谷歌欲征服無人車：與底特律和平共事而非對抗

　　9月18日消息，華爾街日報發(fā)布文章稱，谷歌謀劃征服無人駕駛汽車——通過與底特律和平共事，而不是針鋒相對。作為谷歌無人駕駛汽車項目Waymo的負(fù)責(zé)人，有數(shù)十年汽車行業(yè)從業(yè)經(jīng)驗的約翰·克拉富西克肩負(fù)著用底特律的方式來教育硅谷的重任。他也能夠讓汽車行業(yè)知道他們并不是要入侵汽車行業(yè)，又或者摧毀現(xiàn)有的供應(yīng)鏈。

　　以下是文章主要內(nèi)容：

　　約翰·克拉富西克(John Krafcik)可以說懂兩種語言：汽車之城底特律和硅谷的語言，如果谷歌在開發(fā)無人駕駛汽車上取得進展，那可能要感謝他的溝通技巧。

　　在福特和現(xiàn)代汽車建立一番事業(yè)后，現(xiàn)年55歲的克拉富西克如今領(lǐng)導(dǎo)谷歌的無人駕駛汽車項目Waymo。不同于往往坐擁豪華辦公室的汽車行業(yè)高管，他的辦公桌周圍都是軟件工程師。在最近的一個下午，該辦公桌上面幾乎沒放什么東西，除了一本行業(yè)刊物《汽車新聞》(Automotive News)以外。

　　科技行業(yè)和汽車行業(yè)已經(jīng)針鋒相對數(shù)年時間。通用汽車曾被谷歌惹惱，因為它的一位軟件工程師在測試跑道上玩漂移，撞翻了安全錐筒。菲亞特克萊斯勒旗下的道奇品牌曾經(jīng)投放電視廣告，諷刺該科技巨頭。谷歌與福特兩年多斷斷續(xù)續(xù)的談判沒有取得任何的成果。

　　兩個行業(yè)之間相互不信任，促使汽車廠商、打車服務(wù)公司、汽車租賃公司和科技巨頭之間形成了一連串混亂的聯(lián)盟。硅谷瞧不起沒什么科技含量的普通制造工作。底特律擔(dān)心淪為商用品生產(chǎn)商，給科技公司做嫁衣，就像手機廠商那樣，這是克拉富西克想要解決的一個問題。

　　“我們不是破壞性因素，我們是賦能因素。”他在接受采訪時表示。

　　克拉富西克能否將這兩個行業(yè)連接起來，將很大程度上決定自動駕駛汽車市場的未來，以及誰將能夠從中獲利。

　　在Waymo，克拉富西克正在領(lǐng)導(dǎo)將無人駕駛汽車技術(shù)應(yīng)用于一系列的用途——不管是打車服務(wù)，貨運，還是公共交通——也有可能將它授權(quán)給汽車廠商們使用。他已經(jīng)與菲亞特克萊斯勒建立起合作，同時也在與本田洽談合作打造無人駕駛汽車。那幫助Waymo部署起業(yè)界最大的無人駕駛汽車車隊，積累了超過300萬英里的公路測試，迫使通用汽車、福特和數(shù)十家其它的汽車廠商趕緊開發(fā)自有的自動駕駛技術(shù)。

　　Waymo也遭遇了一些挫折。作為按銷量計算全美最大的汽車廠商，通用汽車曾探索與Waymo建立合作，但在談判中斷以后它改變了策略，轉(zhuǎn)而收購無人駕駛汽車技術(shù)創(chuàng)業(yè)公司Cruise Automation。據(jù)估計，該交易的規(guī)?？赡艹^10億美元。通用汽車還向打車創(chuàng)業(yè)公司Lyft投資了5億美元。Waymo與福特的談判也沒能成功，后者今年早些時候向人工智能初創(chuàng)公司Argo AI注資10億美元。

