前人栽樹后人乘涼 BAT搶灘車聯(lián)網(wǎng)OS

　　在講車聯(lián)網(wǎng)之前，先聊一個故事。

　　有天我下班，同一樓層的兩個婆婆在電梯間很好奇我是做什么的?我說是從事互聯(lián)網(wǎng)。其中一個婆婆指的自己的手機(jī)問，你是做手機(jī)的嗎?我回答說不是的，她又問是做軟件的嗎?我又說不是，是做手機(jī)互聯(lián)網(wǎng)上的媒體內(nèi)容的。她們倆對視尷尬一笑，說道，“現(xiàn)在年輕人做的東西真讓人看不懂!”

　　這樣疑惑同樣出現(xiàn)在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域。

　　如果有個哥們是車聯(lián)網(wǎng)從業(yè)者，介紹自己是做“基于智能汽車的智聯(lián)網(wǎng)之上的技術(shù)開發(fā)或者服務(wù)項目”，也會讓很多人懵圈。

　　現(xiàn)在當(dāng)我們在談?wù)摗败嚶?lián)網(wǎng)”時，經(jīng)常會把這個概念與“新能源汽車”(偏硬件制造)、“自動駕駛技術(shù)”(偏軟件服務(wù))相互混淆。這三者其實屬于大出行中三個不同的新興領(lǐng)域。

　　因此，明確車聯(lián)網(wǎng)的本質(zhì)，關(guān)乎到“真正的車聯(lián)網(wǎng)何時能夠落地”、以及“車聯(lián)網(wǎng)將給我們的出行方式帶來哪些變化”這兩項重大問題。

　　回到互聯(lián)網(wǎng)原點看車聯(lián)網(wǎng)

　　首先，我們應(yīng)該明確的是，車聯(lián)網(wǎng)興起必須要等到新能源汽車與自動駕駛技術(shù)興起并且成熟了之后，才有可能真正爆發(fā)。

　　正如沒有個人電腦的普及，是不可能有互聯(lián)網(wǎng)的繁榮的?；ヂ?lián)網(wǎng)之父蒂姆·伯納斯·李(Tim Berners-Lee)在很多年后回憶到，自己能發(fā)明萬維網(wǎng)還要感謝一個人：

　　“史蒂夫·喬布斯做了一個設(shè)計，不論誰買下一臺電腦后，都會得到他的一條消息，我印象深刻的是，他說‘這不僅僅是一個人的電腦使用，而應(yīng)該是人與人之間的電腦使用’，我當(dāng)前靈光一現(xiàn)，他說到點子上了’，后來通過奈科斯特(NeXT)系統(tǒng)，我只用了幾個月就建成了萬維網(wǎng)，如果使用其他電腦我可能要花更長的時間?！?/p>

　　蒂姆·伯納斯·李回憶創(chuàng)建萬維網(wǎng)的經(jīng)歷，圖片截取自優(yōu)酷視頻

　　蒂姆·伯納斯·李的這一段話對于車聯(lián)網(wǎng)很有啟發(fā)：

　　第一，互聯(lián)網(wǎng)的出現(xiàn)是滯后于個人電腦以及軟件系統(tǒng)的，車聯(lián)網(wǎng)也是如此。

　　智能汽車和自動駕駛技術(shù)為其提供軟硬件前提，目前很多“偽車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品”更多是行車記錄儀的升級版，并沒有在智能硬件和操作系統(tǒng)基礎(chǔ)打得足夠牢固。

　　第二，互聯(lián)網(wǎng)不是單個人與單臺電腦之間的人機(jī)交互，而是電腦與電腦、人與人之間的互聯(lián)互通。同理車聯(lián)網(wǎng)也必須不是一個個孤立的終端，而是終端與終端、終端與人、終端與環(huán)境之間打通，這才能納入到車聯(lián)網(wǎng)的范疇。

　　可見，車聯(lián)網(wǎng)有著比智能汽車、自動駕駛更強(qiáng)的跨終端連接線、社會全局性以及系統(tǒng)性。

　　接下來的故事大家都很清楚了：萬維網(wǎng)的發(fā)明極大推動了個人電腦和操作系統(tǒng)普及化，個人電腦迎來了飛速發(fā)展，聯(lián)想、戴爾、惠普等品牌曾經(jīng)如日中天，最能兼容和運行萬維網(wǎng)的主流操作系統(tǒng)勝出。

　　而車聯(lián)網(wǎng)的出現(xiàn)，也將助推自動駕駛技術(shù)最終臻于完善，并讓新能源車有比傳統(tǒng)汽車更人性化的功能。

　　筆者相信，在未來的智能出行領(lǐng)域，也有誕生在兩個方向的巨頭：一是做軟硬件一體化，打通新能源智能車、自動駕駛技術(shù)與車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的模式出現(xiàn)，當(dāng)然難度系數(shù)比蘋果還要高;另一方向是就是在開源化自動駕駛操作(OS)的研發(fā)以及在此基礎(chǔ)上應(yīng)用，這正是目前BAT發(fā)力的主要方向。

　　BAT為什么搶灘車聯(lián)網(wǎng)OS?

