滿足你的好奇心 混動雅閣深度技術解讀

在國內(nèi)混合動力中型車市場中，凱美瑞雙擎是一款知名度相當高的產(chǎn)品。隨著年內(nèi)國產(chǎn)混動雅閣的上市，凱美瑞雙擎（下稱“混動凱美瑞”）將面對一個強而有力的對手。國產(chǎn)混動雅閣將沿用美版混動雅閣的i-MMD混合動力系統(tǒng)，在相應性能指標上不會有太大變化。各位關注網(wǎng)站的朋友或許已經(jīng)看到我同事黃榮嘉在不久前撰寫的關于混動雅閣i-MMD混合動力系統(tǒng)的介紹以及關于美版混動雅閣與國產(chǎn)版普通雅閣在日常使用上的差異。如果上面兩篇文章還不能滿足你對混動雅閣技術的好奇心，那么本文的技術解析和實測將為你揭示更多關于混動雅閣的秘密。

● 同為混合動力，但與豐田不是一路

本田混動雅閣和豐田混動凱美瑞的混合動力系統(tǒng)雖然均采用了雙電機以及阿特金森循環(huán)自然吸氣汽油發(fā)動機，但兩車的混合動力系統(tǒng)在動力傳遞路徑有著較大差異。從實際使用效果來看，配置了更大輸出功率電機的混動雅閣在加速性能上稍微占優(yōu)，而傳動系統(tǒng)結構更為巧妙的混動凱美瑞在燃油經(jīng)濟性上更好一點。

混動雅閣采用的i-MMD混合動力系統(tǒng)在一般情況下更傾向于采用電機來驅動車輛。只有在高速巡航工況下，系統(tǒng)才會切換至發(fā)動機模式，此時發(fā)動機通過機械傳動機構驅動車輪來推動車輛前行，電機起輔助作用。

混動凱美瑞采用的THS-II混合動力系統(tǒng)利用行星齒輪機構把發(fā)動機、發(fā)電機以及驅動電機的動力機械地耦合在一起，在不采用機械離合器的情況下實現(xiàn)了動力的“混流”。

兩款車都沒有傳統(tǒng)意義上的變速箱?；靹友砰w是因為發(fā)動機只在高速巡航時才直接驅動車輪，相當于只工作在最高擋位下。低車速下的驅動問題都交由大功率電機去完成，在驅動結構上實現(xiàn)了簡化。而混動凱美瑞則是利用行星齒輪機構來實現(xiàn)發(fā)動機/電機動力輸出的分配。

● 純電動模式能走多遠？

混動雅閣的鋰電池容量只有1.3kWh，容量較小。實際使用時，混動雅閣在純電動模式下究竟能走多遠呢？下面我們通過實測數(shù)據(jù)來說明。

顯然，純電動模式并不適合在高速行車時使用。這與電機的扭矩輸出特性有關。永磁同步電機的峰值扭矩出現(xiàn)在中低轉速區(qū)域，在高轉速區(qū)域其扭矩輸出降低，不能高效輸出扭矩實現(xiàn)車輛的巡航和提速。而發(fā)動機中高轉速動力輸出性能較高，且在車輛巡航狀態(tài)下燃油經(jīng)濟型較好，正好彌補了電機的不足。發(fā)動機和電動機相互配合使得混動雅閣在全車速范圍內(nèi)都有較好動力性能和燃油經(jīng)濟性。

● 混合動力模式下，發(fā)動機是怎樣工作的？

混動雅閣在混合動力模式下，發(fā)動機不對車輪輸出動力，它只帶動發(fā)電機發(fā)電，發(fā)出的電能與來自鋰電池的電能“匯合”后被傳遞至電機以驅動車輪轉動，實現(xiàn)車輛提速。由于車輛儀表盤上沒有顯示發(fā)動機轉速信息，一般用戶無法得知發(fā)動機的工作狀態(tài)。

駕駛員踩油門的深度會反映在儀表盤上的POWER指示燈上。油門踏板踩下全行程的40%左右，POWER指示燈格數(shù)約為6格，此時發(fā)動機的轉速會提升至3000rpm左右。在混合動力模式下，發(fā)動機轉速與POWER指示燈格數(shù)相關。POWER指示燈格數(shù)越多，發(fā)動機的目標轉速越高，以發(fā)出更多的電能來滿足電機驅動車輛的需求。

● 為什么發(fā)動機模式只能在中高車速下使用？

除了純電動模式和混合動力模式，混動雅閣還帶有一種發(fā)動機模式，利用發(fā)動機直接輸出動力來驅動車輛。但發(fā)動機模式只在中高車速時才會由系統(tǒng)自動觸發(fā)。為什么在中高車速才能進入發(fā)動機模式呢？為解答這個問題，我們首先了解下發(fā)動機經(jīng)濟油耗區(qū)的知識。

通過采用上述兩種工作邏輯，混動雅閣i-MMD系統(tǒng)就能讓發(fā)動機盡可能工作在燃油消耗率較低的區(qū)域，從而達到省油的目的。

可以看出，80-140km/h車速區(qū)間對應的發(fā)動機轉速區(qū)間為1837-3214rpm。上述轉速區(qū)間與上面展示過的發(fā)動機燃油消耗率分布圖相符。由于混動雅閣在發(fā)動機模式下是通過固定齒比把動力傳遞至車輪的，無法通過類似傳統(tǒng)變速箱的換擋操作實現(xiàn)發(fā)動機轉速的控制。這就使得該車必須在80km/h附近才進入發(fā)動機模式，使得發(fā)動機工作在經(jīng)濟油耗區(qū)域內(nèi)，從而讓發(fā)動機的油耗優(yōu)勢得以充分發(fā)揮。

