寧德時(shí)代、上汽、格林美，誰(shuí)是新能源時(shí)代的“破爛王”？

如今，最火的產(chǎn)業(yè)莫過(guò)于新能源汽車(chē)，下場(chǎng)造車(chē)已經(jīng)成為各大巨頭心照不宣的選擇，而為汽車(chē)提供動(dòng)力的電池，其重要性不言而喻，伴隨著電動(dòng)汽車(chē)數(shù)量的增加，電池存有量也水漲船高。

　　從2015年中國(guó)新能源汽車(chē)快速市場(chǎng)化的元年起，按照動(dòng)力電池5——8年的使用壽命推算，第一波動(dòng)力電池的退役潮將于今明兩年正式進(jìn)入高峰期。一個(gè)現(xiàn)實(shí)的挑戰(zhàn)擺在了大眾的面前，那就是退役后的動(dòng)力電池何去何從？

　　一方面，動(dòng)力電池隨意丟棄會(huì)造成重金屬的污染、并且電解質(zhì)也有很強(qiáng)的毒性。另一方面，退役的動(dòng)力電池中可拆解出鎳、鈷、錳、鋰鹽等有價(jià)值的金屬元素，可循環(huán)利用到新電池的制造中。

　　如果能合理利用，拆解出所需資源，將大大降低動(dòng)力電池的制造成本。

　　本文將分析動(dòng)力電池回收景氣度提升的原因，并對(duì)動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)鏈不同的商業(yè)模式與代表企業(yè)進(jìn)行解析，最后針對(duì)行業(yè)規(guī)范化的問(wèn)題，將國(guó)內(nèi)市場(chǎng)與海外市場(chǎng)做出對(duì)比，進(jìn)行展望。

　　動(dòng)力電池回收賽道坡長(zhǎng)雪厚

　　首先，從行業(yè)背景看，新能源車(chē)的迅猛發(fā)展，也促進(jìn)了動(dòng)力電池回收行業(yè)發(fā)展。

　　2021年，我國(guó)新能源汽車(chē)銷(xiāo)量達(dá)到352.1萬(wàn)輛，同比大幅增長(zhǎng)157.5%，受新能源汽車(chē)銷(xiāo)量高景氣驅(qū)動(dòng)，2021年我國(guó)動(dòng)力電池裝機(jī)量達(dá)154.5GWh，2015到2021年裝機(jī)量CAGR為45.5%，裝機(jī)規(guī)模持續(xù)增長(zhǎng)。

　　動(dòng)力電池回收作為鋰電后期行業(yè)，需求受產(chǎn)業(yè)鏈景氣傳導(dǎo)而逐年走高。

　　在目前的技術(shù)條件下，第一波動(dòng)力電池已經(jīng)進(jìn)入退役大潮，新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈在持續(xù)高景氣度的同時(shí)，也為后續(xù)的電池回收市場(chǎng)奠定了成長(zhǎng)根基。

　　其次，從賽道自身看，動(dòng)力電池回收受到環(huán)保訴求、戰(zhàn)略價(jià)值、經(jīng)濟(jì)性三大要素的合力推動(dòng)。

　　1.廢舊電池環(huán)境危害大，隨意丟棄將造成嚴(yán)重污染，進(jìn)行回收有利于節(jié)能減排。

　　動(dòng)力電池中雖不含鉛、鎘、汞等重金屬污染物，但動(dòng)力電池中含有的鈷、鎳、錳等金屬會(huì)通過(guò)食物鏈積累，危害人類(lèi)健康，電解質(zhì)溶劑與隔膜等材料還會(huì)造成有機(jī)物的污染。

　　動(dòng)力電池制造是高能耗行業(yè)，材料獲取和制造過(guò)程的能耗是發(fā)動(dòng)機(jī)的30倍左右，會(huì)釋放大量溫室氣體，若能對(duì)廢舊的動(dòng)力電池進(jìn)行再次利用，對(duì)應(yīng)的汽車(chē)每公里碳排放量將分別下降22g、4g，進(jìn)而顯著降低碳排放量。對(duì)廢舊動(dòng)力電池進(jìn)行回收處理，是確保新能源汽車(chē)行業(yè)可持續(xù)發(fā)展的必要舉措。

