回到未來看科技 揭秘奧迪未來新技術(shù)

　　提及暢想新技術(shù)，如果不加限制，我們很容易就會腦洞大開。那些天馬行空的想法雖好，可一想到短期不會實現(xiàn)，就會有一種從夢境跌回現(xiàn)實的失落感。因此為了減少這種失落感，我們覺得將這些新技術(shù)做個簡單分類，以遞進的方式將那些已經(jīng)走出實驗室，可以量產(chǎn)；部分層面還有待完善；目前僅僅是個設(shè)想亦或離量產(chǎn)尚有不小距離的分類展示。既然它們這樣類似昨天、今天、明天，那不妨就讓我們按照這個關(guān)系開始“旅行”。

● 昨天

　　即使是科技日中，最現(xiàn)實的部分，也需找個載體展示。那么，奧迪家族的旗艦SUV Q7應該會是個不錯的選擇，更何況這個家族中有一款產(chǎn)品頭上還頂著TDI e-tron quattro的名字,雖然新一代奧迪Q7（下文簡稱Q7）已在海外上市，不過國內(nèi)的消費者卻尚需等些時日。對于一款國內(nèi)消費者還沒詳細了解的車輛而言，將其歸入昨天中似乎有些委屈。不過，對于后面將要講到的那些新技術(shù)而言，Q7 3.0TDI e-tron quattro（下文簡稱Q7 e-tron quattro）更像是奧迪現(xiàn)階段技術(shù)成果的展示，畢竟對于這樣一臺家族旗艦SUV而言，奧迪已將旗下現(xiàn)有成熟技術(shù)全部下放。

- 熟悉的陌生人

　　雖然Q7 e-tron quattro或者說新一代Q7整體都還未真正走進國內(nèi)，不過經(jīng)過一波波的官圖解析、靜態(tài)體驗以及試駕報告的輪番轟炸，對它抱有興趣的人們應該已不再陌生。作為新一代Q7其中的一員，e-tron quattro保留了新一代車型的設(shè)計理念。

　　由于Q7 e-tron quattro與普通版車型在外觀、內(nèi)飾方面區(qū)別不大，在此不再贅述，如果您對新Q7還比較陌生，建議您點擊《熟悉的陌生人 全新奧迪Q7技術(shù)亮點解析》閱讀。當然，作為一臺頭頂e-tron以及quattro技術(shù)的車型，其總歸有自己的特殊之處，細節(jié)體現(xiàn)了它的獨特個性。

- 不陌生的動力總成布置形式

　　就像絕大多數(shù)頭頂e-tron技術(shù)的奧迪車型類似，Q7 e-tron quattro的動力總成也由傳統(tǒng)內(nèi)燃機與電機兩大部分組成，與其搭檔的是老朋友，加之8速自動變速箱，這套動力總成的布置方式我們此前已經(jīng)在Q5 hybrid上見到過。

- 排放有所精進？

　　提到柴油發(fā)動機，我知道您在想什么，在這個“風口浪尖上”，排放控制自然不能無視。這臺3.0TDI發(fā)動機采用了SCR，也就是尾氣選擇催化還原技術(shù)。

　　除了柴油發(fā)動機外，混動系統(tǒng)同樣值得關(guān)注。為了減輕重量，提升相關(guān)零部件的穩(wěn)定性，這套混動系統(tǒng)電機中定子采用了中空設(shè)計，此前，這樣的設(shè)計我們在蒂森克虜伯技術(shù)展示會上見過，不過奧迪的工程師并未公布Q7 e-tron quattro使用技術(shù)出自哪家供應商。

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　　除了發(fā)動機與電機外，這套系統(tǒng)另外值得關(guān)注的一個亮點便是其搭載的電池系統(tǒng)。它采用液冷式冷卻。充滿電的情況下，在NEDC（新歐洲行駛循環(huán)）標準下續(xù)航里程可以達到56公里。除了這些與日常使用息息相關(guān)的數(shù)字，這套電池組還應用了全新的設(shè)計理念，我們后面會看到。

　　俗話說“一個和尚有水喝，兩個和尚挑水喝”。柴油發(fā)動機與電機的雙重動力總成加在一起需要優(yōu)秀的協(xié)調(diào)、配合。換句話說，就是車輛到底是由電機還是柴油機驅(qū)動，亦或是二者協(xié)同合作是個難題。奧迪工程師給出的答案是......

