傳統(tǒng)動力仍有亮點 巴黎車展新技術(shù)匯總

巴黎車展的大幕剛剛落下，相信眾多即將量產(chǎn)的新車中有不少都讓您怦然心動，而數(shù)量繁多的概念車更是讓人眼花繚亂。在這如滿漢全席的饕餮盛宴中，我們將巴黎車展新技術(shù)做成集錦，讓您用最短時間品味這次盛宴。

■ 發(fā)動機技術(shù)

● 寶馬 三缸發(fā)動機

技術(shù)看點：增壓發(fā)動機少見的高壓縮比、模塊化生產(chǎn)

首先，我們來看看寶馬推出的排量為1.5L的三缸渦輪增壓發(fā)動機，此款全新產(chǎn)品將逐步搭載在寶馬旗下的1系、3系以及明年將要推出的全新MINI車型上，至此，寶馬在渦輪增壓發(fā)動機領(lǐng)域逐步形成了自己的家族系列。

這臺全新的3缸渦輪增壓發(fā)動機是寶馬發(fā)動機模塊化的產(chǎn)物，目前新3系上搭載了代號為N20的4缸渦輪增壓發(fā)動機以及代號為N55的直列6缸渦輪增壓發(fā)動機，二者除了在排量上不同外，其技術(shù)裝備保持了一致性，而我們可以將這臺全新的3缸發(fā)動機理解為去掉一個氣缸的N20或者分割成兩半的N55發(fā)動機。

這臺3缸發(fā)動機裝配有Valvetronic電子氣門技術(shù)以及一個雙渦管渦輪，壓縮比超越了N20和N55達(dá)到了11:1，作為一臺渦輪增壓發(fā)動機，如此高的壓縮比已經(jīng)超越很多自然吸氣發(fā)動機，而如何控制好發(fā)動機的爆震也顯得尤為重要，此外它還應(yīng)用了缸內(nèi)直噴技術(shù)。該發(fā)動機的缸徑與N20以及排量為3.0L的N55完全相同，在未來，寶馬發(fā)動機模塊化的基礎(chǔ)就是無論發(fā)動機排量的大小，都將保持每一個氣缸的容積為0.5L，通過增加氣缸和減少氣缸的數(shù)量來達(dá)到產(chǎn)品的多樣化，相信這種做法會大大提高生產(chǎn)效率并且有效的節(jié)約成本。

這臺新三缸發(fā)動機將同時適用于縱置和橫置兩種平臺，這恰好也是寶馬與MINI旗下車型在驅(qū)動方式上的差別。此外該發(fā)動機還將與電機組成混動系統(tǒng)，來進(jìn)一步降低車輛的排放和燃油消耗。

根據(jù)不同的調(diào)校，這臺3缸發(fā)動機的輸出功率在89kW-149kW之間，扭矩范圍在178N·m-268N·m之間。如果按照最大的動力參數(shù)來比較，它已經(jīng)達(dá)到了目前大眾搭載在邁騰等車型上的2.0T發(fā)動機的水平，而在燃油經(jīng)濟性上它將比N20最大提升15%。

● 福特 EcoBoost 1.6L渦輪增壓發(fā)動機

技術(shù)看點：翼虎（Kuga）、新蒙迪歐即將搭載

EcoBoost這個名稱大家并不陌生，它就印在福特蒙迪歐致勝發(fā)動機護罩上，節(jié)能高效是它存在的理由，而渦輪增壓、缸內(nèi)直噴、進(jìn)排氣可變氣門正時，這三個技術(shù)就是幫助它做到節(jié)能和高效的法寶。

動力調(diào)校方面，這樣的搭配也有著先天的優(yōu)勢，在硬件完全相同的情況下，它可被調(diào)校成不同的風(fēng)格，以服務(wù)于不同定位的車型。從資料來看，這臺1.6L EcoBoost發(fā)動機的低功率版本的數(shù)據(jù)為110千瓦（150馬力），這完全可以代替現(xiàn)有的2.0升自然進(jìn)氣發(fā)動機；而高功率版，從132千瓦(180馬力)/5700rpm，最大扭矩240牛?米/1500rpm的數(shù)據(jù)來看，2.3升自然進(jìn)氣發(fā)動機也會被取代。