　　2.戰(zhàn)略金屬資源供需失衡，對(duì)外依存度極高。

　　鋰、鈷、鎳等金屬是動(dòng)力電池生產(chǎn)的基本原材料，而我國(guó)鈷、鎳資源供需嚴(yán)重失衡，需求分別占據(jù)世界總需求的32%、59%，但供給量?jī)H為世界總量的1.5%、4.8%。

　　我國(guó)鋰資源探明儲(chǔ)量達(dá)150萬(wàn)噸，但受限于品質(zhì)與開(kāi)采條件等因素，我國(guó)鋰資源實(shí)際供應(yīng)能力較弱，對(duì)外依存度極高。

　　并且在新冠疫情爆發(fā)之后，各國(guó)在綠色低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展方面的力度進(jìn)一步加大，進(jìn)一步推高了上游金屬的價(jià)格。這也導(dǎo)致電池、整車(chē)廠商利潤(rùn)被大幅壓縮，不利于行業(yè)長(zhǎng)期發(fā)展。

　　3.廢舊電池的再生利用價(jià)值極高。

　　退役后的鋰離子動(dòng)力電池的正極、負(fù)極、 隔膜、電解質(zhì)等電池材料中仍含有大量的有價(jià)金屬和其他可再生利用成分，蘊(yùn)藏的資源品類(lèi)豐富，仍具備極高的再生利用價(jià)值。

　　2021年鋰離子動(dòng)力電池平均造價(jià)為101美元/KWh，其中正極材料中鋰、鎳、鈷、錳等高價(jià)值金屬化合物占成本高達(dá)51%，具備極高的再生利用價(jià)值。

　　受下游需求旺盛與電池金屬產(chǎn)能受限的雙向促進(jìn)，電池材料價(jià)格在過(guò)去兩年中連續(xù)上漲；截至2022年7月25日，電池級(jí)碳酸鋰、氫氧化鋰、硫酸鈷、硫酸鎳價(jià)格較2020年同期上漲了1075%、835%、33%、54%。也進(jìn)一步推動(dòng)了動(dòng)力電池回收行業(yè)的發(fā)展。

　　受這三重因素的共同推動(dòng)，當(dāng)前，動(dòng)力電池回收行業(yè)正處于長(zhǎng)景氣周期的起點(diǎn)。

　　而且，從時(shí)間點(diǎn)上，首批動(dòng)力電池已達(dá)到退役年限，回收再利用需求有望逐年走高。

　　我國(guó)于2014年開(kāi)始量產(chǎn)新能源汽車(chē)，最早一批成規(guī)模的動(dòng)力電池已達(dá)退役年限，市場(chǎng)將形成規(guī)?；艘鄣男鲁B(tài)，未來(lái)回收再利用需求有望逐年走高。據(jù)天風(fēng)證券研究人員測(cè)算，預(yù)計(jì)2021-2030十年CAGR為48.9%。從發(fā)展階段來(lái)看，行業(yè)當(dāng)下正處于十年長(zhǎng)景氣周期的起跑點(diǎn)，前景可觀。

　　未來(lái)市場(chǎng)同樣廣闊

　　伴隨新能源車(chē)發(fā)展欣欣向榮的動(dòng)力電池賽道，當(dāng)前也分化了梯次利用與再生利用兩種主流路線。

　　梯次利用是指將已達(dá)設(shè)計(jì)壽命的動(dòng)力電池用于其他領(lǐng)域的使用。目標(biāo)市場(chǎng)包括低速電動(dòng)車(chē)、儲(chǔ)能等領(lǐng)域。

　　當(dāng)動(dòng)力電池的容量低于80%時(shí)，無(wú)法滿足汽車(chē)正常行駛的要求，此時(shí)可以通過(guò)將廢舊動(dòng)力電池通過(guò)拆解、篩選、重組等方法，使其應(yīng)用于對(duì)電池要求較低的電動(dòng)車(chē)、儲(chǔ)能等領(lǐng)域，實(shí)現(xiàn)梯次使用。