　　這套動力總成還有一個細節(jié)值得注意，那就是電力驅(qū)動的車輛在空調(diào)制冷時主要依靠電動壓縮機，制熱時則需要消耗電能，使用PTC加熱，顯然，這樣雖然能夠保證乘坐舒適性，不過會影響車輛續(xù)航里程。為了解決這個問題，Q7 e-tron quattro使用了熱泵技術(shù)。

　　Q7 e-tron quattro搭載的熱泵技術(shù)是以傳統(tǒng)空調(diào)制冷系統(tǒng)為基礎(chǔ)，通過在車內(nèi)增設(shè)用于散熱的冷凝器實現(xiàn)暖風供應的，其在需要制熱時，便利用空調(diào)制冷逆過程 。

　　好了，有于Q7 e-tron quattro的系統(tǒng)有了一個簡單的了解后，還是讓我們親自體驗下它的表現(xiàn)吧。新技術(shù)雖好，但如果僅僅是盲目堆砌，那樣的結(jié)果毫無意義?；蛘哒f，這些走出試驗室不久的新技術(shù)能否合理應用是我們觀察的重點。

- 與堵車說再見

　　優(yōu)秀的加速、制動表現(xiàn)還不夠，這些是上一代車型已經(jīng)做好，或者說是它應該做好的，對于一臺新世代的旗艦車型而言，各種最新技術(shù)的輔助才會不負頭頂光環(huán)。更多的新技術(shù)隱藏在不為人知的地方，也許不被人察覺的技術(shù)才是最先進的技術(shù)吧。當你真正的駕駛它時，便會發(fā)現(xiàn)全尺寸液晶屏與抬頭顯示等等新技術(shù)帶來的細微改變。

　　甚至當堵車真的不幸降臨時，只要車輛時速不超過65km/h，您就可以放心的將車輛操控權(quán)交給電腦，這就是新世代。當短暫的體驗接近尾聲，我問自己該給這個大家伙貼上什么標簽的時候，腦中一時間竟找不到合適的詞語，豪華、舒適、動力充沛？似乎都不夠全面，Q7 e-tron quattro，或者說，未來汽車的身上標簽勢必逐漸增多，它們正在從A點到B點的交通工具演變成身兼數(shù)職，且樣樣精通的高手。就像我們在最開始說的那樣，Q7 e-tron quattro僅僅是奧迪拿出的一小部分技術(shù)，未來才剛剛開始。

　　如果說Q7 e-tron quattro是奧迪工程師們過去提交的對未來的答卷的話，那么，真正的未來應該是這些正在撰寫或是還有部分尚待完善的內(nèi)容。

- 48伏電壓下的“蝶變”

　　正如18世紀偉大的哲學家伊曼努爾·康德說的那樣——“看似偉大的變革總是從細微變革開始”，未來汽車的發(fā)展往往就是從一個不為人所注意的細節(jié)開始改變，乘用車用電電壓由12伏升為48伏便屬于此。

　　目前汽油發(fā)動機的乘用車電氣系統(tǒng)使用的標準電壓為12伏，奧迪的工程師們正在將其提升為48伏，也許您會問這有什么好處？這樣的改變當然不僅僅是數(shù)值上的簡單提升，電壓提升至48伏后，線纜更細、更輕、能量損耗更少。更重要的是，這為新電氣系統(tǒng)或者說新技術(shù)的應用提供了平臺。

　　現(xiàn)有12V電壓系統(tǒng)已經(jīng)開始越來越難以滿足胃口貪婪的新技術(shù)，這就像是一塊體積、重量不變的牛肉需要分給越來越多的“餓狼”。因此，提升車輛電壓成為了解決方案之一。由此，也讓未來的汽車搭載下面這些新技術(shù)成為了可能。

　　當電壓真正提升到48V后，一個新的時代就將到來，這就是電氣模塊化平臺。這年頭什么都講模塊化，其降低開發(fā)成本、開發(fā)時間的好處顯而易見，電氣模塊化平臺的理念同樣具有上述優(yōu)點。對此，奧迪有一個自己的推進時間表。

● 新能源

　　如果說電氣化的推進是為了車輛未來搭載更多先進技術(shù)所做準備的話，那么，新能源技術(shù)則是上述準備工作中的基石。奧迪的目標包括了新型電池開發(fā)、電池模塊、行駛過程中的操作策略以及電池使用壽命結(jié)束后再利用等問題。

- 電池也玩模塊化？

　　提及模塊化設(shè)計理念，大家都不陌生。近兩年模塊化平臺設(shè)計、生產(chǎn)的理念開始逐步被廣大車企認可。現(xiàn)在，這一設(shè)計理念滲透至眾多零部件的開發(fā)中，電池模塊化便是其中的成果之一。眾所周知，新款車型的設(shè)計周期為3-5年，電池由構(gòu)想再到試制、試驗、量產(chǎn)化準備至最終量產(chǎn)的周期更長。如果說新車型外觀設(shè)計師需要有超越當前3-5年眼光的話，那么電池部分的設(shè)計師則要殫精竭慮的考慮更長時間內(nèi)研發(fā)出的電池是否會在量產(chǎn)時被新技術(shù)取代。電池模塊化開發(fā)理念可以一定程度上解決這個問題。

　　當然，圓柱形的18650電池亦有自己的優(yōu)勢，其更適合純電動車型，并且其控制機構(gòu)更為靈活，單一機構(gòu)出現(xiàn)問題可以進行調(diào)取更換。不過，奧迪的工程師表示，他們已經(jīng)開始研究軟包電池、矩形電池出現(xiàn)問題后，單獨更換個體的技術(shù)。

