路基施工中的測量介紹

搞好測量工作, 確保工程質(zhì)量

摘要: 測量工作是基層施工單位一項重要基礎(chǔ)工作, 本文介紹了路基路面及橋梁構(gòu)造物等方面的測量放樣工作中常用的方法。
關(guān)鍵詞: 測量; 放樣; 工程質(zhì)量

近幾年, 全國各地新修道路中, 高等級公路正逐漸占據(jù)越來越大的比例, 高速公路因其投資規(guī)模大, 施工工藝復(fù)雜, 技術(shù)標(biāo)準高更成為重中之重。在高速公路施工過程中, 如何搞好測量工作, 就成為每一個施工技術(shù)人員關(guān)心的問題。

一、施工前期的測量工作
對于施工單位來說, 搞好施工前的技術(shù)交底, 明確設(shè)計意圖, 是施工順利進行的保證。高速公路屬于線形工程, 隨著電磁波測距儀的廣泛使用, 道路施工測量控制網(wǎng)中, 已經(jīng)較少, 甚至不再使用過去常用的三角網(wǎng)布網(wǎng)形式, 而更多采用精密測距的單一導(dǎo)線布網(wǎng)形式。因此, 施工前, 應(yīng)首先進行恢復(fù)定線的工作。從勘測結(jié)束到施工前這段日子里,設(shè)計單位設(shè)置的導(dǎo)線點和水準點常有丟失或碰動, 所以應(yīng)在施工前對原點進行復(fù)核, 并加以校正。導(dǎo)線點, 水準點, 恢復(fù)以后, 應(yīng)進行路線中線的標(biāo)定, 由于是對原地面進行第一次開挖和清理場地, 所以路線中樁精度可以略低。

二、路基施工中的測量工作

( 1) 路基平面位置極坐標(biāo)放樣方法在道路施工中, 過去常采用的放樣方法是: 偏角法、切線支距法、輔助切線法等等, 但是隨著公路等級的提高, 這些方法的弱點和不便之處就變得明顯起來, 高速公路經(jīng)過田地、溝河渫和丘嶺, 因此, 路基的填、挖土方量很大, 路堤填方高達6m 以上, 甚至最高處超過十幾米; 并且路基填筑采用分層壓實的方法進行, 每一層上的中樁必然在施工中被掩埋和破壞。如果采用偏角法, 主點就常常會被破壞, 給測量工作帶來很大不便。目前在高速公路施工中已經(jīng)廣泛地采用了全站儀作為測量手段,測量工作的勞動強度得到很大改善, 因此, 相應(yīng)的放樣方法, 也就進一步簡單化。全站儀的測角精度一般都在“1.5″~3″”以內(nèi), 測距精度1mm+2ppm~3mm+5ppm 以內(nèi), 因此采用方便, 簡單的極坐標(biāo)法放樣,就完全可以達到精度。其優(yōu)點在于首先, 不擔(dān)心路基填筑時, 路線中樁被破壞, 路基上任一樁號中樁都可根據(jù)需要隨時設(shè)定。其次, 宏觀控制功較好, 一次置鏡可放樣1km 左右的路段。就精度的整體性而言, 得到充分保障。

(2)路基高程的控制路基是分層填筑壓實, 因此每一層的標(biāo)高都需嚴加控制。一方面是施工質(zhì)量的要求, 另一方面是施工過程土方計量的依據(jù)。施工水準點應(yīng)該在設(shè)計的首級水準點上進行加密, 每150m左右設(shè)置一個, 水準點閉合差f≤±20L(L 為水準路線長度)。由于路基的高程控制精度略低于路面結(jié)構(gòu)層的精度, 因此, 考慮到全站儀的先進性, 有時也可采用三角高程法進行水準點的聯(lián)測。公式如下: h=stga+i- L+K, i 為儀高, L 為鏡高, K 為球差, 大氣拆光改正值用此方法進行水準點布設(shè)時, 采用對向觀測, 取二者高差平均值。當(dāng)前全站儀的內(nèi)存模塊中都已有三角高程測量的功能, 只須輸入儀高, 覘視高, 溫度和氣壓值, 就可自動進行計算。在通視狀況良好, 溫度、氣壓較合適時, 三角高程完全可取代普通的水準測量, 精度可以達到三等水準。但是, 三角高程的球氣差改正本身依據(jù)的就是經(jīng)驗公式, 測距、測角時外界干擾太大, 比如當(dāng)電磁波經(jīng)過水面, 稻田時, 局部地面的球氣差影響非常大; 另外, 儀器距覘標(biāo)較遠, 對點精度較低, 測角精度較差, 因此實際測出的高差往往不甚理想。

