美國基于WiFi試驗V2V技術

未來汽車發(fā)展的速度遠比你想象的要快。或許某天，紐約或倫敦的街道中就會全部行駛著無人駕駛車，它們之間依靠V2X技術充分實現(xiàn)互聯(lián)。

在早晨上班通勤途中，司機可以雙手脫離方向盤小睡半小時。整個交通生態(tài)體系全由計算機控制，碰撞和擁堵將不再會發(fā)生，一切都將變得和諧。

那么，為何我們會突然對未來的交通有如此愿景？

因為前不久，英國政府宣布將在今年晚些時候允許自動駕駛車輛上路測試。因此，沃爾沃等車企開始在各自的自動駕駛技術上花費更多的精力。對于許多司機來說，上下班通勤的現(xiàn)狀是依舊會發(fā)生機械故障、道路擁擠和交通事故。類似自適應巡航系統(tǒng)以及車道偏離干預系統(tǒng)可以說是自動駕駛技術的基礎系統(tǒng)，也的確為司機帶了一些幫助，不過，即使有了這兩項系統(tǒng)，汽車大部分時間還是由司機來操控。

去年8月，由福特、通用、豐田等車企聯(lián)合進行的一項涉及2,850輛車的V2V技術試驗將在下個月告一段落。

試驗區(qū)及試點

在美國密歇根州安阿伯市西北部地區(qū)，那里的主要高速公路與人口稠密的街道相連。交通非常擁擠，其路邊的交通標志與美國其他地區(qū)看上去沒什么不同。

不過仔細觀察后會發(fā)現(xiàn)，這片地區(qū)的道路及橋梁上均安裝有天線，看上去就像高功率Wifi熱點網(wǎng)絡一樣。該地區(qū)的汽車、卡車、公交車均通過網(wǎng)絡實現(xiàn)車對車、車對基站的互聯(lián)。該地區(qū)的車輛內(nèi)部都配備有一個基本安全信息指示器（BSM），實時統(tǒng)計并反饋車輛在V2V網(wǎng)絡中的行駛情況。

福特安全研究技術負責人Mike Shulman表示：“該地區(qū)是經(jīng)過精心挑選的，包括公路、立交橋、回旋處、交叉路口等，由于安阿伯地區(qū)的路況多樣性，因此才會選擇該地區(qū)作為測試。”

Shulman還表示：“這允許我們在一個很小的區(qū)域內(nèi)測試該系統(tǒng)在各種路況條件下的功能性，我們采用802.11版本的Wifi網(wǎng)絡和DSRC（短程通信）傳輸信號進行測試。信號經(jīng)過加密，只能與車輛和信息指示器進行信號的互換。每輛車每秒發(fā)送10次位置，速度、行駛方向，路徑歷史以及路徑預測信息。

V2V測試的基本目標是為了確定是否政府授權的安全系統(tǒng)能夠幫助減少交通事故率。這與一些車中進行主動安全系統(tǒng)測試并不是一回事。

安全測試主是利用傳感器，例如在奧迪S6和英菲尼迪QX56或雪佛蘭Impala，盲點檢測器能夠探測出是否在相鄰車道有車輛靠近并警告司機保持車道，它們還可以在導航系統(tǒng)屏幕上顯示周圍的交通事件報告。

但是，這些搭載先進系統(tǒng)的高科技汽車對于宏觀交通情況的掌握并不怎么樣。比如，前方一英里處發(fā)生碰撞事故，該數(shù)據(jù)并不會及時傳達給車主，即便導航系統(tǒng)有能力顯示周圍路況交通報告，但它存在著延遲性。

密歇根州的車能車隊測試將在下月結束，其與安阿伯市的測試最大的區(qū)別就是車輛間傳遞信息是實時的還是延遲的。例如，福特利用8輛Taurus SHO轎車，利用7種不同的應用程序來獲取信息指示器上的信息。其中包括前方碰撞預警、潛在側面碰撞和盲點車輛碰撞。

對于司機來說，信息可以有多種不同的形式展現(xiàn)。測試車通過將信息指示器的信息傳遞給盲點警告系統(tǒng)，該系統(tǒng)在側窗上亮起燈光警告司機。

這是如何實現(xiàn)的呢？Shulman表示，在無線網(wǎng)絡信號非常強的時候，車輛V2V能夠使探測范圍更大。在一般情況下，可能司機即使看到了警告也仍舊會發(fā)生碰撞，就因為探測距離過近以至于司機反應時間不足，而通過V2V互聯(lián)，車輛能夠發(fā)生更遠范圍內(nèi)潛在的危險情況。例如，2013款奧迪S7配備了環(huán)繞式聲音警告系統(tǒng)。系統(tǒng)會根據(jù)碰撞即將到來的方向在車內(nèi)發(fā)出聲控警報，如果碰撞來自右方，則司機會聽到右方的聲音警報系統(tǒng)響起。在V2V環(huán)境下，司機將會聽到該警報聲根據(jù)危險緊急程度由輕變響，讓司機更直觀的感受到周圍的路況信息。此外，在多輛汽車的潛在安全信息交互方面，V2V則更具優(yōu)勢。

交互移動輔助（Intersection Movement Assist）系統(tǒng)是福特Taurus SHO中的一項程序，經(jīng)過十字路口時監(jiān)控側面車輛情況。

大約35%的致命撞車事故發(fā)生在交叉路口，因為該區(qū)域的路況更為復雜，依靠簡單的車輛傳感器和雷達無法進行及時探測。交叉路口損失警告（Cross Loss Warning）系統(tǒng)在某輛車發(fā)生交通事故時立刻向其它車輛發(fā)出警告，而該系統(tǒng)判斷車輛發(fā)生事故的依據(jù)是：穩(wěn)定控制系統(tǒng)、牽引力控制系統(tǒng)或安全氣囊被激活。

測試結果

這項測試涉及3,000名參與者，因此大量的數(shù)據(jù)分析需要一定時間來攝取。Shulman表示，目前已經(jīng)獲得了一些初步結果。

他表示：“我們已經(jīng)得知該區(qū)域V2V交互汽車的數(shù)量，政府做的數(shù)據(jù)分析將用于評估V2V系統(tǒng)的優(yōu)勢，根據(jù)評估結果決定將來是否要在某地區(qū)強制執(zhí)行這項策略?！?/P>

Shulman表示，一些汽車制造商使用的初始測試規(guī)范有些“模糊不清”，此外在測試開始前他們也沒有足夠的時間來確定這些信息。因此，為了使V2V技術更成熟，路況收集信息更全面、更精確，則需要制定更完善和具體的標準。在安阿伯市的V2V測試數(shù)據(jù)將由福特負責數(shù)據(jù)分析，并將其用于修訂安全信息指示器的相關標準，并改進其算法。

Shulman表示，目前的一大挑戰(zhàn)就是，GPS天線的質(zhì)量和型號并沒有統(tǒng)一。GPS位置是V2V測試中一項重要因素，每輛車在路上的位置信息由其檢測并反饋。此外，實時監(jiān)控能夠分析每輛車每時每刻的位置以及某一時刻有多少量車參與了信息交互。