為什么說特斯拉造芯片，一般企業(yè)學(xué)不得？

　　特斯拉于8月初發(fā)布了Q2財報，雖然Q2的凈虧損額是去年同期的兩倍還多，但令投資者驚喜的是，該公司的季度總營收40.02億美元，較去年同期增長43%，超出分析師預(yù)期。同樣重磅的消息是在財報發(fā)布后的電話會議中，馬斯克宣布特斯拉自己研發(fā)的自動駕駛芯片“Hardware 3”未來將在Model 3、Model S和Model X等車型中使用。

　　近幾年，自動駕駛無疑取代智能手機成為了芯片領(lǐng)域的“新星”。芯片巨頭高通CEO史蒂夫·莫倫科夫(Steve Mollenkopf)稱，未來10年科技領(lǐng)域最激動人心的創(chuàng)新將出現(xiàn)在汽車領(lǐng)域。所以不只是諸如英特爾、賽靈思、英偉達等傳統(tǒng)芯片巨頭在加緊自動駕駛芯片的布局，連特斯拉、四維圖新這樣的整車廠和科技企業(yè)都在向汽車電子市場進軍。

　　自動駕駛芯片的“四大難題”

　　但這些從前研發(fā)商用芯片的廠商在轉(zhuǎn)向汽車電子領(lǐng)域會遇到兩個難題，首先就是較商用芯片0°C～85°C的工作環(huán)境溫度來說，車規(guī)級芯片擴大到了-40°C～120°C。其次，車規(guī)級芯片必須有較長時間(5～8年)的供貨周期，一般還會要求延長至10年。

　　而具體到自動駕駛芯片，由于汽車的操縱者從人類變成了汽車自身的高度或完全自動化，其解決的是汽車在感知、決策和執(zhí)行等一系列層面上的問題，面臨的情況更加復(fù)雜。與此同時，它所處的場景和環(huán)境也比普通的汽車電子更加豐富，所以自動駕駛芯片所需的算力顯然比通用的車規(guī)級芯片更高。

　　小鵬汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼副總裁何濤在接受億歐汽車采訪時稱：“專門針對自動駕駛需求的SOC芯片的計算性能極高，需要高度集成?！痹姾街悄蹸TO劉振宇也表示：“對于現(xiàn)在的芯片界來講，沒有一家可以保證自家的算法是百分之百沒問題的，自動駕駛芯片需要更大的算力?！本唧w而言，億歐汽車從地平線副總裁李星宇處了解到，相對于普通車規(guī)級芯片，自動駕駛芯片的算力要比前者大兩個數(shù)量級以上。

　　其中，計算任務(wù)所需的計算模式、計算復(fù)雜度、實時性和功耗指標都是待解決的問題。而要實現(xiàn)算法與計算架構(gòu)之間的協(xié)同設(shè)計和同時推進，對于任何一家研發(fā)自動駕駛芯片的企業(yè)來說，都是非常大的挑戰(zhàn)。

　　其次，由于涉及到生命財產(chǎn)安全，在假設(shè)算力足夠的前提下，不論是自動駕駛的主芯片還是系統(tǒng)內(nèi)各個模塊的芯片，其安全指標都比通用的汽車電子嚴格得多——既需要滿足汽車電子的通用標準AEC-Q100，還需要滿足處理器層面ASIL-B(汽車安全完整性等級)的功能安全要求。

　　除此之外，在滿足其性能要求的前提下，盡可能的降低功耗也是自動駕駛芯片需要解決的難題。因為高功耗就意味著高成本，過高的芯片工作溫度會顯著縮短芯片本身的工作壽命。李星宇向億歐汽車介紹，根據(jù)過去的經(jīng)驗，芯片工作的溫度每升高10度，其壽命大概要降低一半。