一般汽油機的活塞頂部是平的，挖有一個凹槽與氣缸蓋共同形成燃燒室。EcoBoost 1.6L發(fā)動機的活塞則不同，它的活塞頂部是隆起的，這樣的設(shè)計更容易與缸蓋貼合，使燃燒室的空間縮小。因此，它的壓縮比較其它增壓發(fā)動機大一些，為10:1。

1.6L EcoBoost發(fā)動機還采用了進(jìn)排氣可變正時系統(tǒng)，位于進(jìn)排氣側(cè)的兩個調(diào)節(jié)器通過內(nèi)部油腔的變化以實現(xiàn)對于進(jìn)排氣氣門開啟時刻的調(diào)整，滿足了不同工況下發(fā)動機對于進(jìn)排氣節(jié)奏的需求。不過這臺1.6L排量的EcoBoost發(fā)動機使用的是正時皮帶，并沒有像2.0L EcoBoost發(fā)動機那樣使用正時鏈條。

● 奔馳M270搭配縱置變速箱

技術(shù)看點：搭配縱置變速箱

提起M270發(fā)動機大家不會感到陌生，它之前搭載于奔馳B級車型上。如今搖身一變?yōu)榭v向布置版本。1.6升排量的它，調(diào)校方面延續(xù)當(dāng)初的高功率版156馬力（115千瓦）/5300rpm，最大扭矩250?！っ?1250-4000rpm。

M270縱置版在小排量發(fā)動機陣營中有著相當(dāng)出色的技術(shù)實力。能在一個沖程內(nèi)實現(xiàn)最多五次燃油噴射的壓電燃油噴嘴以及能夠在一毫秒內(nèi)連續(xù)釋放四次電火花的多重火花點火系統(tǒng)是BlueDIRECT技術(shù)的核心，能夠更好的提升燃燒效率，改善車輛的排放和經(jīng)濟性。也正是因為這兩項技術(shù)的存在，使得這款渦輪增壓發(fā)動機能夠做到10.3的壓縮比（通常渦輪增壓發(fā)動機壓縮比都在10以下），而不必?fù)?dān)心爆震的情況，更好的提升了汽油發(fā)動機的效率。

小慣量渦輪加上發(fā)動機本身短行程的設(shè)計（缸徑83毫米/行程73.7毫米）賦予了發(fā)動機良好的響應(yīng)特性，從1250rpm開始即可輸出峰值扭矩。單從動力輸出來看，這臺發(fā)動機相比同排量的1.6T發(fā)動機在數(shù)據(jù)上并不搶眼，但是其經(jīng)濟性和排放表現(xiàn)卻有著明顯的優(yōu)勢。

光滑的氣缸壁、對活塞環(huán)的優(yōu)化、非對稱活塞裙表面的碳涂層等都可以降低發(fā)動機內(nèi)部的摩擦損失，這有助于降低油耗和二氧化碳的排放量，該發(fā)動機每公里的二氧化碳排放量在136g-147g之間。

除上述幾大技術(shù)之外，M270縱置版還采用了可變排量機油泵和啟停系統(tǒng)。可變排量的葉片泵可以根據(jù)發(fā)動機的轉(zhuǎn)速和負(fù)載提供適量的機油，避免機油泵浪費過多的能量。啟停系統(tǒng)會在短時停車工況下（比如等紅燈）使發(fā)動機暫時熄火，松開制動踏板時又重新啟動發(fā)動機，避免怠速停車時的燃油消耗。

奔馳擁有兩種新平臺，即MFA橫置平臺和MRA縱置平臺。M270發(fā)動機原本搭載于奔馳B級，與7G-DCT變速箱搭配（橫置）。但在設(shè)計時期它就肩負(fù)了縱置的使命，如今應(yīng)用于縱置平臺與7G-tronic變速箱搭配算是完成了使命。一臺發(fā)動機可以應(yīng)用于橫置和縱置平臺，這也正式奔馳模塊化戰(zhàn)略的體現(xiàn)。

● 奧迪 電動渦輪

技術(shù)看點：彌補低轉(zhuǎn)速時渦輪增壓發(fā)動機響應(yīng)遲滯的缺點

電動渦輪這項技術(shù)基于一臺V6 TDI柴油發(fā)動機之上，這是一次新的嘗試，它對于電動渦輪技術(shù)在汽油發(fā)動機的發(fā)展具有指導(dǎo)性意義，您可以點擊下面這個視頻，更好的理解這項技術(shù)。

