本田與富士重工推新型混動車

顛覆混合動力車“只是燃效好”老黃歷的新車將于6月競相登場。本田、富士重工業(yè)通過改進(jìn)系統(tǒng)，使混合動力車的行駛性能超過了汽油車。在環(huán)保車霸權(quán)之爭愈演愈烈之際，各公司將以“行駛”性能為賣點，爭取在全世界擴(kuò)大份額。

本田社長伊東孝紳于5月16日宣布，該公司將重返世界最高水平的F1車賽。對于其中的緣由，伊東介紹說，“這是為了把在賽車領(lǐng)域積累的技術(shù)延伸到量產(chǎn)車上”。

本田將首先在環(huán)保車的代表選手——混合動力車上實現(xiàn)這一理念。即將于6月21日上市的“雅閣混合動力車”出自曾經(jīng)開發(fā)F1賽車發(fā)動機(jī)的技術(shù)人員之手，他們參與開發(fā)的F1賽車一直服役到了2008年。本田之所以起用賽車人才，是為了打造出燃效性能好，而且“行駛”性能登峰造極的新型混合動力車。

負(fù)責(zé)開發(fā)發(fā)動機(jī)和馬達(dá)等動力傳動系統(tǒng)的是第5技術(shù)開發(fā)室室長長谷川祐介。在2002年～2008年期間，長谷川一直從事F1發(fā)動機(jī)的開發(fā)等工作，曾經(jīng)跑遍了全世界的各大賽道。按照長谷川的說法，“在F1開發(fā)中培育的行駛數(shù)據(jù)分析方法全部運(yùn)用到了系統(tǒng)開發(fā)之中”。

這一次，包括雅閣使用的系統(tǒng)在內(nèi)，本田開發(fā)出了3種混合動力系統(tǒng)。這些系統(tǒng)將依次在2013年內(nèi)上市的新車中配備。

日本企業(yè)的混合動力車技術(shù)在全世界一直領(lǐng)先，豐田充當(dāng)著領(lǐng)頭羊的角色。以豐田的“普銳斯”為代表，迄今為止，混合動力車重點宣傳的一直是“燃效好”。而本田把此次開發(fā)的混合動力系統(tǒng)命名為了“混合動力跑車”。在此之前，本田也生產(chǎn)混合動力車，但銷量屈居豐田之后，在市場上并不起眼。這一次，該公司打算把行駛性能作為武器，爭取后來居上。

本田之前為小型車“Insight”等配備的混合動力系統(tǒng)叫做“IMA”。這種系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡單，只配備1臺馬達(dá)，用來輔助發(fā)動機(jī)。該公司開發(fā)IMA的目的，是希望在改善燃效的同時，把與汽油車之間的成本差距壓縮到最小限度，在成本競爭力上戰(zhàn)勝豐田普銳斯，借此贏得市場。

本田這次新開發(fā)的系統(tǒng)的特點是更加依賴電動。在低轉(zhuǎn)速下即可產(chǎn)生強(qiáng)勁的扭矩，充分發(fā)揮馬達(dá)響應(yīng)油門操作比發(fā)動機(jī)更加靈敏的特性，實現(xiàn)了機(jī)動靈活的行駛表現(xiàn)。

過去的混合動力車那種“行駛沉穩(wěn)”的印象似乎一掃而空。系統(tǒng)按照配備的馬達(dá)數(shù)量的不同，分成3種類型。

加速與發(fā)電各用一臺馬達(dá)

其中，率先上市的是雅閣混合動力車配備的“i-MMD”。i-MMD配備了2臺馬達(dá)，一臺用于加速，一臺用于發(fā)電。

其特點是加速時只使用加速馬達(dá)，不依靠發(fā)動機(jī)的動力。在此期間，發(fā)動機(jī)驅(qū)動另1臺發(fā)電馬達(dá)，把馬達(dá)產(chǎn)生的電能供應(yīng)給行駛馬達(dá)。剩余的電能則儲存到電池中。與發(fā)動機(jī)加速相比，加速性能、節(jié)能性能均高出一籌。

而且，雅閣混合動力車還采用了能夠以更高的效率在減速時再生能量的電動伺服制動器。再加上高效率的阿特金森循環(huán)發(fā)動機(jī)的助力，燃效一舉飆升至每升30km。超過了與其針鋒相對的豐田“凱美瑞”混合動力車。

“SH-AWD”是總共配備3臺馬達(dá)的頂級系統(tǒng)。按照預(yù)定，該系統(tǒng)將在高檔車品牌“謳歌”的RLX中配備，于2013年下半年在北美上市。

該系統(tǒng)除了加速之外，還為實現(xiàn)快速轉(zhuǎn)彎下足了工夫。

SH-AWD的結(jié)構(gòu)獨特，前方安裝1臺馬達(dá)驅(qū)動兩個前輪，后方安裝2臺馬達(dá)，分別驅(qū)動左右后輪。系統(tǒng)控制著后輪2臺馬達(dá)的轉(zhuǎn)速，當(dāng)駕駛員在高速行駛下打方向盤時，外輪的驅(qū)動力加大，超過內(nèi)輪，即使強(qiáng)大的離心力作用在車輛上，也可以流暢地完成轉(zhuǎn)彎動作。