　　有人質(zhì)疑克拉富西克是否懂得如何利用其在該大型科技公司內(nèi)的權(quán)力。

　　“他需要成為未來主義者，技術(shù)專家，推銷員，反監(jiān)管者，黑客，以及金融家。”一位谷歌汽車項目成員說道。

　　底特律與硅谷之間的分歧

　　在谷歌2010年開始宣傳其汽車項目的細(xì)節(jié)以后，底特律與硅谷之間的誤解變得司空見慣。汽車高管對于谷歌從美國國防部舉辦的無人駕駛汽車比賽招來的工程師不屑一顧。與此同時，谷歌的工程師在尋求快速將無人駕駛汽車技術(shù)推向道路的過程中，也對底特律嗤之以鼻。

　　谷歌早期向汽車廠商(菲亞特克萊斯勒旗下的道奇品牌)拋出橄欖枝的時候，也沒取得什么成果。據(jù)知情人士透露，谷歌讓一位高管進行了試乘。

　　不久以后，道奇開始投放廣告，嘲諷“搜索引擎公司”制造無人駕駛汽車的想法。在電視廣告中，演員邁克爾·哈爾(Michael C. Hall)說，“我們看過那部電影……它的結(jié)局是機器人屠殺我們，”然后是2011款道奇Charger汽車的鏡頭，他稱之為“人類反抗的領(lǐng)導(dǎo)者”。

　　與此同時，谷歌團隊的成員獲邀參加通用汽車舉辦的活動。后者在2010年末開始出售插電式混合動力汽車雪佛蘭伏特(Chevrolet Volt)，那是底特律備受矚目的對抗豐田普銳斯的努力。

　　在封閉車道駕駛期間，其中一名谷歌員工開始展示他的漂移技術(shù)。該舉導(dǎo)致汽車撞翻了安全錐筒。據(jù)一位在場的人士透露，通用汽車的一位經(jīng)理對此大發(fā)雷霆，將谷歌的團隊逐出現(xiàn)場。

　　該事故成了部分通用汽車經(jīng)理的一個教訓(xùn)。“我們必須要約束一下他們。他們不是好司機，”一位曾參與雪佛蘭伏特發(fā)布的前通用汽車高管說道，“至少沒有底特律的汽車從業(yè)人士那么好。”

　　谷歌拒絕對此置評。

　　谷歌所謂的Chauffeur團隊試圖表現(xiàn)得好一點，以期吸引福特。知情人士稱，該總部位于密歇根州迪爾伯恩的公司有意用包括地圖和音樂在內(nèi)的谷歌產(chǎn)品替換其汽車的軟件，但該谷歌團隊只是想要談?wù)摕o人駕駛汽車。“我們給人的印象是傲慢自大的硅谷龐克族——我們當(dāng)初的確是那個樣子。”一名前谷歌員工說。

　　福特高層對于谷歌上路測試無人駕駛汽車之舉十分反感，因為該公司認(rèn)為該舉不成熟。“他們看著我們的汽車，覺得它們像是科學(xué)展覽項目。”該前谷歌員工稱。

　　谷歌與日本汽車廠商的談判也不成功。本田硅谷辦事處主管Nick Sugimoto表示，谷歌2014年以前與本田的磋商沒有取得進展。“他們很固執(zhí)，不清楚自己想要什么，他們也沒有聽我們說。”他說道。

　　谷歌一度無法決定是否該開發(fā)自有的汽車，還是將造車工作交由汽車廠商。他們甚至曾討論過收購電動汽車公司特斯拉的好處。知情人士稱，谷歌聯(lián)合創(chuàng)始人拉里·佩奇(Larry Page)跟團隊說，“他不想要開特斯拉，他想要開輛拉里。”Waymo發(fā)言人拒絕發(fā)表評論。

　　2014年，谷歌發(fā)布它自主設(shè)計的一款豆莢狀汽車，給整個汽車行業(yè)帶來寒意。該款“螢火蟲”汽車給底特律明確傳達了硅谷有能力與之一爭高下的信號。蘋果開發(fā)自有無人駕駛汽車技術(shù)的行動2015年也被媒體曝光。