　　目前我國(guó)退役動(dòng)力電池梯次利用已經(jīng)應(yīng)用在電力儲(chǔ)能系統(tǒng)、通信基站備用電源、低速電動(dòng)車(chē)以及智能路燈等領(lǐng)域。但目前梯次利用主要以示范項(xiàng)目為主，尚未形成規(guī)模效益。

　　再生利用則提取鋰、鎳、鈷、錳等電池金屬，實(shí)現(xiàn)資源循環(huán)。

　　當(dāng)動(dòng)力電池容量低于20%時(shí)，其性能無(wú)法滿足任何商業(yè)應(yīng)用的需求，此時(shí)便可通過(guò)再生工藝提取廢舊動(dòng)力電池中的鋰、鎳、鈷、錳等金屬，實(shí)現(xiàn)資源循環(huán)。

　　我國(guó)電池回收行業(yè)雖起步較晚，但已形成以火法冶金、濕法冶金、生物冶金為標(biāo)桿的多項(xiàng)回收工藝，其中濕法工藝由于的回收率高、可定向回收金屬，現(xiàn)已成為行業(yè)的主流技術(shù)路線。

　　目前，行業(yè)再生利用工藝已經(jīng)開(kāi)始成熟，但與世界頂尖回收技術(shù)相比仍然處于發(fā)展初期。過(guò)去十年，伴隨我國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，動(dòng)力電池回收技術(shù)也在持續(xù)提升中，2015-2021年動(dòng)力電池回收技術(shù)專利數(shù)量的年復(fù)合增長(zhǎng)率達(dá)37%。

　　動(dòng)力電池回收潛在市場(chǎng)空間極廣。

　　EVTank聯(lián)合伊維經(jīng)濟(jì)研究院共同發(fā)布了《中國(guó)廢舊鋰離子電池回收拆解與梯次利用行業(yè)發(fā)展白皮書(shū)（2022年）》，白皮書(shū)數(shù)據(jù)顯示，2021年中國(guó)理論廢舊鋰離子電池回收量高達(dá)59.1萬(wàn)噸，其中廢舊動(dòng)力電池理論回收量為29.4萬(wàn)噸，占比 50%，3C及小動(dòng)力廢舊鋰離子電池理論回收量為24.2萬(wàn)噸，占比41%，其他相關(guān)的廢料理論回收量為5.5萬(wàn)噸，占比9%。

　　根據(jù)白皮書(shū)，預(yù)計(jì)2022年中國(guó)廢舊鋰電池理論回收量達(dá)76.2萬(wàn)噸，2025 年將達(dá)到185.1萬(wàn)噸，增長(zhǎng)提速，2021-2025年復(fù)合增長(zhǎng)率達(dá)33%。2022年中國(guó)廢舊鋰電池回收的理論市場(chǎng)規(guī)模達(dá)482.9億元，到2025年將達(dá)到784.1億元，2022-2025年復(fù)合增長(zhǎng)率達(dá)17.5%。

　　商業(yè)模式渠道為王

　　在動(dòng)力電池回收賽道上，回收渠道的差異直接決定了商業(yè)模式的優(yōu)劣。

　　電池回收是動(dòng)力電池再利用的核心環(huán)節(jié)，回收渠道的不同會(huì)對(duì)企業(yè)的成本產(chǎn)生巨大的影響，可回收電池的數(shù)量往往也決定了企業(yè)后續(xù)發(fā)展的業(yè)務(wù)規(guī)模上限。

　　按照回收主體不同，目前業(yè)內(nèi)存在著三種主流的商業(yè)模式，分別為：①以電池生產(chǎn)商為回收主體的模式；②以汽車(chē)制造商為回收主體的模式；③以第三方為回收主體的模式。

　　1.以動(dòng)力電池商作為回收主體渠道最廣，有利于打造資源閉環(huán)。

　　以動(dòng)力電池生產(chǎn)商為主導(dǎo)的商業(yè)模式擁有較為多元的電池回收渠道，動(dòng)力電池的生產(chǎn)商可依靠電動(dòng)汽車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商所構(gòu)建的渠道進(jìn)行電池回收，同時(shí)電池生產(chǎn)商也可與汽車(chē)拆解企業(yè)以及電池租賃公司合作完成電池回收。

