深度分析：5G不是自動駕駛的“良藥”，英偉達才是

　　英偉達的股價近來一直停滯不前，原因是最近在亞利桑那州坦佩(Tempe Arizona)發(fā)生的一起意外車禍死亡事件，肇事車是一輛無人駕駛的優(yōu)步(Uber)汽車。這導(dǎo)致英偉達暫停了相關(guān)的自動駕駛測試操作。

　　一些人指出，人們對即將到來的5G部署將對汽車行業(yè)和自動駕駛汽車產(chǎn)生何種影響存在大量猜測，這可能會令英偉達在這一市場領(lǐng)域的立足點毀于一旦。

　　恩智浦和高通的合并，一些人認(rèn)為這將成為對英偉達產(chǎn)生重大影響的競爭對手。

　　以上這些都不會對英偉達產(chǎn)生任何重大影響，我將在下面概述。

　　什么是自動駕駛?

　　“自動駕駛”這個詞經(jīng)常被人提起，已經(jīng)成為一個包羅萬象的流行詞。

　　實際上，計算機驅(qū)動的汽車有兩個功能部分重疊的組件。

　　首先是計算機控制汽車的操作和反應(yīng)，二是車輛與環(huán)境的互動。

　　第一個組件是由計算機控制，負責(zé)控制汽車功能和性能。從轉(zhuǎn)向、制動、對象識別和加速，到路徑選擇和導(dǎo)航。擁有該組件的車輛稱為“自動駕駛車輛”(SDV)。

　　行業(yè)將第二部分與汽車到汽車的連接和汽車到環(huán)境的連接聯(lián)系起來。

　　該組件有幾個名稱，如車輛-車輛(V2V)、車輛-基礎(chǔ)設(shè)施(V2I)、車輛-行人(V2P)或包羅萬象的車輛(V2X)。

　　兩組組件之間存在重疊，SDV也處理環(huán)境和基礎(chǔ)設(shè)施方面的信息，主要的區(qū)別是SDV平臺關(guān)注于操作和功能，V2X更關(guān)注安全(主要是避免沖突)和信息感知。

　　2014年，汽車工程師協(xié)會(SAE)定義了6個級別，作為實現(xiàn)完全自主駕駛的路線圖。

　　·0級 - 無自動化：加速，制動和轉(zhuǎn)向均由人類駕駛員完成。

　　·1級 - 駕駛員輔助：在某些情況下，汽車可以控制方向盤或踏板。例子包括定速巡航控制和停車輔助。

　　上面兩個等級里，計算機無法控制轉(zhuǎn)向和加速/制動。

　　·2級 - 部分自動化：2級車輛具有某些模式，其中汽車可以接管踏板和車輪，但僅在某些條件下，駕駛員必須保持對車輛的最終控制。

　　這就是自2014年以來特斯拉的自動駕駛系統(tǒng)。

　　·3級 - 條件自動化：在某些條件和情況下，汽車將完全接管駕駛責(zé)任，但駕駛員必須在系統(tǒng)請求時重新獲得控制權(quán)。

　　處于該模式的車輛可以選擇改變車道的時間，以及如何基于預(yù)定的算法或命令響應(yīng)道路上的動態(tài)事件，但使用人工驅(qū)動作為主要的后備系統(tǒng)。

　　·4級 - 高自動化：代表是谷歌/ Waymo的測試車已經(jīng)運營了好幾年了。

　　這是在理想的條件，不太復(fù)雜的交通，良好的天氣，良好的道路設(shè)計，今天只有在被高度控制的地區(qū)可以這樣。

　　·5級 - 全自動化：在任何條件下，無論是否有人在任何道路上，所有駕駛?cè)蝿?wù)全部自動化。

　　這是非常遙遠的，可能永遠不會發(fā)生。

　　通過這些層面的過渡將對我們的工作、旅行和互動方式產(chǎn)生巨大影響，更不用說將改變經(jīng)濟和消費模式了。

　迄今為止的歷史

　　自20世紀(jì)80年代以來，自動駕駛汽車的憧憬和吸引力就一直存在。1999年，美國交通部(USDOT)讓聯(lián)邦通信委員會(FCC)為智能交通系統(tǒng)(ITS)在5.9 GHz頻率上分配了75MHz的頻譜。

　　ITS將使用無線電頻率進行直接短程通信(DSRC)，如自動收費、交通警報、交通燈控制等。

　　這個頻譜被閑置了近10年，然后在2009年，通用汽車公司在凱迪拉克CT6上安裝了DSRC系統(tǒng)。令人驚訝的是，沒有人效仿。

　　在一個并行開發(fā)中，豐田也安裝了一個先進的DSRC系統(tǒng)，在日本使用。但是，那是在700MHz頻率。

　　豐田在2011年推出了駕駛員安全支持系統(tǒng)(DSSS)，這是一款汽車基礎(chǔ)設(shè)施原型。

　　隨著移動通信的普及，通用汽車又一次引領(lǐng)潮流，推出了一項名為OnStar的新型緊急和司機援助服務(wù)。同樣，其他汽車制造商也沒有效仿，盡管一些制造商獲得了技術(shù)許可。如今，這些服務(wù)已經(jīng)被個人手機的使用所取代。

　　帶著5G的激動和承諾，3GPP設(shè)計了一種新的協(xié)議，他們將其命名為cell vehicle——everything or (C-V2x)。

　　這主要是由中國驅(qū)動的，中國不愿使用DSRC。2019年大眾將在歐洲銷售的所有新車安裝C-V2x。此外，福特也宣布將在2019年部署C-V2x。

　　2009年，谷歌啟動了Waymo項目，重點開發(fā)自動駕駛汽車。

　　自動駕駛汽車延誤

　　自動駕駛視覺已經(jīng)有二十多年了，我們現(xiàn)在在哪里?

　　實際上，電動汽車(EV)爆發(fā)背后也被吹捧了幾十年。

　　2008年，德意志銀行預(yù)測2016年電動汽車將占美國市場的7%。彭博社在2010年的預(yù)測中將這一數(shù)字定為6%。 2011年奧巴馬政府宣布將在2015年前推出100萬輛電動汽車。2016年美國實際汽車銷量為1785萬輛，其中電動汽車的銷量為168，000輛。

　　同樣的炒作也圍繞著自動駕駛汽車。

　　SDV的第一個組成部分是操作和控制。在這個舞臺上已經(jīng)取得了很大的進步。然而，在完全自動駕駛汽車(4級和5級)占主導(dǎo)地位之前，這里有一些需要克服的障礙。

　　要克服的技術(shù)功能問題

　　·如何處理攝像機上的灰塵，冰，污垢和泥漿以保持其運轉(zhuǎn)?

　　·目前還沒有技術(shù)可以消除太陽光或反射道路眩光，從而不影響相機。

　　·存在的技術(shù)僅允許基于算法和規(guī)則做“做什么”。 “何時”幾乎沒有能力。例如，交叉路口的交通信號燈已經(jīng)壞了，車輛是否繼續(xù)，停止或等待直到?jīng)]有交通?

　　·迄今為止，在識別有關(guān)信號或識別人類姿勢方面進展甚微。

　　·激光雷達可以識別圖像，但是那些已被遮擋，破壞或放錯地方的標(biāo)志呢?

　　·汽車如何確定在惡劣的駕駛條件下什么是安全駕駛速度?如何識別黑冰與濕路面?

　　·那些因天氣原因無法看到SDV的普通司機如何駕駛呢?