特斯拉與比亞迪背后的“汽車零部件新勢力”

長期以來，整車企業(yè)總能得到更多資本青睞，尤其是造車新勢力被賦予極高估值。相比之下，站在身后的零部件企業(yè)則是低位匍匐前行。投資者們對國內(nèi)外汽車品牌如數(shù)家珍，但對汽車零部件時常不聞不問，甚至還停留在過去的刻板印象中：

• 作為汽車大國，我國的汽車產(chǎn)銷量占到全球的三分之一，可嘆沒有孕育出一家世界級的零部件企業(yè)；

• 國內(nèi)汽車零部件企業(yè)長期陷在“三低”不能自拔——低技術(shù)含量、低價競爭、配套低端車；

• 汽車零部件企業(yè)是跟隨車企成長而發(fā)展的，在產(chǎn)業(yè)鏈中沒有話語權(quán)，典型的“陪跑”行業(yè)，另外論規(guī)模和體量，兩者都不可同日而語。

　　基于上述基本面，很多人覺得汽車零部件15-20倍左右的PE值合情合理，不能再高估了。

　　誠然，在國內(nèi)汽車工業(yè)發(fā)展初期，外資品牌看不上國產(chǎn)零部件，而自主品牌車企又沒過多精力支持，本就孱弱的國內(nèi)零部件企業(yè)被迫接受海外零部件巨頭的降維暴擊，導致零部件企業(yè)成了大家眼中拖后腿的角色。

　　經(jīng)過四十余年的風雨飄搖——從無到有，由弱到強，汽車零部件企業(yè)已經(jīng)掙脫“三低”的桎梏，正在和整車企業(yè)“同跑”。時值當下，電動化、智能化成為汽車行業(yè)的主旋律，歷經(jīng)數(shù)十年的汽車供應(yīng)鏈的內(nèi)涵和外延正在進行破壞式改變，帶來汽車零部件的生態(tài)圈重構(gòu)。

　　本文作為汽車零部件企業(yè)破圈的開篇，將重新定位汽車零部件企業(yè)，后續(xù)還將以不同的視角展開更多討論和追蹤。

　　01 汽車零部件企業(yè)的隱秘戰(zhàn)事——夾縫中求生四十年

　　【1】正確看待汽車零部件企業(yè)——其實是幕后英雄

　　之前沒有接觸過汽車零部件的投資者可能不清楚，零部件行業(yè)到底是怎么一回事，其在整個汽車產(chǎn)業(yè)中應(yīng)該被放在什么樣的位置。

　　實際上，一輛汽車上萬個零部件，超過60%是由零部件企業(yè)提供的，自汽車面世以來，人們不斷創(chuàng)造新的零部件，讓汽車不斷進化、演變成為現(xiàn)在的樣子。汽車行業(yè)的創(chuàng)新有相當大的比例來自于零部件企業(yè)的創(chuàng)新。

　　對于傳統(tǒng)燃油車，車輛的性能很大程度上得益于背后零部件的水平；對于智能電動車，沒有域控制器、高精度雷達、線控剎車等零部件，自動駕駛也就無從談起，這些是不言而喻的。

　　還有不為人熟知的是，汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，往往需要汽車零部件超前發(fā)展。過去傳統(tǒng)車企在激烈的市場競爭中往往需要提前開發(fā)下一代發(fā)動機；如今智能電動車推崇的硬件預(yù)埋，其實也是另一種形式超前發(fā)展。

　　縱覽汽車制造強國，臺前擁有世界級的整車企業(yè)，幕后無不擁有世界級的零部件企業(yè)，兩者互相映襯。比如德國的博世、日本的電裝。總而言之，我們有必要在戰(zhàn)略系統(tǒng)層面重新看待零部件企業(yè)的行業(yè)地位和未來價值。

　　【2】夾縫中生存——缺失的“配套”

　　想必有人會有疑問，既然零部件企業(yè)如此重要，而我國每年銷售2000多萬輛汽車，為什么國內(nèi)零部件企業(yè)看起來這么弱，怎么出不了世界級的零部件巨頭？

　　其實在四十年前，剛剛起步的汽車零部件企業(yè)就燃燒起雄心壯志，要開創(chuàng)偉大的事業(yè)。所謂偉大的事業(yè)，就是要實現(xiàn)零部件國產(chǎn)化，助力汽車產(chǎn)業(yè)變大變強。然而成長路徑之坎坷，簡直是夾縫中求生存。

　　首先，零部件行業(yè)股比早早就放開了，“星星點點”的零部件企業(yè)完全曝光在海外廠商的強大火力之下。從1994年第一部《汽車產(chǎn)業(yè)政策》開始，國內(nèi)對外商投資除發(fā)動機以外的零部件項目就沒有股比限制，到了2004年的新版《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》，外商投資零部件已經(jīng)完全沒有股比限制。作為參照，整車廠是嚴格限制合資股比，直到2022年1月才正式取消。