這套增壓系統(tǒng)可以被分為兩部分，即電動渦輪增壓器來為發(fā)動機的進(jìn)氣提供增壓效果以及由廢氣驅(qū)動的渦輪增壓器來為發(fā)動機的進(jìn)氣提供增壓效果，因此，這也可以理解為針對兩種不同的工況，工程師設(shè)計了兩套方案，顯然，區(qū)分這兩套方案的臨界點是廢氣驅(qū)動的渦輪增壓器開始發(fā)力的一刻。

☆ 電動渦輪與廢氣渦輪協(xié)同工作，旁通閥負(fù)責(zé)切換進(jìn)氣管路。

雖然這一整套增壓系統(tǒng)有兩種增壓方式，但它們相互之間還是存在著緊密的聯(lián)系，順著進(jìn)氣的方向來看，中冷器之前的部分為二者共享，也就是說，即便是電動渦輪增壓器在發(fā)動機的低轉(zhuǎn)速區(qū)域工作時，吸入進(jìn)氣管的空氣還是會從唯一的一個空氣濾清器進(jìn)入，途經(jīng)廢氣驅(qū)動的渦輪增壓器（在這個階段，依靠廢氣驅(qū)動的渦輪增壓器依舊是運轉(zhuǎn)的狀態(tài)，只不過，還不具備完全的增壓能力而已），在這里，吸入的空氣會與炙熱的渦輪增壓器完成冷熱交換，依據(jù)空氣的物理特性，單位體積內(nèi)的空氣量會隨著溫度的升高而有所減少，如果將這個狀態(tài)下的空氣送入氣缸內(nèi)，這顯然不利于缸內(nèi)混合氣的燃燒。

因此，在電動渦輪增壓器工作的工況下，中冷器還是會發(fā)揮著重要的作用。而進(jìn)氣量則通過位于安裝在電動渦輪后方的進(jìn)氣壓力傳感器實時監(jiān)測并把信號傳遞至發(fā)動機電腦進(jìn)行分析計算后得出，隨后，發(fā)動機電腦再根據(jù)具體情況對電動渦輪的轉(zhuǎn)速進(jìn)行調(diào)整以修正增壓數(shù)值。

當(dāng)發(fā)動機轉(zhuǎn)速攀升至足以使安裝在排氣系統(tǒng)上的渦輪增壓器發(fā)揮作用時，位于中冷器后方的旁通閥就會打開，由廢氣渦輪增壓器增壓后的空氣順著較粗壯的進(jìn)氣管路抵達(dá)節(jié)氣門處，這個增壓和進(jìn)氣的過程與普通渦輪增壓發(fā)動機的原理相同。

該技術(shù)的服役還有待時日，據(jù)外媒報道，應(yīng)用這項技術(shù)的發(fā)動機很可能會率先應(yīng)用在未來MLB縱置發(fā)動機模塊化平臺的車型上。

『據(jù)外媒報道，目前這臺使用電動渦輪技術(shù)的V6 TDI發(fā)動機正在海外A6車型上
進(jìn)行驗證和測試，預(yù)期會出現(xiàn)在未來MLB模塊化平臺的車型上』

● 其他廠商電動渦輪

供應(yīng)商：法雷奧

產(chǎn)品：Electric Supercharger--電子增壓器

技術(shù)看點：匹配能量回收系統(tǒng)，節(jié)油效果可達(dá)20%

它在原理上與奧迪的電動渦輪相同，但是法雷奧設(shè)計了一系列的產(chǎn)品，其中既有像奧迪那樣用來起輔助作用、減少渦輪遲滯的產(chǎn)品，也有可以獨立擔(dān)當(dāng)增壓器的大功率產(chǎn)品。

法雷奧的電子增壓器也像傳統(tǒng)廢氣渦輪增壓器一樣，使用了離心式壓氣機來作為增壓的工具，它使用低慣量的磁阻式電機，工作起來不會像廢氣渦輪增壓器那樣受發(fā)動機轉(zhuǎn)速影響，在響應(yīng)性上是傳統(tǒng)廢氣渦輪增壓器無法比擬的。同時由于不再依賴廢氣提供能量，它的布置可以更加自由。也就為進(jìn)氣系統(tǒng)提供了可容納更多先進(jìn)技術(shù)的余地。