　　個人PC中最主流的操作系統(tǒng)Windows的研發(fā)在1985年就開始了，此時互聯(lián)網(wǎng)最基礎(chǔ)協(xié)議TCP/IP協(xié)議標(biāo)準(zhǔn)還沒有制定，僅僅是用于個人辦公，那個時候網(wǎng)頁瀏覽器沒有被開發(fā)出來，信息世界大門還沒有開啟;Windows操作系統(tǒng)能從大浪淘沙沖殺出來IE瀏覽器以及office無可匹敵的兼容性居功至偉。反觀車聯(lián)網(wǎng)的研發(fā)，似乎也有與新能源汽車、自動駕駛并行不悖的情況，要等智能汽車、自動駕駛系統(tǒng)出現(xiàn)，再沖擊車聯(lián)網(wǎng)的話最佳時機(jī)已經(jīng)沒有了。

　　好在智能汽車、自動駕駛系統(tǒng)方興未艾，BAT搶灘車聯(lián)網(wǎng)自然正當(dāng)其時。車聯(lián)網(wǎng)也給了這三大中國互聯(lián)網(wǎng)公司巨頭“重頭來過”做底層架構(gòu)的歷史機(jī)會，車與人、車與人、車與道路、車與家庭、車與社區(qū)、車與其他智能終端之間應(yīng)用場景還沒有得到充分挖掘，這才是BAT之所以斥巨資投入到這一領(lǐng)域研究的原因。

　　BAT要想對標(biāo)世界互聯(lián)網(wǎng)霸主蘋果、谷歌、微軟，的確還缺少底層的操作系統(tǒng)OS。互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)發(fā)展的規(guī)律證明，凡是能夠成為操作系統(tǒng)的公司，就會成為生態(tài)鏈的頂端。汽車是筆記本電腦、智能手機(jī)之后的又一可移動智能終端，要想分享到車聯(lián)網(wǎng)的紅利，必須要打造一個通用型智能汽車的操作系統(tǒng)，俗稱為“汽車的智能大腦”。

　　BAT這三家做車聯(lián)網(wǎng)都是奔著“OS”去的。從名字就可以看出來，百度Apollo及DuerOS，阿里巴巴的Ali OS及斑馬網(wǎng)絡(luò)，騰訊的Al in Car以及投資的蔚來汽車、特斯拉等項目。三家限于發(fā)力時間、業(yè)務(wù)基因以及戰(zhàn)略布局，各有差異。

　　百度方面：Apollo及DuerOS是陸奇在任期間推出的兩大碩果。Apollo系統(tǒng)做自動駕駛汽車的安卓，賦能無力獨自開發(fā)自動駕駛技術(shù)的傳統(tǒng)車企，去年9月2日Apollo1.5 ，今年應(yīng)用Apollo系統(tǒng)的100輛“阿波龍”自動駕駛汽車與主打無人配送物流車“新石器”正式量產(chǎn)。 而致力于做萬物互聯(lián)的人機(jī)交互開源系統(tǒng)的DuerOS迭代至3.0，自然也會把車聯(lián)網(wǎng)的人機(jī)語音交互操作作為最重要的終端應(yīng)用場景之一。

　　阿里巴巴方面：主要模式是由阿里云AliOS為汽車主機(jī)生產(chǎn)廠商提供深度定制OEM解決方案;阿里作為大股東、跨進(jìn)獨角獸行業(yè)的斑馬網(wǎng)絡(luò)董事長是阿里云負(fù)責(zé)人胡曉明，可以說斑馬網(wǎng)絡(luò)是AliOS為汽車行業(yè)輸出的智能化解決方案;斑馬從最早與上汽合作到把操作系統(tǒng)的SDK標(biāo)準(zhǔn)開放給其他汽車廠商使用，有著與百度Apollo系統(tǒng)搶占to B端的企業(yè)用戶跑馬圈地的意味。