回顧開發(fā)的歷程，長谷川室長表示，“調(diào)整兩輪馬達(dá)的驅(qū)動方式非常困難”。如果像開一般汽車那樣打方向盤，在某些設(shè)定下，車子有可能轉(zhuǎn)向過猛。因此，為了讓駕駛員能夠既不感到不適又能盡情享受行駛的樂趣，該公司反復(fù)進(jìn)行細(xì)微調(diào)整，經(jīng)歷了多次失敗。

另一類系統(tǒng)與以前的混合動力車一樣，只設(shè)置了1臺馬達(dá)。但二者的原理卻截然不同。在以前的系統(tǒng)中，發(fā)動機(jī)與馬達(dá)保持直連，在加速時，馬達(dá)提供輔助性動力。而在新系統(tǒng)中，通過擴(kuò)大切斷發(fā)動機(jī)、只使用馬達(dá)行駛的區(qū)域，行駛性能與提高燃效得到了兼顧。該系統(tǒng)預(yù)定在2013年上市的小型車“飛度”中配備。

再來看富士重工業(yè)。該公司自主開發(fā)系統(tǒng)，準(zhǔn)備憑借6月推出的“斯巴魯XV混合動力車”涉足混合動力車領(lǐng)域。該車注重的同樣是行駛性能。

降低重心，彎道表現(xiàn)穩(wěn)定

富士重工社長吉永泰之介紹說，這款新型車的特點在于“讓馬達(dá)替代了渦輪”。最近，以德國大眾（VW）為代表，通過降低發(fā)動機(jī)排量改善燃效、配備渦輪增壓器彌補(bǔ)動力性能的車型越來越多。

然而，渦輪需要壓縮尾氣并且噴射，構(gòu)造十分復(fù)雜，從踩下油門到表現(xiàn)出效果，必然會出現(xiàn)延時。而使用電動馬達(dá)替代渦輪可以提高對于油門的響應(yīng)速度，在低轉(zhuǎn)速下穩(wěn)定發(fā)生大馬力。不僅延時少，而且加速性能好。

這一次，為了進(jìn)一步提升加速性能，富士重還使用了一種名為“變矩器”的裝置。這種裝置有可能導(dǎo)致燃效惡化，因此，在使用1臺馬達(dá)的混合動力系統(tǒng)中很少采用。然而，為了達(dá)到強(qiáng)化加速性能的目的，該公司下定了決心，哪怕犧牲一定的燃效也要采用。發(fā)動機(jī)橫置的普通汽車安裝變矩器比較困難，好在該公司采用的是縱置發(fā)動機(jī)，設(shè)計比較便于安裝。

富士重工的測定結(jié)果顯示，在時速40km下，當(dāng)油門踏板踩下大約4分之1的時候，0.5秒之內(nèi)的加速快于其他同等級的汽油車。

富士重工的著力點不只是加速性能。該公司還通過改進(jìn)設(shè)計，降低汽車的重心，大幅提高了轉(zhuǎn)彎時的穩(wěn)定性。

混合動力車需要搭載電池等大量重物，存在重心容易偏高的課題。重心一高，在轉(zhuǎn)彎時車體就容易搖晃，難以保持行駛穩(wěn)定。XV混合動力車的重心距離地面585mm，是極少數(shù)低于600mm的SUV（多功能運(yùn)動車）。斯巴魯技術(shù)本部副本部長前田聰說：“我們不放過每一個1mm、2mm，對電池的配備方法等進(jìn)行了推敲”。

因為是第一次開發(fā)混合動力車，該公司為了彌補(bǔ)經(jīng)驗上的不足，向資本合作伙伴、混合動力車開發(fā)的老前輩——豐田尋求了幫助。

在此次開發(fā)中，富士重工實施了全體總動員，派遣技術(shù)人員頻繁到豐田的研究所請教，學(xué)習(xí)提高可靠性的技術(shù)經(jīng)驗，也為行駛性能賦予了自己的味道。讓普通的辦公室職員在公司的測試道路上試駕，向其征求對于行駛的感想和意見。最終開發(fā)出了這款具有富士重工特色、追求行駛性能的混合動力車。

課題是開拓歐洲和中國市場 在全球范圍內(nèi)，有助于壓縮燃料成本、遏制二氧化碳排放的環(huán)保車的競爭愈演愈烈?，F(xiàn)在，日本和美國以混合動力車為主，歐洲的主流則是柴油車和渦輪增壓車，兩大陣營為擴(kuò)大勢力展開了激戰(zhàn)。在世界最大的汽車市場中國，混合動力車基本還未得到普及。對于混合動力車陣營而言，開拓中國市場已經(jīng)成為了今后的一大課題。

如果在燃效好的基礎(chǔ)上，還能把行駛性能作為賣點，就有希望向包括歐洲在內(nèi)的廣泛客戶層推銷。其實，豐田也推出了加速性能好的混合動力車，除此之外，還有德國寶馬的“ActiveHybrid 3”、德國奧迪的大型轎車“A8”混合動力車等，歐洲企業(yè)全都把行駛性能當(dāng)成了一個賣點。

燃效當(dāng)然也決定著汽車的競爭力。然而，汽車的魅力并不僅在于此。能夠激發(fā)出混合動力車多大的潛力——在環(huán)保車的霸權(quán)爭奪戰(zhàn)中，這或許將成為左右日本企業(yè)未來發(fā)展的關(guān)鍵。