在結(jié)構(gòu)方面，由于不接觸廢氣，因此電子增壓器也得以脫離惡劣的高溫工作環(huán)境，在產(chǎn)品耐用性、壽命、成本以及進(jìn)氣效率等方面均有優(yōu)勢。但是高轉(zhuǎn)速的電機同樣會產(chǎn)生一些熱量，這些熱量通過增壓器殼體上的散熱片被帶走。

至于具體的節(jié)油效果，根據(jù)法雷奧提供的資料來看，在目前的12伏特汽車電子系統(tǒng)上，電子增壓器對節(jié)油的貢獻(xiàn)為8%-10%，而與混合動力系統(tǒng)結(jié)合時，其省油率可以達(dá)到15-20%（歐洲循環(huán)工況測試）。

法雷奧的這套電子增壓系統(tǒng)已經(jīng)在各類型的發(fā)動機上做過了測試，在1.0-2.4升排量的自然吸氣發(fā)動機、以及排量1.0-4.0升的渦輪增壓汽油機/柴油機上，這套技術(shù)都已通過了驗證。目前法雷奧已經(jīng)為傳統(tǒng)的使用12伏特/24伏特電子系統(tǒng)架構(gòu)的汽車開發(fā)了一系列的電子增壓器，也針對27V以下使用超級電容的汽車開發(fā)了對應(yīng)產(chǎn)品。目前，他們正在開發(fā)適用于60伏特以內(nèi)（例如48伏特）架構(gòu)的電子增壓器，預(yù)計未來的產(chǎn)品在效率和功率方面都會有明顯的提升。

■ 燃料電池技術(shù)

巴黎車展上現(xiàn)代和日產(chǎn)分別正式對外公布了其燃料電池技術(shù)和搭載燃料電池的相關(guān)車型，下面讓我們先了解下什么是燃料電池。

什么是燃料電池

燃料電池的英文為Fuel Cell，就是利用燃料與氧化劑化學(xué)反應(yīng)，直接轉(zhuǎn)化為電能，但它不能儲電，只能發(fā)電。燃料電池與常規(guī)電池的不同點在于，燃料電池工作時需要連續(xù)不斷地向電池內(nèi)輸入燃料和氧化劑，只要持續(xù)供應(yīng)，燃料電池就會不斷提供電能。

燃料電池的優(yōu)勢

燃料電池有兩個明顯優(yōu)點，首先能量轉(zhuǎn)化效率高，燃料電池直接將燃料的化學(xué)能轉(zhuǎn)化為電能，中間不經(jīng)過燃燒過程。另一個優(yōu)勢就是有害氣體的排放、噪音都相對較低。

● 現(xiàn)代 ix35燃料電池

技術(shù)看點：588Km續(xù)航里程且無污染

了解了什么是燃料電池后，我們看看現(xiàn)代的ix35 Fuel Cell車型的底盤，我們可以將它分為三個部分，即驅(qū)動部分、儲能部分、儲氫罐。分別對應(yīng)下圖紅色、綠色、黃色部分。

☆ 驅(qū)動部分

驅(qū)動部分位于車頭，即傳統(tǒng)汽油發(fā)動機車型發(fā)動機艙位置，ix35 Fuel Cell為燃料電池車型，在燃料電池反應(yīng)倉發(fā)生氫氧原電池反應(yīng)，燃料的化學(xué)能直接轉(zhuǎn)化為電能，從而為電動機提供動力，驅(qū)動車輛前進(jìn)，而反應(yīng)的產(chǎn)物只是水，這也是這輛燃料電池車型的另一個優(yōu)勢。

☆ 儲能部分

文章開始時提到，燃料電池有一項缺點就是只能發(fā)電，不能儲能。而ix35 Fuel Cell配備了由雙向高壓直流電轉(zhuǎn)換器和蓄電池，通過能量回收系統(tǒng)將車輛制動、滑行以及低負(fù)荷工況下燃料電池釋放的多余能量回收，儲存在蓄電池中，為車輛驅(qū)動和用電設(shè)備提供額外的能源，延長續(xù)航里程。