● 電控液壓制動助力系統(tǒng)靠譜嗎？

混動雅閣除了采用電動空調(diào)壓縮機、電動水泵、電動方向助力外，連制動系統(tǒng)都采用了電控液壓制動助力系統(tǒng)。采用電動空調(diào)壓縮機、電動水泵、電動方向助力主要是為了減輕發(fā)動機的負擔。傳統(tǒng)由曲軸皮帶輪帶動的空調(diào)壓縮機、機械式水泵以及機械液壓助力泵都會增加發(fā)動機的負載，消耗發(fā)動機的功率。而混動雅閣配置電控液壓制動助力系統(tǒng)則有更多的考量。

混動雅閣作為一款混合動力車型，由于純電動模式的存在，發(fā)動機不是時刻處于運轉狀態(tài)的。這就使得車輛無法在進氣歧管或者通過機械式真空泵為傳統(tǒng)制動助力系統(tǒng)的真空助力器提供持續(xù)穩(wěn)定的負壓來實現(xiàn)發(fā)動機熄火狀態(tài)下的制動助力功能。配置了電控制動助力泵后，混動雅閣上的發(fā)動機即使處于熄火狀態(tài)，車輛仍然擁有制動助力功能，滿足車輛的行駛安全性需求。

該電控制動助力泵如果失效了就如同真空助力泵失效后的情況，雖然制動失去了助力，但駕駛員使勁踩制動踏板時，同樣能通過液壓傳動在車輪上產(chǎn)生一定的制動力，這與傳統(tǒng)液壓制動系統(tǒng)是一樣的，能夠起到應急制動的作用。

● D擋和B擋的區(qū)別

混動雅閣除了帶有一般自動擋車型上配置的P、R、N、D四個擋位外，還帶有B擋用于增強動能回收強度。B擋的功能是通過混合動力系統(tǒng)控制單元的綜合控制，增強電動機的動能回收強度，從而在單位時間內(nèi)把更多的車輛動能轉化為電能存儲起來。那么B擋和D擋有些怎樣的區(qū)別呢？下面我們通過實測來進一步說明。

混動雅閣的B擋只會提升系統(tǒng)能量回收強度，增大車輛減速度，其提速性能與D擋無異。我一般會利用B擋在紅綠燈前的一段距離就收油，利用能量回收功能使車輛穩(wěn)定減速，這樣不用踩剎車就能實現(xiàn)減速而且還能為鋰電池充電，比較節(jié)油。在下坡路況也能夠利用B擋增強車輛牽引阻力，減少制動系統(tǒng)的工作強度，避免過熱而性能下降。

混動凱美瑞的D擋則是在車輛減速時，讓發(fā)動機停止轉動，MG1空轉，MG2產(chǎn)生的電能全部用于為動力電池充電，從而實現(xiàn)最大的動能回收效果，加快動力電池充電速度。

● 鋰電池在哪里？它是怎么散熱的？

混動雅閣的動力電池為鋰電池，是通過位于后備廂的鼓風機進行主動冷卻的。在后排座椅靠背的兩側各有一個抽風口，乘員艙的空氣會被抽進鋰電池對內(nèi)部電芯進行冷卻，然后由位于后備廂內(nèi)的通風口排出車外。

純電動車由于沒有發(fā)動機這個部件對鋰電池充電，所以鋰電池在低溫使用環(huán)境下會產(chǎn)生“虧電”的現(xiàn)象。這是由于鋰電池在低溫下放電電流下降引起的。為削弱上述的“虧電”現(xiàn)象，純電動車會為電池設置更厚的保溫層來隔絕電芯與外界環(huán)境進行熱交換；保溫好了，冷卻也不能怠慢，純電動車在行駛時，鋰電池會頻繁充放電并產(chǎn)生大量的熱，此時就需要高效的冷卻系統(tǒng)對鋰電池進行降溫，保證鋰電池時刻處于合適的工作溫度。相比起來，混動雅閣上的電池溫控系統(tǒng)要比純電動車上采用的要簡單不少。

● 純電動模式行駛時能制冷和制熱嗎？

前文我們已經(jīng)提到了，混動雅閣采用了電動壓縮機，所以理論上能夠在純電動模式下，用鋰電池供電實現(xiàn)制冷的。而鋰電池的電量能夠支撐電動壓縮機工作多長時間是我們關心的問題。同時，以純電動方式制熱的話，耗電量是非常大的，只有純電動車才會考慮采用電動制熱；混合動力車型一般都會啟動發(fā)動機讓冷卻液溫度上升，然后把升溫后的冷卻液通入乘員艙內(nèi)的散熱器從而讓空調(diào)系統(tǒng)吹出熱風，究竟混動雅閣的空調(diào)系統(tǒng)制熱方式是怎樣的呢？

此外，混動雅閣在冷車啟動的時候一定會啟動發(fā)動機以讓發(fā)動機冷卻液達到一定溫度。這除了是為空調(diào)制暖作準備外，更重要的是讓發(fā)動機潤滑油達到合適工作溫度（降低粘度、提升流動性）以及讓三元催化器盡快達到工作溫度（降低排放）。

全文總結：

混動雅閣是否能超越混動凱美瑞真不好說，畢竟兩者在油耗和動力性能上比較接近。在中國，混合動力車型的銷售與政府補貼政策也有較大的關系，國產(chǎn)混動雅閣的定價以及政府是否提供補貼將會是廣大本田粉關注的焦點。如果國產(chǎn)混動雅閣的定價策略以及受到的補貼待遇與混動凱美瑞相似，那么國產(chǎn)混動雅閣將成為混動凱美瑞最大競爭對手。