　　谷歌非常希望讓更多的汽車上路行駛，與真正的客戶進行測試，曾力促將它的無人駕駛技術(shù)應(yīng)用于福特和通用汽車的汽車上。那些合作談判也中斷了。

　　知情人士稱，通用汽車的研發(fā)主管喬恩·勞克納(Jon Lauckner)訪問了谷歌的園區(qū)，表達了對其技術(shù)是否準(zhǔn)備好投入使用的疑惑。

　　數(shù)個月后，通用汽車派遣它的總裁和產(chǎn)品主管與谷歌調(diào)解分歧，但雙方還是沒能達成交易。據(jù)稱，通用汽車的高層對于谷歌只想要它提供汽車感到非常不滿;谷歌認(rèn)為自己是占據(jù)主動權(quán)的一方，通用汽車除了與它合作以外沒有別的選擇。令谷歌懊惱的是，通用汽車去年宣布計劃收購初創(chuàng)公司Cruise Automation，震驚整個業(yè)界。

　　聘請克拉富西克

　　Waymo 的約翰·克拉富西克和公司園區(qū)的無人駕駛汽車

　　知情人士透露，佩奇和谷歌的另一位聯(lián)合創(chuàng)始人謝爾蓋·布林(Sergey Brin)意識到，他們需要某位來自汽車行業(yè)且人脈廣闊的人士。

　　2015年9月，他們聘請了克拉富西克。30多年前，他在與Waymo辦公室只有大約半個小時車程的一個汽車工廠開始他的汽車職業(yè)生涯。

　　年輕的時候，作為麻省理工學(xué)院工程師出身的商科學(xué)生，他訪問了15個國家的90家汽車工廠，致力于鉆研日本公司為什么比美國公司更善于制造汽車。他的研究催生了改變世界的機器》(The Machine That Changed the World)一書，該書講述的“精益生產(chǎn)”技術(shù)曾啟發(fā)一代的汽車廠商。

　　作為現(xiàn)代汽車美國公司的CEO，他幫助公司在2008年金融危機爆發(fā)以后逆勢取得了銷售額增長。當(dāng)時，其它的汽車廠商都陷入衰退。

　　他在阿蘭·穆拉利(Alan Mulally)2014年退休的時候曾是福特潛在的CEO繼任人選，也曾是走出破產(chǎn)危機后的通用汽車的候選掌舵者。他還曾擔(dān)任在線汽車購買網(wǎng)站TrueCar的總裁，因此也有科技行業(yè)從業(yè)經(jīng)驗。

　　“他能夠理解汽車生態(tài)系統(tǒng)，這對我們來說非常重要。”Alphabet旗下的研發(fā)部門Google X主管阿斯特羅·特勒(Astro Teller)說。去年分拆出來之前，Waymo歸屬于Google X部門。

　　克拉富西克加盟谷歌的時候，該公司已經(jīng)就投資福特的一個電動汽車項目來換取數(shù)千輛汽車與該汽車廠商進行了數(shù)個月的談判。知情人士稱，雙方一度非常逼近達成合作，新聞稿都已經(jīng)擬定了。據(jù)說，克拉富西克告訴佩奇和布林，他覺得該項目成本太高，而且非常耗時。谷歌最終終止了談判。

　　在克拉富西克接管以后，Waymo項目的數(shù)名高級工程師離職，其中包括兩位前領(lǐng)導(dǎo)克里斯·厄姆森(Chris Urmson)和安東尼·萊萬多夫斯基(Anthony Levandowski)。兩人都創(chuàng)立了與Waymo競爭的無人駕駛汽車技術(shù)公司。