☆ 儲氫罐

ix35 Fuel Cell的儲氫罐在車輛后部，共2個大小不同的儲氫罐，一共可以儲存液態(tài)氫氣5.64kg，另外可以通過液態(tài)氫加注口為車輛加注液態(tài)氫，加注時間約為幾分鐘。

由于其使用的“燃料”為液氫，因此這類車型的實用性直接受到加氫站數(shù)量的制約。雖然目前燃料電池技術(shù)已經(jīng)日趨成熟，但是在加氫站能像加油站那樣遍地開花之前，“燃料電池車”談“普及”未免還太遙遠(yuǎn)。

● 日產(chǎn) Terra概念車燃料電池

日產(chǎn)Terra概念車車身線條硬朗，細(xì)節(jié)部分則借鑒了諸多Juke的設(shè)計元素，內(nèi)飾部分則充分體現(xiàn)了日式家居風(fēng)的設(shè)計元素，而更引人注目的就是它采用的燃料電池技術(shù)。

日產(chǎn)Terra概念車采用純電動驅(qū)動，并且四個電動機單獨驅(qū)動四個車輪，借此來實現(xiàn)傳統(tǒng)SUV的四驅(qū)系統(tǒng)。不同于Leaf采用的鋰電池，Terra概念車采用氫燃料電池，其功率密度為2.5kW/L，其他具體信息如續(xù)航里程均未公布。

● 雷諾 ZOE電動車

技術(shù)看點：長續(xù)航里程、供電系統(tǒng)兼容性

ZOE車型使用了像大多數(shù)電動車一樣的布局：驅(qū)動模塊位于前部，由轉(zhuǎn)換器、動力控制單元、驅(qū)動電機等組成；乘員艙底部則是車輛的動力電池。ZOE的電池包支架和底盤的加固都提高了車輛的被動安全性。ZOE由一臺88馬力的電動機驅(qū)動，可輸出220牛·米的扭矩，極速可達(dá)135公里/小時，百公里加速時間13.5秒。

同時，ZOE運用了雷諾創(chuàng)新的“Range OptimiZEr”系統(tǒng)，這一技術(shù)包含了新一代制動/減速能量回收技術(shù)、熱泵技術(shù)和米其林EnergyTM E-V輪胎三大要素，通過對能耗的斤斤計較，讓ZOE擁有了笑傲同級的續(xù)航能力。

據(jù)悉，這三項技術(shù)的應(yīng)用讓ZOE的續(xù)航里程延長了25%，使ZOE成為目前唯一在NEDC測試中續(xù)航里程超過200公里的量產(chǎn)電動車（ZOE在NEDC測試中續(xù)航里程達(dá)到210公里）。在不同氣候下，車輛的實際行駛里程在100公里-150公里之間。

新一代制動/減速動能回收技術(shù)由雷諾與博世共同開發(fā)，相比以往能量回收效率大大提高，它采用了全電控的液壓制動系統(tǒng)，使制動力度在任何工況下都能夠更智能地分配，據(jù)悉這套系統(tǒng)在制動/減速時回收的能量是傳統(tǒng)電動車的2~3倍，可見其高效。

熱泵（Heat Pump）技術(shù)是車輛空調(diào)技術(shù)的創(chuàng)新，它為車輛制冷和制熱，用1千瓦的電力即可產(chǎn)生3千瓦的制冷功率或2千瓦的制熱功率，而不再是之前1:1的消耗，大大減少了以往空調(diào)系統(tǒng)對續(xù)航里程的影響。

此外，ZOE電動車另一張王牌便是Chameleon專利充電器，目前大多數(shù)電動車只能通過在車輛上配置多個不同的接口來分別對應(yīng)功率較低的家用充電樁和大功率的快速充電站設(shè)備，雷諾則通過車輛上的同一個接口實現(xiàn)了對不同功率充電設(shè)備的兼容，無疑讓電動車的實用性又向前邁進(jìn)了一步。

■ 輕量化技術(shù)

● 寶馬 i3“LifeDrive”模塊架構(gòu)

