傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈捆綁的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，看起來正完成一項逆襲。

　　事實上，與試圖通過不斷提升輔助駕駛能力以達到真正無人駕駛的“小步慢跑”路徑不同，以百度和谷歌為代表的互聯(lián)網(wǎng)巨頭，從研發(fā)初期就直接攻入完全無人駕駛階段。不難理解，傳統(tǒng)廠商希望盡快將自動駕駛技術(shù)投入到市場，于是無比在乎成本，先用相對便宜的傳感器和計算能力完成輔助駕駛功能，讓成本可控，再通過整車硬件改良逐步升級，這是一條通路，只是步伐稍顯蹣跚。

　　另一端的爬坡者——那些不按套路出牌的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，則直接用最好的計算能力和最好的傳感器，以保證最大化的安全，再試圖在幾年之內(nèi)通過產(chǎn)業(yè)化的努力大幅降低傳感器價格，從而縮短量產(chǎn)時間。譬如，今年8月百度就宣布投資硅谷激光雷達廠商Velodyne LiDAR，它勢必推動傳感器在無人車廣泛應(yīng)用的步伐，而王勁則再次給出了一個“激進”的“小目標”，“接下來我們希望把傳感器的價格從一個8萬美金變成一個500美金?！边@是一個不可思議的數(shù)字。

　　當(dāng)然，若你看過那些傳統(tǒng)車企發(fā)布的上路視頻，會發(fā)現(xiàn)其研發(fā)的自動駕駛汽車同樣速度傲人，但在人類社會向“人工智能+”方向躍遷的路途中，人工智能技術(shù)的加持會讓兩條路徑的天平向互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)一端傾斜——二者在人工智能的投入上差別巨大。王勁舉過一個例子，這就好比，機器與人類下圍棋已有多年，也能做到業(yè)余六段，但倘若沒有深度學(xué)習(xí)和龐大的計算能力，機器成為世界第一這件事永無可能。駕駛汽車亦如此，它需要超越人類——且程度越深越好，譬如“百度大腦”就能讓無人車完成自學(xué)習(xí)，不斷復(fù)制并累計相應(yīng)處理模式，這正是百度和谷歌與傳統(tǒng)汽車廠商的真正差異。

　　當(dāng)前，幸運的是，所有涉及無人駕駛的技術(shù)都已經(jīng)具備，王勁介紹，百度自動駕駛擁有環(huán)境感知、行為預(yù)測、規(guī)劃控制、操作系統(tǒng)、智能互聯(lián)、車載硬件、人機交互、高精定位、高精地圖和系統(tǒng)安全等十項技術(shù)，這也定義了當(dāng)今自動駕駛的十大核心技術(shù)。一旦實現(xiàn)量產(chǎn)，將使交通更安全、通行更高效、出行更經(jīng)濟。截止今年7月底，百度自動駕駛技術(shù)專利的申請數(shù)量累計超過439項，包括相關(guān)的智能感知與控制、智能檢測與定位、高精地圖、語音和圖像處理、機器學(xué)習(xí)、無人車測試等國際領(lǐng)先技術(shù)。

　　另一方面，無人駕駛和共享理念有著很好的融合。美國數(shù)據(jù)統(tǒng)計，一輛私家車95%的時間是停放中，5%的時間有人開，在這5%里，又有76%只有司機一人在車里。擁有一臺每天只使用一兩個小時的汽車很容易令車主陷入麻煩，車險，油錢，停車難，且基本沒投資價值，其實許多時候人們想要的不是汽車，只是方便快捷的出行，但在工業(yè)社會的邏輯下，只能把人們的需求固化到工業(yè)社會能辦得到的產(chǎn)品上，比如買一輛車。所以可以想象，未來無人駕駛可以借助汽車分享盤活更多社會資源。

　　今年年初，摩根斯坦利發(fā)布了一份行業(yè)預(yù)測：未來汽車60%的價值在軟件身上。這與王勁的想法頗為暗合，在他看來，未來的汽車將由軟件定義。所以當(dāng)人們在車內(nèi)解放雙手，建立完善的生態(tài)服務(wù)才是關(guān)鍵，你完全可以想象更多商業(yè)模式的誕生，無論連接人與信息還是人與服務(wù)，無人車都能作為未來百度生態(tài)的新入口——這當(dāng)然也意味著巨大的商業(yè)價值。

　　但如前所述，上述一切愿景都基于一點：無人駕駛要產(chǎn)業(yè)化，它需要有經(jīng)濟上的效益。王勁就曾表示：“我們進行計算以后，在五年后，當(dāng)我們進行量產(chǎn)的時候，我們的成本會大大低于出租車，用百度無人駕駛系統(tǒng)來幫你開車遠比你雇一個人幫你開車便宜得多，哪怕這個人是出租車駕駛員，所以無人駕駛要做得好，就是大幅提升交通安全，大幅度提升交通效率，然后還要提高它的經(jīng)濟效益，讓人們的出行成本更低?！?/p>