　　放開合資股比，也就意味著博世、大陸、德爾福等海外零部件巨頭們可以長驅(qū)直入，光博世一家就有數(shù)十個工廠。當時中國的零部件企業(yè)不僅規(guī)模小、技術(shù)也不夠成熟，于是大部分市場就被海外零部件巨頭在中國的控股公司和獨資公司瓜分了，一些高端的零部件更是直接被壟斷。

　　其次，汽車零部件企業(yè)沒有較好的關(guān)稅保護。為了保護國內(nèi)本土汽車品牌，防止國外的汽車品牌大量的傾銷，從1994年開始，我國就實行進口車配額許可證制度和高關(guān)稅——海外進口車輛經(jīng)過一通稅后計算，落地價立馬翻倍。相比之下，零部件的關(guān)稅保護顯得缺位，自2018年7月1日起，國內(nèi)汽車整車及零部件進口關(guān)稅再次降低，對于進口整車來說，進口關(guān)稅將從25%降至15%之后還有消費稅和增值稅“保障”，而進口零部件的關(guān)稅直接從10%降到了6%。

　　對于汽車零部件關(guān)稅政策，表面上看可以讓零部件企業(yè)國際化接軌，利于自主創(chuàng)新，實則放棄了汽車零部件企業(yè)成長的一個有效屏障。

　　第三，缺乏合作與“試錯”機會。1999年，當時國家還未允許民營企業(yè)下場造車，主管工業(yè)的國務(wù)院副總理曾培炎視察吉利汽車，李書福當面請命：“請允許民營企業(yè)家做轎車夢。如果失敗，就請給我一次失敗的機會吧?！睂τ诔砷L中的零部件企業(yè)，同樣亟需“失敗”機會。

　　由于中國的零部件企業(yè)起步晚，整車廠對于零部件有著嚴格的質(zhì)量認證標準和成熟的產(chǎn)品配套體系，國內(nèi)零部件企業(yè)很少有機會得到合資品牌的試點。雖然中方在合資公司擁有一半的決策權(quán)，但實際中還是由外資主導生產(chǎn)制造和供應(yīng)體系，甚至還要看對方的“臉色”。最終結(jié)局是汽車圈子文化盛行，海外零部件廠商躺著拿訂單，國內(nèi)零部件企業(yè)被擋門外。

　　在相當長一段時間，零部件企業(yè)一直需要依附于各大車企“討生活”，不僅急缺磨合、配套的機會來提升自己，更別提進入汽車核心圈。

　　一方面，不少國內(nèi)汽車集團習慣了依靠合資企業(yè)獲取大量利潤，導致創(chuàng)新動力不足，不愿意在零部件上耗費過多精力；另一方面，自主品牌車企首先需要考慮自己的生存問題，無暇顧及和支持零部件企業(yè)，很多時候都不愿意冒著風險去啟用新的供應(yīng)商。

　　作為對比，海外零部件廠商大多是在本國整車企業(yè)的全力呵護下成長起來的，兩者長期合作、彼此滲透共生。比如日韓整車企業(yè)在發(fā)展過程中往往對零部件企業(yè)進行幫扶和培育，就像豐田對應(yīng)電裝，現(xiàn)代對應(yīng)摩比斯。其實當零部件企業(yè)形成核心能力后，整車企業(yè)的綜合競爭力也隨之提高了，何樂而不為呢？

　　總體而言，國內(nèi)零部件行業(yè)一直以來是充分競爭的非保護性行業(yè)，零部件企業(yè)從一開始就面臨著國際化的市場競爭和海外零部件巨頭的打壓。如果說整車企業(yè)是溫室養(yǎng)花，那么零部件企業(yè)可以說是露天放養(yǎng)。

　　作為汽車產(chǎn)銷大國，我國零部件企業(yè)數(shù)量多達十萬家，但在全球排得上名次的實在是鳳毛麟角，這也就不足為奇了。在2020年全球汽車零部件供應(yīng)商百強榜中，我國共有9家汽車零部件企業(yè)進入，配套營收占比僅有4%。

　　【3】國內(nèi)零部件企業(yè)的底色——脫胎換骨之后并不弱

　　雖然國內(nèi)還沒有出現(xiàn)類似博世的零部件巨頭，但零部件企業(yè)們經(jīng)過一番脫胎換骨之后整體實力有了大幅提升，最終成為行業(yè)細分龍頭的也不乏少數(shù)。比如全球最大鋁輪轂制造商中信戴卡、全球第三汽車玻璃企業(yè)福耀玻璃、全球領(lǐng)先的汽車內(nèi)飾供應(yīng)商延鋒內(nèi)飾、出口全世界的玲瓏輪胎等。