技術(shù)看點：超輕量化且高強度

寶馬i系列車型采用了“LifeDrive”模塊架構(gòu)，它由“Life”和“Drive”兩個獨立的模塊組成，“Life”代表乘員艙部分，采用超輕量化并且高強度的CFRP碳纖維復(fù)合材料構(gòu)成，而“Drive”則將懸架、蓄電池組、驅(qū)動系統(tǒng)和碰撞防護結(jié)構(gòu)納入整個模塊中。仔細(xì)看就會發(fā)現(xiàn)，這種結(jié)構(gòu)的理念其實與傳統(tǒng)的非承載車身相似，不過高強度的復(fù)合碳纖維乘員艙是那些傳統(tǒng)非承載車身的車廂所望塵莫及的。

☆ "Life"模塊--碳纖維復(fù)合材料乘員艙

LifeDrive結(jié)構(gòu)的乘員艙與底盤部分的拼合，就像拼積木一樣簡單，這必將為今后車輛的改裝、維修、功能擴展等等帶來一場革命；第二大亮點便是全碳纖維車身，這標(biāo)志著碳纖維材料將能夠滿足批量生產(chǎn)的要求。

過去碳纖維復(fù)合材料的在受制于工藝和成本，無法大規(guī)模的普及和應(yīng)用，但是現(xiàn)在似乎這已經(jīng)不再是問題，一方面，已經(jīng)有供應(yīng)商開發(fā)出了成本更低但是強度可與碳纖維材料媲美的新型材料，另一方面，新的工藝和配方也使碳纖維復(fù)合材料的成本降低、生產(chǎn)效率提高。

● 奧迪 Crosslane Coupe概念車上的MSF技術(shù)

技術(shù)看點：車身同時運用多種材料

MSF技術(shù)的全稱是Multimaterial Space Frame，中文直譯就是復(fù)合材料空間框架。車體由鋁、碳纖維增強塑料(CFRP)、玻璃纖維增強聚合物（GFRP）綜合組成的，相比被我們所熟知的全鋁車身--ASF奧迪空間框架結(jié)構(gòu)，MSF更講求“因地制宜”。

● 捷豹 捷豹F-TYPE車型輕量化設(shè)計

技術(shù)看點：全鋁車身結(jié)構(gòu)完全采用鉚接和膠接工藝

讓一款車變得更輕似乎比讓它變得更快更具意義，但對于一款性能跑車而言，重量和速度又是相輔相成的，在保證車身結(jié)構(gòu)完整性的同時，如果能進(jìn)一步優(yōu)化其自身重量，這對車輛的加速及操控表現(xiàn)都會有著積極的作用。捷豹的工程師深諳此道，在F-TYPE車型還未推出之前，它們的豪華轎車就已經(jīng)使用了全鋁車身結(jié)構(gòu)的技術(shù)，在此基礎(chǔ)之上，F(xiàn)-TYPE對其進(jìn)行了進(jìn)一步優(yōu)化改造。

☆ 全鋁車身以及工藝上的優(yōu)化將捷豹F-TYPE整車重量控制在1597千克。

F-TYPE的車身結(jié)構(gòu)完全采用鉚接和膠接工藝，其所運用的特別冶煉的AC300型高強度鋁合金在達(dá)到更高的耐撞擊強度的同時，質(zhì)量上還能得到很好的控制，正因如此，F(xiàn)-TYPE的白車身重量僅為261千克（奧迪A5 Coupe車型的白車身重量為283千克）。

值得一提的是，與其它捷豹車型相比，為使得重量更輕，F(xiàn)-TYPE使用了更多的合成材料，如車門檻部位則是由高強度塑料制作而成，優(yōu)化后的發(fā)動機艙蓋和座椅分別減輕了12千克和24千克。另外，在制作工藝上也這方面的考量，擋風(fēng)玻璃、冷卻系統(tǒng)和相關(guān)傳感器部分在重量上都有所減輕，發(fā)動機的支撐元件以及保險杠也分別輕了5千克，經(jīng)過優(yōu)化后的傳動系統(tǒng)更是減少了8千克，但在整備質(zhì)量上，F(xiàn)-TYPE車型還是達(dá)到了1597千克，相比于保時捷的同級別產(chǎn)品，在這方面F-TYPE還是要遜色些（2013款保時捷Boxster S 3.4車型的整備質(zhì)量為1350千克）。