　　同時(shí)，由動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)控制廢舊電池流向，有利于生產(chǎn)企業(yè)和再生鋰、鎳、鈷、稀土等企業(yè)建立合作良好的關(guān)系，形成資源的“動(dòng)力電池生產(chǎn)→動(dòng)力電池消費(fèi)→動(dòng)力電池回收→資源再生→動(dòng)力電池生產(chǎn)”的閉路循環(huán)利用模式，使各種金屬實(shí)現(xiàn)閉環(huán)網(wǎng)絡(luò)。

　　寧德時(shí)代作為動(dòng)力電池“一哥”，在電池回收領(lǐng)域同樣出色，借力廣東普邦打造商業(yè)閉環(huán)。

　　寧德時(shí)代通過(guò)收購(gòu)廢舊電池循環(huán)利用企業(yè)，順勢(shì)切入了動(dòng)力電池產(chǎn)品梯次利用及回收產(chǎn)業(yè)鏈，成功構(gòu)建起“電池生產(chǎn)-使用-梯次利用-回收與資源再生”的產(chǎn)業(yè)閉環(huán)，進(jìn)而為企業(yè)提高對(duì)上游原料商的議價(jià)能力、降低動(dòng)力電池生產(chǎn)成本創(chuàng)造了空間。

　　2.以汽車(chē)制造商為回收主體，渠道優(yōu)勢(shì)最為明顯。

　　整車(chē)制造商擁有豐富的汽車(chē)銷(xiāo)售網(wǎng)絡(luò)，可以使用現(xiàn)有的物流渠道使廢舊電池逆向運(yùn)達(dá)制造商，從而省下不必要的另建渠道費(fèi)用。同時(shí)，還可以充分利用銷(xiāo)售網(wǎng)絡(luò)的廣泛性來(lái)提高回收的效率。然而，在后續(xù)的再利用環(huán)節(jié)，整車(chē)制造商往往需要形成行業(yè)同盟，與電池生產(chǎn)企業(yè)或第三方企業(yè)進(jìn)行合作才能完成廢舊電池的二次利用。

　　整車(chē)制造商動(dòng)力電池回收的代表企業(yè)為上汽集團(tuán)，其首個(gè)動(dòng)力電池梯次利用項(xiàng)目已成功落地。

　　2020年6月，寶駿基地大型光伏風(fēng)能一體化儲(chǔ)能電站投入使用，蓄電量可達(dá)1000千瓦時(shí)。

　　電站采用寶駿E100、E200研發(fā)階段的退役動(dòng)力電池搭建，通過(guò)分析該退役電池剩余利用的儲(chǔ)能殘值，將電池檢測(cè)重組達(dá)到可利用標(biāo)準(zhǔn)后再進(jìn)行循環(huán)使用，成功挖掘了退役電池的經(jīng)濟(jì)價(jià)值。

　　同時(shí)，上汽集團(tuán)與寧德時(shí)代深入合作，簽署了戰(zhàn)略合作諒解備忘，雙方擬共同推進(jìn)新能源汽車(chē)動(dòng)力電池池回收再利用，雙方將充分利用各自在新能源研發(fā)、制造、服務(wù)方面的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，合力推進(jìn)國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池回收行業(yè)更好更快發(fā)展。也為后續(xù)再利用環(huán)節(jié)提供了技術(shù)支持。

　　3.以第三方為回收主體，專業(yè)技術(shù)最完備。

　　第三方為主體具體是指由專業(yè)資源回收公司來(lái)負(fù)責(zé)廢舊電池的回收，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)“電池回收+后續(xù)利用”的一體化與專業(yè)化，選擇該種模式的第三方公司往往具有較好的處理技術(shù)。

　　但該模式要求第三方企業(yè)自行建立回收渠道，因此需要第三方公司通過(guò)與整車(chē)廠商、電池廠商達(dá)成深度合作的方式來(lái)形成穩(wěn)定的電池供應(yīng)源。