　　客觀評價，國內(nèi)大多數(shù)零部件企業(yè)也是很努力的，用功程度絲毫不亞于整車企業(yè)。所謂“無志之人常立志，有志之人立常志”，這些國產(chǎn)零部件從未忘記當年的雄心壯志。

　　但是有人會跳出來說，你舉的例子都是內(nèi)飾、玻璃、橡膠等沒技術(shù)含量的行業(yè)，算不上關(guān)鍵零部件。

　　限于篇幅，暫且不討論這些行業(yè)有無技術(shù)。作為汽車上最重要的安全部件——剎車系統(tǒng)，就早有伯特利等企業(yè)完成國產(chǎn)化突破；在電池領(lǐng)域，更無需多言，中國企業(yè)早已成為主角。諸多成功案例告訴我們，并不是中國的零部件企業(yè)完全做不到，其實缺的是一個機會。

　　同時，我們也欣喜地看到一種趨勢，就是零部件企業(yè)研發(fā)投入水平不斷提升。從2009年至2018的十年間，汽車零部件板塊上市公司合計研發(fā)費用從28.0億元增長至2018年的126.7億元，9年CAGR達到18.3%。當年對比財大氣粗的國外廠商，一眾零部件企業(yè)可以說是窮小子。由于資金的不足，導致研發(fā)跟不上，產(chǎn)品很長時間只能保持在中低檔水平?，F(xiàn)如今，零部件企業(yè)正在加速追趕中。

　　圖6：2009-2018年汽車零部件板塊上市公司研發(fā)費用情況（單位：億元），資料來源：Wind，中信證券（注：研發(fā)費用板塊合計口徑為所有自2009年開始披露財務(wù)數(shù)據(jù)公司，中位數(shù)口徑為當年所有零部件板塊公司）

　　02  汽車零部件企業(yè)迎來破圈機會

　　【1】智能電動車的技術(shù)壁壘降低

　　相較于燃油車，電動車沒有發(fā)動機、變速箱等高技術(shù)壁壘、長研發(fā)周期的動力系統(tǒng)，制造大幅門檻。傳統(tǒng)燃油車企在發(fā)動機、變速箱等領(lǐng)域數(shù)十年的積累被嚴重削弱。

　　在電動化、智能化時代，汽車產(chǎn)業(yè)競爭的核心要素已經(jīng)發(fā)生重大遷移。傳統(tǒng)零部件巨頭并沒有很長時間的積累，國內(nèi)外企業(yè)幾乎同一起跑線，部分領(lǐng)域甚至已經(jīng)引領(lǐng)全行業(yè)了。

　　比如市場比較關(guān)心的智能駕駛領(lǐng)域，從感知層的傳感器，到?jīng)Q策層的芯片，再到執(zhí)行層的線控底盤控制，中國已經(jīng)擁有較為成熟的全產(chǎn)業(yè)鏈，每個環(huán)節(jié)都有實力不俗的國內(nèi)零部件企業(yè)。再如智能座艙，德賽西威、東軟等企業(yè)已經(jīng)在域控制器領(lǐng)域掌握主導權(quán)。

　　【2】智能電動車新圈子——特斯拉在前，“蔚小理”們在后

　　傳統(tǒng)車企早已習慣了擠牙膏式的創(chuàng)新，改下前臉和尾燈，就算出新款了；一個新的發(fā)動機可以吹上好幾年；一款新車從規(guī)劃到量產(chǎn)往往需要3年及以上的時間。

　　如今汽車圈的跨界玩家正在重新定義汽車生態(tài)圈，其中最具影響力的當屬“蔚小理”和特斯拉，而他們都有一個共同點，就是自帶互聯(lián)網(wǎng)基因，更加重視用戶體驗和產(chǎn)品升級換代。

　　還有跟傳統(tǒng)燃油車企業(yè)不同的是，造車新勢力沒有因循守舊，也沒有所謂的包袱，他們啟動和培養(yǎng)了很多國內(nèi)零部件企業(yè)。特別是特斯拉的帶頭示范作用，給了后來者很多借鑒和示范。

　　作為電動車界的領(lǐng)頭羊，特斯拉在引領(lǐng)智能電動車行業(yè)的同時，也給國內(nèi)零部件企業(yè)帶來了廣闊的發(fā)展機遇。自從2020年Model 3國產(chǎn)化之后，國內(nèi)一些零部件企業(yè)得以迅速成長起來，在特斯拉的產(chǎn)業(yè)帶動下快速增加業(yè)績。拓普集團、三花智控、廣東鴻圖等公司搖身一變成為了智能電動車圈的香餑餑，資本市場也慷慨給予了估值的溢價。