　　而芯片本身就是一個耗資巨大的行業(yè)，要求頗高的自動駕駛芯片自然需要更多資金的投入。對此，劉振宇表示，在初始研發(fā)過程中千萬級美元資金的投入是必須的，整個過程需要儲備億級美元的資金。另外，何濤提到除了必要的資金儲備，還需要專業(yè)的芯片研發(fā)人員、芯片的功能安全及車規(guī)認證流程等資源的投入。

　　不可復(fù)制的“特斯拉模式”

　　正是由于自動駕駛芯片巨大的研發(fā)難度，此前手機芯片巨頭高通曾想通過收購汽車電子巨頭恩智浦實現(xiàn)該領(lǐng)域的“彎道超車”。芯片巨頭尚且如此，作為造車企業(yè)的特斯拉為何要跨界研發(fā)自動駕駛芯片?

　　對此，億歐汽車分析認為，相對于通用的自動駕駛芯片，特斯拉自主研發(fā)的專用芯片更能滿足自家的自動駕駛系統(tǒng)對高算力與低功耗的要求。何濤也表示，有了自主研發(fā)的自動駕駛芯片，特斯拉能更容易實現(xiàn)自身自動駕駛技術(shù)的定制化和快速迭代。

　　軟硬件一體化，這幾乎成為業(yè)界的普遍共識。威馬汽車創(chuàng)始人兼CEO沈暉曾在朋友圈中寫道：將來成功的企業(yè)，一定是軟硬件都很強并且結(jié)合得完美的企業(yè)。李星宇在接受億歐汽車采訪時將其稱之為“新時代的摩爾定律”，他表示：“特斯拉的做法適應(yīng)了人工智能時代正確的理念，也就是由應(yīng)用場景決定算法，再由算法來定義芯片，軟硬件協(xié)同設(shè)計?！睂Ρ忍O果，iphone正是由于搭載了自主設(shè)計的SOC，其性能才一直領(lǐng)先于同行。

　　而為了成為“汽車界的Apple”，特斯拉可沒少費功夫。馬斯克先是與18歲就成為全球首個破解iPhone核心基帶的天才黑客George Hotz密謀自研芯片計劃，又拉來了前AMD首席架構(gòu)師Jim Keller和曾任蘋果A5芯片項目的主要負責(zé)人之一的Peter Bannon來領(lǐng)導(dǎo)特斯拉的芯片項目。為此，特斯拉還不惜與之前在芯片領(lǐng)域的合作伙伴Mobileye鬧翻了。

　　說到底，雖然特斯拉此前的合作伙伴Mobileye和英偉達都算得上是汽車電子業(yè)界的翹楚，但他們的芯片依舊達不到特斯拉的要求，所以特斯拉才決定自己來開發(fā)。然而對于一個造車企業(yè)來說，其實特斯拉這種自研芯片的模式并不會成為業(yè)界潮流。

　　李星宇表示：“特斯拉是極其罕見的案例，其之所以能夠自己研發(fā)芯片是由于馬斯克本人強大的號召力，可以集結(jié)最頂尖的人工智能人才和計算架構(gòu)設(shè)計師，而人才是研發(fā)自動駕駛芯片的核心要素?！焙螡卜Q：“對于車廠來說，這種路徑并不是必然的，如果能與芯片廠商建立良好的合作模式，就無需從零開始建立能力，反而更有利于發(fā)揮各自優(yōu)勢?！?/p>

　　但即便特斯拉擁有業(yè)界最頂尖的人才，實際上，公司自己研發(fā)芯片的成本還是遠高于與芯片公司合作生產(chǎn)的費用的。其次，時間成本也是需要考慮的因素。何濤表示，自動駕駛芯片的研發(fā)至少需要三年。據(jù)億歐汽車了解，Mobileye從成立到拿下第一單訂單耗費了近10年的時間，而目前距特斯拉2016年自研芯片也僅僅才過了兩年時間而已。當(dāng)然，如今的研發(fā)技術(shù)和環(huán)境已不同于往日而語，但在特斯拉還沒有拿出產(chǎn)品之前，一切都還沒有定論。