☆ 特殊材料的應(yīng)用以配合線條造型的勾勒

為了實現(xiàn)預(yù)期的設(shè)計語言，除了車身結(jié)構(gòu)采用合金材料外，在一些覆蓋件上，捷豹還推出了鋁合金壁板，與前者不同，使用這種鋁合金壁板則是為了在保證堅固性的同時，可以獲得更高的可塑性，以展現(xiàn)出清晰的緊密的線條，相比于傳統(tǒng)技術(shù)，F(xiàn)-TYPE車型的發(fā)動機艙蓋表面的線條可以勾勒出更大弧度的線條，從而造就了這幅極具異國情調(diào)的前臉造型。

■ 變速箱技術(shù)

● 愛信AW 橫置8AT變速箱

技術(shù)看點：橫縱置發(fā)動機均可搭載

目前世界范圍內(nèi)生產(chǎn)8速自動變速器的廠家主要有3個，一個是德國的采埃孚（ZF），一個是日本的愛信，還有就是韓國現(xiàn)代汽車公司。其中縱置8AT最早由愛信推出，并于2006年率先搭載在雷克薩斯的LS460車型上。而現(xiàn)如今，搭載8AT的車型也并不少見，比如BMW幾乎已經(jīng)將旗下的所有車型都匹配了來自采埃孚的8AT，此外像奧迪、現(xiàn)代、克萊斯勒等品牌的部分車型也都搭載了8AT。

現(xiàn)今無論是哪個廠家生產(chǎn)的8AT，其主要都應(yīng)用于縱置發(fā)動機平臺，這也就導(dǎo)致更多采用發(fā)動機橫置平臺的車輛無法進(jìn)行匹配，而橫置8AT的推出則解決了這個問題，理論上它可以與更多的車型進(jìn)行動力系統(tǒng)的匹配，從而降低油耗以及增加駕乘的舒適性體驗。

作為橫置前驅(qū)平臺，最重要的一點就是要求變速器的體積盡可能小，這樣才有可能在車輛有限的寬度內(nèi)同時擠下橫置發(fā)動機以及一臺8速自動變速器。而當(dāng)把擋位數(shù)由傳統(tǒng)的4速、5速、6速增加到8速時，同時還要使變速器體積的增長控制在合理的范圍內(nèi)，這的確不是一件可以輕松搞定的事。

通過多個行星齒輪組以及離合器、制動器之間相互巧妙的配合，就可以產(chǎn)生多種不同的齒比，要想保證變速器擁有小巧的體積，首先就需要在整體的布局上花費眾多心思，同時還要使得每個部件在達(dá)到設(shè)計強度的同時盡可能減小自身的體積，而這一切也對制造、加工等工藝提出了很高的要求。

這臺橫置8AT的齒比從一擋的5.2:1到八擋的0.685:1，速比達(dá)到了7.5，要遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過普通的5速和6速變速器。其可承受的最大扭矩為350N·m，應(yīng)該說這個數(shù)據(jù)并不具有太大優(yōu)勢，或許這也與橫置發(fā)動機平臺在動力性上普遍沒有那么高有關(guān)，而其96公斤的體重也不至于讓車頭的負(fù)擔(dān)太過沉重。

■ 人機交互

● 雷諾 R-Link多媒體交互系統(tǒng)

技術(shù)看點：主流多媒體交互系統(tǒng)的又一選擇

ZOE標(biāo)配了雷諾最新的R-Link多媒體交互系統(tǒng)，擁有高分辨率的7英寸大屏，這套基于安卓平臺而來的系統(tǒng)擁有六大主要功能，除了導(dǎo)航、多媒體、電話、服務(wù)應(yīng)用、車輛信息外還集成了語音控制系統(tǒng)。同時這套系統(tǒng)的用戶還可以在應(yīng)用商店中下載更多擴展應(yīng)用。

全文總結(jié)：

相比于參展車輛眾多的法拉克福車展、豪華車與改裝車云集的日內(nèi)瓦車展、大師杰作云集的都靈車展，巴黎車展顯得有些“低調(diào)”。但看了這期的巴黎車展技術(shù)集錦，相信您一定看出了這低調(diào)表面下的華麗，模塊化生產(chǎn)、電渦輪、燃料電池車這些新技術(shù)開始從幕后走向臺前，也讓我們更加期待這些技術(shù)走到我們的身邊。