　　值得重申的是，當年上海引入特斯拉時，很多人認為“狼來了”，中國汽車產(chǎn)業(yè)將面臨滅頂之災(zāi)。事實證明，中國汽車工業(yè)非但沒有遭受沖擊，反而讓一大批零部件企業(yè)橫空出世，這同樣映射了國內(nèi)零部件企業(yè)的底色。

　　【3】傳統(tǒng)金字塔型供應(yīng)鏈被解構(gòu)

　　為了打破傳統(tǒng)燃油車企“五年一換代、三年一改款”的“龜速”開發(fā)步調(diào)，造車新勢力們往往采取更為扁平靈活的供應(yīng)鏈體系，以適應(yīng)更快的產(chǎn)品迭代節(jié)奏，來順應(yīng)消費者的需求。不管你愿不愿意，由海外零部件巨頭統(tǒng)治的金字塔型供應(yīng)鏈正在被解構(gòu)。

　　一方面，車企和零部件企業(yè)需要更加高頻次的直接聯(lián)系。具體來說，現(xiàn)在的Tier 2或者Tier 3供應(yīng)商可以越過博世、大陸等Tier1直接供應(yīng)給整車廠，有能力的零部件供應(yīng)商甚至成為tier 0.5，開始供應(yīng)一些總成類的產(chǎn)品，這意味著提高了單車配套價值量，成長天花板一下被打開了。

　　另一方面，零部件企業(yè)的認證周期大幅縮短。傳統(tǒng)車企對汽車零部件供應(yīng)商的認證要求不僅嚴格而且繁瑣，特別是國外車企往往需要層層審批，手續(xù)極其麻煩，導致認證周期長達18-24個月，這顯然無法適應(yīng)產(chǎn)品的快速迭代和供應(yīng)鏈管理。要知道特斯拉已經(jīng)將認證周期砍到最短6個月左右。

　　當然，在新的供應(yīng)體系下，零部件企業(yè)必須要具備與主機廠同步的設(shè)計和開發(fā)能力，并能快速響應(yīng)，同樣存在優(yōu)勝劣汰的多維競爭。

　　【4】反客為主——零部件品牌化

　　三十年河東、三十年河西，如今國內(nèi)的零部件企業(yè)也紛紛加快收購與兼并，為品牌化和全球化鋪路。

　　2011年7月，中信戴卡收購德國汽車零部件生產(chǎn)商凱世曼；

　　2018年4月，均勝電子以15.88億美元收購高田資產(chǎn)

　　2019年3月，德賽西威現(xiàn)金收購德國天線技術(shù)公司ATBB；

　　2019年4月，李爾以3.2億美元收購美國Xevo公司；

　　2019年4月，繼峰股份以39.56億元“曲線”收購德國格拉默公司；

　　2019年12月，三安光電股份收購英國汽車照明系統(tǒng)供應(yīng)商威帕克；

　　2020年9月，諾博公司完成對德國汽車配件廠商Motus的收購。

　　我國汽車產(chǎn)業(yè)對零部件企業(yè)的品牌打造，并沒有像建設(shè)整車品牌那樣重視。隨著零部件企業(yè)整體實力的進一步增強，品牌建設(shè)得以加快推進，也將在資本市場得到更多曝光度。

　　長期以來，資本市場經(jīng)?？床簧蠂鴥?nèi)零部件企業(yè)的規(guī)模。實際上，博世、電裝、麥格納等都是營收在三四百億美元級別的企業(yè)，即使和很多整車企業(yè)相比也毫不遜色?；趪鴥?nèi)最大汽車市場的基本面，未來有望走出一批世界級的企業(yè)。

　　【5】車企全球化更需要零部件企業(yè)

　　中國汽車產(chǎn)業(yè)開始進入全球競爭力的引領(lǐng)時代，如今已經(jīng)有一些自主品牌車企走向世界，欲與海外車企試比高。但是如果沒有本國的強大的零部件企業(yè)來支持保障供應(yīng)鏈體系，車企的競爭力還能持續(xù)不斷地提升嗎？

　　2020年的汽車缺芯潮已經(jīng)給了我們警示，由于國內(nèi)零部件行業(yè)的綜合實力還不夠強大，一旦遇到海外零部件企業(yè)的供給問題，國內(nèi)車企只能“等米下鍋”。

　　總而言之，中國汽車品牌的出海是離不開與之同呼吸、共成長的零部件企業(yè)，我們需要更多的“博世”。在汽車產(chǎn)業(yè)做大做強關(guān)鍵期和電動化大潮的交匯點，汽車零部件企業(yè)所承載的歷史使命也比以往更加清晰。