　　騰訊方面：轉(zhuǎn)型人工智能的戰(zhàn)略是“AI in All”，具體在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域是“AI in Car”，由于汽車本身就是鏈接人和生活非常重要媒介，騰訊很早就通過車聯(lián)App與車聯(lián)ROM將個人汽車與微信、手Q打通;由于騰訊本身不擅長鏈接硬件、也沒有很好2B業(yè)務(wù)基因，相對于百度與阿里，騰訊真正發(fā)力應(yīng)該是等到車聯(lián)網(wǎng)底層架構(gòu)搭建起來之后做應(yīng)用生態(tài)。

　　綜上所見，目前BAT還處于車聯(lián)網(wǎng)供應(yīng)鏈整合和自動駕駛操作系統(tǒng)打磨階段，車聯(lián)網(wǎng)正在胎腹中孕育。

　　BAT沖擊車聯(lián)網(wǎng)的難點與挑戰(zhàn)

　　盡管百度投資威馬、阿里投資小鵬汽車、騰訊投資蔚來汽車， BAT對于造車還處于占坑和觀望態(tài)度，畢竟手機(jī)都沒有造過，肯定很難造出車來。而對于“車聯(lián)網(wǎng)”，基本上都是BAT的核心部門牽頭在做。

　　目前能夠有條件做車聯(lián)網(wǎng)OS，并且敢于投入似乎只有BAT這三家。僅以高精地圖為例目前就只有百度地圖、騰訊地圖、高德地圖符合車輛移動定位的應(yīng)用標(biāo)準(zhǔn)。再加上道路交通數(shù)據(jù)本身又帶有很強(qiáng)的公共監(jiān)控特征，谷歌、Uber、特斯拉等水土不服，這也為BAT放手一搏贏得了市場空間。

　　正如上述所分析那樣，車聯(lián)網(wǎng)絕非是互聯(lián)網(wǎng)或者AI向汽車領(lǐng)域的拓展、滲透，而是完全不同的新硬件、新操作系統(tǒng)、新軟件應(yīng)用的“新物種”，牽扯到更為復(fù)雜多變的人、車、路狀態(tài)，比互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)復(fù)雜N倍。

　　不過，好在基本的商業(yè)邏輯和發(fā)展規(guī)律是一致的，車聯(lián)網(wǎng)的本質(zhì)也是“連接”。

　　當(dāng)然，由于造新能源車比造智能手機(jī)門檻要高很多，以致于市面上有一些聲音認(rèn)為“連接”并非是本質(zhì)決定性作用力，車企制造商更有制造優(yōu)勢，這些巨頭同樣在做自動駕駛系統(tǒng)，并試著在自身用戶數(shù)據(jù)類做車聯(lián)網(wǎng)。但是，要放在“AI+”的視野中來看，傳統(tǒng)實業(yè)公司并沒有掌握足夠多的出行大數(shù)據(jù)，也很難有把智能化產(chǎn)品開放給全行業(yè)使用的格局，在轉(zhuǎn)型過程中組織變革的管理難題也不容忽視。因此，BAT無疑更適合做為車聯(lián)網(wǎng)的主力。

　　當(dāng)然留給BAT的挑戰(zhàn)也不?。?/p>

　　第一，如何先放車輛逐漸實現(xiàn)自動駕駛化，并且保持不同自動駕駛車輛與道路之間形成協(xié)同化難度不小;

　　第二，如何保證每輛車輛數(shù)據(jù)化精準(zhǔn)接入實現(xiàn)智能化調(diào)度;

　　第三，車聯(lián)網(wǎng)必須是一個通用型的交互平臺，未來各自公司之間如何協(xié)調(diào)標(biāo)準(zhǔn)兼容，互聯(lián)網(wǎng)公司、車聯(lián)網(wǎng)公司如何與交通主管單位出行數(shù)據(jù)打通。

　　可以預(yù)見的是，最終誰的操作系統(tǒng)占據(jù)主流，就能率先搶占到車聯(lián)網(wǎng)世界的“通券”。

　　結(jié)語：

　　所謂“前人栽樹后人乘涼”，栽樹者還要在一毛不拔荒地中種下一粒，目前這粒車聯(lián)網(wǎng)的種子已經(jīng)破土而出，形成幼苗;但是車聯(lián)網(wǎng)一定是如森林一樣同氣連枝、交相輝映的活躍生態(tài)才有蓬勃生機(jī)和前景，目前顯然還沒有形成氣候。筆者認(rèn)為，車聯(lián)網(wǎng)的誕生有待于智能汽車大規(guī)模量產(chǎn)落地、自動駕駛在安全性、本土化運行穩(wěn)健之后才會逐漸壯大起來，這本身又需要人工智能在自動駕駛領(lǐng)域算法突破，各個汽車公司在“智慧出行”上覺醒，用戶市場教育上有做過鋪墊。這一切還需要時間修煉，唯有事在人為，只爭朝夕。