( 3) 路基變形觀測( 沉降觀測) 在南方水網(wǎng)密布地區(qū), 軟土地基分布較為廣泛。在道路施工中, 路基的沉降量一般都比較大, 因此, 加強軟土地基的沉降觀測工作也是一項比較重要的工作。軟土地基的沉降對路基質(zhì)量影響很大。測出的最大沉降量可達26cm。

軟基的沉降觀測工作應(yīng)該在路基施工初期進行。當(dāng)軟土地基處理完畢后, 應(yīng)立即埋設(shè)沉降板, 測定沉降板初始高程, 定期進行觀測, 計算沉降量。當(dāng)路基填土高度達到沉降桿桿頂時, 馬上接桿測高程。必須引起注意的是: 切實保護沉降桿, 是搞好沉降觀測的最基本也是最重要的條件。由于現(xiàn)場施工人員的粗心大意, 造成的沉降板破壞, 對后續(xù)的觀測工作引起的損失無法彌補。有的施工技術(shù)人員并不重視軟土地基的觀測工作, 其實由于路基的沉降給工程施工單位的損失都是相當(dāng)大的。因此, 軟土地基的沉降必須引起足夠的重視。

( 4) 結(jié)構(gòu)物及橋梁的測量放樣一般來說, 通道、涵洞只要確保中心樁號的精度和通道幾何尺寸, 整個構(gòu)造物的精度就會較易達到。但是橋梁特別是大型橋梁的測量放樣就必須慎重進行。中小型橋梁長度較短, 能常使用一個導(dǎo)線就可完成測量任務(wù), 因此, 它們的整體順接精度較易保證。需要注意的是: 完成橋梁放樣后,應(yīng)檢查橋梁的起、訖點與路基中樁順接情況, 作為橋梁放樣的校核。對于特大橋梁, 由于橋墩較多, 要保證它們之間幾何尺寸的準確性, 就必須提高橋梁控制點的精度。并且導(dǎo)線點坐標(biāo)應(yīng)該經(jīng)常加以檢核, 一量導(dǎo)線點發(fā)生大的變動、應(yīng)立即校正。另外, 在施工放樣時, 可采用加密導(dǎo)線點, 測角用全圓測回法, 測距用三次平均值等方法提高測量精度。

三、路面結(jié)構(gòu)層的測量工作
路面結(jié)構(gòu)層厚度, 平整度要求都比較嚴格, 而且路面底基層、基層的施工質(zhì)量對面層的影響較大, 因此在底基層、基層的標(biāo)高控制時, 應(yīng)該認真、仔細。嚴格進行。水準點間距應(yīng)該較小, 并且經(jīng)常加以檢核。另外, 在實際施工中筆者發(fā)現(xiàn), 由于路面結(jié)構(gòu)層荷載較大, 一些軟土地段、壓實度不夠的路段, 以及個別結(jié)構(gòu)物( 通道、橋梁) 兩頭會發(fā)生較明顯的局部沉降, 此時, 路面會出現(xiàn)裂縫, 影響路面外觀和質(zhì)量, 并且由于路面的沉降會使下一層厚度加大, 造成較大經(jīng)濟損失?；诖藨?yīng)在每一層施工完畢后, 驗收標(biāo)高時, 較詳細地測量斷面標(biāo)高, 在下一層鋪設(shè)前, 復(fù)測每一斷面標(biāo)高, 與前次標(biāo)高比較, 若差值較大, 應(yīng)考慮補償。以此方法, 可大大減輕沉降帶來的路面局部“凹陷”現(xiàn)象。

四、測量人員在施工中的作用
測量工作由于是工程施工的先行, 因此, 要求每一位測量人員必須堅持認真負責(zé)的態(tài)度, 每一個測量人員在上崗前都要進行必要的技術(shù)培訓(xùn), 強化儀器使用能力, 熟悉工程情況, 確保優(yōu)質(zhì)、高效地完成施工任務(wù)。