　　該模式存在著回收費(fèi)用較高、回收難度較大的問(wèn)題與難點(diǎn)，若渠道問(wèn)題得到解決，企業(yè)發(fā)展空間巨大。

　　第三方為主體的企業(yè)代表為格林美，在回收渠道方面，已與豐田、長(zhǎng)安、蔚來(lái)、威馬、小鵬等超過(guò)500 家整車(chē)廠和電池廠簽署協(xié)議，建立廢舊電池定向回收網(wǎng)絡(luò)。

　　同時(shí)，公司潛心研發(fā)，逐漸攻破廢舊電池、電子廢棄物與報(bào)廢汽車(chē)等廢棄資源綠色循環(huán)關(guān)鍵技術(shù)，并率先建成全球先進(jìn)的廢舊電池綜合利用工廠。

　　通過(guò)采用超精準(zhǔn)定向提取技術(shù)與內(nèi)源鋁氟吸附純化技術(shù)解決了傳統(tǒng)工藝中鋰回收收率低的難題，鋰回收率超過(guò)90%，成功實(shí)現(xiàn)了金屬資源的高效回收。

　　在動(dòng)力電池回收賽道上，各種商業(yè)模式各有千秋。但歸根結(jié)底，整車(chē)廠處于核心地位。

　　對(duì)以上三種動(dòng)力電池回收的商業(yè)模式進(jìn)行對(duì)比總結(jié)，可以得出以下結(jié)論：

　　整車(chē)廠渠道優(yōu)勢(shì)最為明顯，可做到低成本、高效率回收電池，在產(chǎn)業(yè)鏈中具有核心地位。電池生產(chǎn)廠商可與上下游企業(yè)協(xié)同推進(jìn)，形成產(chǎn)業(yè)閉環(huán)。而第三方企業(yè)擁有專業(yè)的回收技術(shù)，其與整車(chē)廠、電池廠等渠道方合作的深度、廣度決定了核心競(jìng)爭(zhēng)力與業(yè)務(wù)發(fā)展前景。

　　目前，三種商業(yè)模式共存，但整車(chē)廠商因其遍布各地的4s門(mén)店，渠道優(yōu)勢(shì)最為明顯，處于核心地位。

　　無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)之下，行業(yè)規(guī)范逐步完善

　　雖然，動(dòng)力電池回收行業(yè)坡長(zhǎng)雪厚，已經(jīng)展現(xiàn)出風(fēng)口之勢(shì)。不過(guò)，在各路資本爭(zhēng)相入場(chǎng)之下，無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)問(wèn)題也同樣嚴(yán)峻。

　　當(dāng)前，仍是行業(yè)發(fā)展剛剛起步時(shí)期，各路資金競(jìng)相涌入。

　　自動(dòng)力電池從2020年逐步進(jìn)入規(guī)模化退役期，資本開(kāi)始加速涌入動(dòng)力電池回收行業(yè)，新注冊(cè)企業(yè)數(shù)量快速增長(zhǎng)。根據(jù)企查查數(shù)據(jù)顯示，2021年我國(guó)動(dòng)力電池回收行業(yè)共新增10243家新企業(yè)，同比增長(zhǎng)229.5%。

　　其中，存續(xù)企業(yè)多為小型企業(yè)。

　　截至2022年7月底，我國(guó)動(dòng)力電池回收企業(yè)注冊(cè)資本小于500萬(wàn)的企業(yè)有7646家，占比超國(guó)一半。

　　行業(yè)整體呈現(xiàn)“小、散、亂”的發(fā)展現(xiàn)狀，這也導(dǎo)致了行業(yè)面臨嚴(yán)峻的無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)問(wèn)題。同時(shí)，許多小型企業(yè)以放棄環(huán)保為代價(jià)開(kāi)展不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)，導(dǎo)致大量退役電池流向了非正規(guī)渠道，給環(huán)境造成了較大壓力。