　　萊萬多夫斯基是Waymo和Uber之間法律糾紛的焦點所在。Waymo聲稱萊萬多夫斯基從谷歌竊取商業(yè)機密來幫助Uber啟動無人駕駛汽車項目。Uber否認(rèn)自己存在不當(dāng)行為，并解雇了萊萬多夫斯基。后者沒有就Waymo的指控發(fā)表評論。

　　專注汽車的行駛里程而非產(chǎn)量

　　克拉富西克向汽車廠商們傳達的信號是，他想要打造更好的駕駛者，而不是汽車。在無人駕駛汽車領(lǐng)域，許多行業(yè)高管預(yù)計，隨著越來越多的消費者開始從買車轉(zhuǎn)向打車出行，傳統(tǒng)的汽車持有模式將會被徹底顛覆。

　　Waymo 加州山景城園區(qū)的一輛克萊斯勒Pacifica 廂式旅行車

　　在一個以機器人命名的會議室中，克拉富西克在白板上寫下了幾個數(shù)字：3萬億與1700萬。3萬億是指去年美國汽車行駛的總英里數(shù)，1700萬是指全美的新汽車銷量。他們面臨的挑戰(zhàn)在于，吸引消費者在通過汽車出行期間花錢，而不是在汽車本身上面花錢。

　　他說，如果大型汽車公司平均每賣出一輛汽車可獲得大約1400美元的利潤，那相當(dāng)于一輛行駛15萬英里的汽車每英里僅帶來1美分的收益。

　　“行業(yè)目前的問題是，在該行業(yè)存在的100年里，它一直都專注于汽車產(chǎn)量。”他說道，“而我們正在邁向的是一個必須要專注于汽車行駛的英里數(shù)的時代。”

　　克拉富西克稱，由于菲亞特克萊斯勒缺乏資源去開發(fā)自有的無人駕駛軟件，他開始去與該車企的CEO塞爾吉奧·馬爾喬內(nèi)(Sergio Marchionne)進行磋商。數(shù)個月后，兩位高管宣布達成合作，Waymo將把它的硬件整合到100輛廂式旅行車當(dāng)中。今年，該合作的范圍已經(jīng)擴大到500多輛廂式旅行車。

　　克拉富西克喜歡克萊斯勒新的Pacifica廂式旅行車的兩個優(yōu)點：按下按鈕后車門即可打開或關(guān)閉;有充足的電力運行駕駛汽車所需的車載計算機。

　　該試行項目對于谷歌來說是一個轉(zhuǎn)折點。這是它第一次攜手汽車廠商安裝自有的軟件和硬件。那使得它可以讓“螢火蟲”退役。當(dāng)時，克拉富西克還與安飛士·巴吉集團(Avis Budget Group)建立了合作，讓后者維護公司日益壯大的車隊。今年，谷歌開始讓菲尼克斯地區(qū)公司員工以外的家庭試用它的無人駕駛汽車。

　　Waymo還在著手打造一種用戶體驗，來讓乘客放心乘坐沒有人類司機的汽車。據(jù)稱，它包括一個顯示屏系統(tǒng)，該系統(tǒng)會告訴乘客汽車為什么會作出諸如停車的決定。

　　12月，克拉富西克宣布，Waymo和本田重啟合作談判。本田的馬爾喬內(nèi)表示，這一次，谷歌的態(tài)度明顯不一樣了。“克拉富西克非常清楚他的目的并不是要入侵汽車行業(yè)，又或者摧毀現(xiàn)有的供應(yīng)鏈。”

　　他通常都會讓好奇的汽車高管前來探訪，期間克拉富西克帶他們快速參觀一個停著一排排已退役無人駕駛汽車的車庫。那些汽車現(xiàn)在準(zhǔn)備要在全球各地展覽。之后，他打開了員工停車場的門，指向自己的座駕：1990款白色保時捷964 Targa。

　　“人們擔(dān)心，我們正在展開的工作會剝奪人們所有的駕駛樂趣。”他說，“我并不這么覺得，畢竟總會有像這樣的汽車。”