百度 “阿波龍”批量下線, 量產之路道阻且長

　　7月4日，在百度AI開發(fā)者大會上，李彥宏扔下了一個“重磅炸彈”，宣布百度與金龍客車合作的首款L4級自動駕駛巴士“阿波龍”已實現(xiàn)量產下線，數(shù)量達到100臺，并即將在北京、雄安、武漢、深圳以及日本東京等地開展商業(yè)化運營。

　　“阿波龍”的小批量落地，標志著百度在自動駕駛領域再下一城。自去年10月，百度與金龍客車簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議之日起，阿波龍就一路狂飆，從第一次在百度世界大會上亮相到如今的小批量試產僅用了不到10個月時間，大幅提前了國內自動駕駛落地計劃時間表。

　　不過，百度在會上頻頻提及的“全球首款”、“L4”與“量產”三個詞卻引發(fā)了業(yè)內的廣泛質疑。盡管其中夾雜著百度為提升推廣效果的慣用伎倆，但也從側面反映了國內自動駕駛產業(yè)圈的“激進”和“不務實”。

　　對很多不太關注汽車產業(yè)的人來說，“阿波龍”可能就是印象中的 “全球首款”自動駕駛客車。但事實上，從國際范圍來看，無人駕駛巴士的商業(yè)運營早在2016年就有先例，典型的譬如法國的Navya，他們在2015年10月就推出了旗艦車型Arma，一臺可以同時搭載15名乘客的純電動自動駕駛通勤巴士，且最高時速可以達到45公里/小時，目前已在當?shù)睾投鄠€地區(qū)實現(xiàn)常態(tài)化運營，另外還有來自英國及瑞士等國的創(chuàng)業(yè)公司也都已經在部署無人駕駛巴士且已實現(xiàn)落地運營。這樣來看，百度“阿波龍”的商用可以說是比較滯后的。

　　分級定義方面，嚴格意義上講“阿波龍”能否被歸類為“L4級”自動駕駛車輛還有待商榷。從配置上來看，除了百度Apollo 3.0賦能外，“阿波龍”還安裝了三個Velodyne激光雷達及多個攝像頭和毫米波雷達，能夠監(jiān)測路面具體情況和周圍物體，并擁有判斷、識別以及避障等能力。行駛場景方面，主要負責一些園區(qū)、小區(qū)這類封閉式道路的接駁工作。無論從系統(tǒng)復雜度還是應用場景方面看，都絕不能跟目前SAE嚴格界定的“真”L4級乘用車相媲美，說到底還只是個偽“L4”接駁車。

　　此外，在“量產”的定義上，編者認為百度也太過草率。事實上，100輛“阿波龍”的量產并不僅僅依靠的是百度自己的能力，而是在傳統(tǒng)車廠的幫助下實現(xiàn)的，生產百輛無人駕駛車的難度并不大，真正的難度在于如何從百輛躍升至千輛甚至更高規(guī)模，對自動駕駛類車型來說，這種產量的爬升無疑更為艱難。而百度未來能否實現(xiàn)“阿波龍”千輛級別的量產，編者認為還比較懸。

　　總之，100輛“阿波龍”正式下線，為國內自動駕駛技術的落地起到了很好的引領作用。但不容忽視的是，過于激進且浮躁的定義自動駕駛產品，不僅會引得越來越多的廠商相繼效仿，導致國內自動駕駛產業(yè)秩序紊亂，各種“自主定義”的自動駕駛產品未來會層出不窮。另一方面，也會在一定程度上對消費者產生極大的誤導性，引發(fā)越來越多自動駕駛安全性問題，進而打壓和阻礙國內自動駕駛產業(yè)的健康發(fā)展。