　　相形之下，海外已有動(dòng)力電池回收的規(guī)范化監(jiān)管方案，行業(yè)亂象整治也正在進(jìn)行。他山之石，可以攻玉。

　　歐盟，建立了動(dòng)力電池生產(chǎn)者責(zé)任延伸制，明確各環(huán)節(jié)回收義務(wù)。

　　依據(jù)歐盟廢棄物框架指令等政策法規(guī)，明確要求電池產(chǎn)業(yè)鏈上的生產(chǎn)商、銷(xiāo)售商、回收商和消費(fèi)者均負(fù)有對(duì)應(yīng)的回收責(zé)任和義務(wù)。

　　此外，為應(yīng)對(duì)退役規(guī)模日益擴(kuò)大的動(dòng)力電池，歐盟還于近日通過(guò)了新電池法案，對(duì)動(dòng)力電池的全生命周期進(jìn)行了完整的規(guī)劃，進(jìn)一步明確了各環(huán)節(jié)的回收責(zé)任與義務(wù)，確保了產(chǎn)業(yè)鏈的穩(wěn)定、可控。

　　美國(guó)，則實(shí)施的是汽車(chē)電池押金制度。

　　相較于歐盟的立法管理，美國(guó)選擇采用市場(chǎng)調(diào)節(jié)的方式進(jìn)行約束。美國(guó)國(guó)際電池協(xié)會(huì)設(shè)立了押金制度，規(guī)定消費(fèi)者在購(gòu)買(mǎi)汽車(chē)電池時(shí)必須繳納電池押金，以促使消費(fèi)者后續(xù)主動(dòng)上交廢舊電池產(chǎn)品。

　　最后，政府在廢舊電池回收企業(yè)和電池制造企業(yè)間構(gòu)建經(jīng)濟(jì)協(xié)作關(guān)系，并過(guò)協(xié)議價(jià)格引導(dǎo)電池生產(chǎn)企業(yè)履行生產(chǎn)商的責(zé)任，確保廢舊電池回收企業(yè)獲得利潤(rùn)。

　　我國(guó)已初步完成動(dòng)力電池監(jiān)管覆蓋，行業(yè)規(guī)范已有初步成效。

　　截至2021年底，國(guó)家平臺(tái)已累計(jì)收錄700余萬(wàn)輛新能源汽車(chē)信息，實(shí)現(xiàn)動(dòng)力電池來(lái)源可查、去向可追。簡(jiǎn)而言之，政府對(duì)每一個(gè)動(dòng)力電池賦予了“身份證”，來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)動(dòng)力電池全生命周期的監(jiān)管覆蓋。

　　展望未來(lái)，伴隨著動(dòng)力電池溯源管理系統(tǒng)覆蓋任務(wù)的完成，我國(guó)可構(gòu)建起規(guī)范化的動(dòng)力電池回收體系，有效抑制廢舊電池流向“非正規(guī)渠道”，進(jìn)而充分改善行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，給予有資質(zhì)的規(guī)范化、大型化電池回收企業(yè)足夠的發(fā)展機(jī)遇。

　　寫(xiě)在最后

　　動(dòng)力電池回收是門(mén)好生意，但同樣動(dòng)力電池回收也是門(mén)“難”生意。無(wú)論是動(dòng)力電池回收環(huán)節(jié)的渠道收集難問(wèn)題，還是廢舊電池處理技術(shù)難問(wèn)題，抑或是成本與盈利平衡難問(wèn)題，都為動(dòng)力電池回收企業(yè)的發(fā)展帶來(lái)了不小的挑戰(zhàn)。

　　從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，除經(jīng)濟(jì)效應(yīng)外，動(dòng)力電池回收也是必要解決的社會(huì)問(wèn)題和環(huán)保問(wèn)題，可以說(shuō)，如果不能做到動(dòng)力電池有序回收與無(wú)害化處理，新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)可持續(xù)化發(fā)展便是無(wú)稽之談。

　　目前，回收企業(yè)面臨著盈利低、技術(shù)難、渠道窄等多重問(wèn)題，但可以預(yù)見(jiàn)的是，在政策的引導(dǎo)以及企業(yè)的合力下，動(dòng)力電池回收行業(yè)存在的難題終將會(huì)被逐一攻破，動(dòng)力電池回收這座潛在的“金礦”也將逐漸顯露出其價(jià)值。