　　對于新能源車，尤其是純電動車、插電式混動車型車主而言，新型電池的開發(fā)似乎是件挺長遠，或者說看不見、摸不到的事情，還有更多麻煩事兒讓他們的用車生活似乎并沒有想象中那樣完美。下面的新技術(shù)則或多或少的可以改變這些現(xiàn)狀。

　　現(xiàn)階段，電動車或者說新能源車普及尚存障礙的原因除了現(xiàn)有電池能量密度決定的續(xù)航里程問題外，另外一個問題便是部分車型的充電時間問題。普通內(nèi)燃機燃料加注速度比大部分純電車型充電時間少的多，為了彌補上面的問題，進一步減少充電時間就成了研發(fā)的重點。

　　同上面提到的電氣系統(tǒng)電壓提升至48伏類似，充電接口的統(tǒng)一同樣是一個需要整個行業(yè)協(xié)同配合，互相放棄一部分利益的決定。因此，奧迪已經(jīng)和其他德國汽車制造商采用上圖展示的聯(lián)合充電系統(tǒng)（CCS）。通過該系統(tǒng)，電動汽車可通過Combo 2標準接頭進行直流（DC）和交流（AC）充電。為進一步在世界范圍內(nèi)推廣這些標準，2015年5月，奧迪聯(lián)合寶馬、戴姆勒、歐寶、保時捷、大眾共同使用這個標準。此外，鑒于中德兩國已經(jīng)制定了工業(yè)4.0合作協(xié)議，其中就包含了統(tǒng)一充電接口的事項，因此，未來我國境內(nèi)銷售、使用的車載充電系統(tǒng)接口可能也是上面展示的新類型通用接口。

●擺脫線束的困擾

　　如果說充電時間過長是一個正在逐漸改善的缺點，那么您還需要為充電設(shè)備的使用問題頭疼。在現(xiàn)階段充電設(shè)備距離普及仍舊尚有距離的日子里，不用說節(jié)假日，即使是平時充電您都可能會面對充電專用車位被傳統(tǒng)內(nèi)燃機車輛擠占的尷尬局面，因此，改革充電方式同樣勢在必行。

　　上面的那些問題僅僅是新能源車想要在未來真正普及會遇到的眾多問題中的一小部分，令看的更長遠的人們夜不能寐的是，現(xiàn)階段大多數(shù)的新能源車其實并不環(huán)保。減少或免除了燃燒化石燃料的內(nèi)燃機并不代表者無污染，相反的，為部分新能源車型提供電能的那些火電廠亦在不斷污染環(huán)境，人們所做的難道只能是轉(zhuǎn)移污染源？

　　上面那些“今天”的技術(shù)話題或許有些沉重，那些解決不完的問題只是暫時阻礙未來前進的小土坡。奧迪在為明天規(guī)劃著更多內(nèi)容。

- e-gas

　　如果您對結(jié)束不久的法蘭克福車展還有印象，那么您一定記得奧迪展臺上全新A4家族中，那臺身披藍色外衣的奧迪A4 g-tron。之所以將其歸入“明天”系列中，是因為奧迪在g-tron技術(shù)背后，為車輛提供清潔燃料所作出的努力，奧迪將其稱為e-gas技術(shù)。

- 向廢氣零排放進軍

　　也許，激進的環(huán)保人士還是認為g-tron車型不夠環(huán)保，因為它還是需要消耗化石燃料中誕生的汽油，工程師們同樣明白這個道理，因此，在奧迪更長遠的新能源研發(fā)體系中，徹底擺脫化石燃料，排放物只有水的燃料電池占據(jù)了重中之重。

- 終極目標究竟是什么？

　　科技日時間與展示空間都有限，因此在這有限的環(huán)境內(nèi)奧迪無法展示全其對于未來新能源技術(shù)的理解與開發(fā)項目，當我問及工程師們，他們心中未來新能源到底是什么呢？他們沒有再為我講解全新的電池開發(fā)理念，而是帶我來到一堆裝滿液體的瓶子面前。

全文總結(jié)：

　　未來究竟是什么？短暫體驗的科技日只能是抱著窺一斑猜全豹的態(tài)度審視，這個問題奧迪說不清楚，似乎短時間也沒人說的清楚。因此，為了各種可能的未來準備多條技術(shù)路線是描繪美好未來最穩(wěn)妥的辦法。短期內(nèi)，服役許久的內(nèi)燃機并不會消失。電機與其搭配的組合不僅保護環(huán)境，而且還可保留現(xiàn)有成熟的操控感、舒適性等等人們熟悉的東西。與此同時，新一代電池技術(shù)、充電技術(shù)的發(fā)展將幫助未來汽車減少對內(nèi)燃機的依賴，減輕人們的電動續(xù)航里程焦慮癥。更長遠的未來則交由燃料電池等等技術(shù)來實現(xiàn)。這是我們這個時代觀看未來的角度，不知若干年后回到未來的我們?nèi)绾慰创@場技術(shù)變革。