現(xiàn)實版進化論 三代普銳斯混動技術(shù)革新解析

　　從1997年開始，豐田普銳斯就成為市場上最具競爭力的混合動力車型，而全新一代的豐田普銳斯也準備好迎接新一階段的挑戰(zhàn)——重回中國市場。作為一個在世界上超過70個國家都有售的量產(chǎn)版混合動力車型，超過200萬輛的累計銷量也證明了其市場認可度，雖然上一代普銳斯也在國內(nèi)小批量銷售過，但是銷量確實不值一提，而今中國市場對于節(jié)能高效且技術(shù)成熟的混合動力車型的渴望，推動著更適合中國國情的第三代普銳斯重返中國。那么對于這樣一款我們消費者既熟悉又陌生的車型來說，新一代普銳斯有著哪些技術(shù)革新呢？我們從長計議。

　　作為石油能源100%需要進口的島國日本來說，汽車工業(yè)的發(fā)達與能源供應的緊缺始終不相稱，作為傳統(tǒng)能源到新能源之間的過渡產(chǎn)品，混合動力車型能夠?qū)崿F(xiàn)投入產(chǎn)出比的最大化，因此也是日系車企所最推崇的形式之一。日本最大的汽車企業(yè)豐田在1997年首次推出混合動力產(chǎn)品——代號XW10的第一代普銳斯，第一代普銳斯由于處于技術(shù)商品化驗證階段，因此最先僅供應日本本土市場，當時的車型配備了1.5 L 1NZ-FXE四缸發(fā)動機，采用了13.5：1的超高壓縮比，最大功率卻只有58馬力，峰值扭矩102牛米；與傳統(tǒng)動力配合的是288V的鎳氫電池，電池比容量只有初級的600W/kg。電動機具有40馬力的功率和305牛米的扭矩，使用行星齒輪組機構(gòu)最為變速器。

第一代普銳斯（XW10）

第一代普銳斯（XW10）

　　在2000年的時候，驗證基本結(jié)束后第一代普銳斯進行了小幅技術(shù)升級，并全面推向以歐洲、美國為主導的國際市場，為了適合美國地廣人稀車速高的特點，動力被著重提升。相同型號的發(fā)動機加入了VVT-i可變氣門正時，同時適當縮小壓縮比為13.0：1，使得其最大功率上升到70馬力，扭矩提高到110牛米；混動部分也有所調(diào)整，電池電壓降低為273.6V，比容量卻增長為900W/kg，同時電動機功率達到44馬力，扭矩提升到350牛米。憑借著5.7L/100km的油耗水平獲得了北美超低油耗車型評級。

　　普銳斯的誕生，雖然沒有立即給世界汽車市場帶來全新的競爭格局，但是也足以向世人展示量產(chǎn)的、成熟的、可靠的民用混合動力技術(shù)，因此第一代普銳斯也于誕生當年獲得了1997-98日本年度車型的獎項，我想若是普銳斯能夠同步推向國際市場，可能獲得榮譽會更早一些。

　　如果說第一代普銳斯是開山之作的話，那么第二代普銳斯就稱得上是完全占領市場、奠定地位的作品，同時也是技術(shù)革新之作。

第二代普銳斯（XW20）

　　代號XW20的第二代普銳斯與2003年推出，嘗到甜頭的日本人此時認識到美國市場的核心地位，因此第二代普銳斯首批投放了美國和日本市場。這一代普銳斯也是國產(chǎn)普銳斯的一個開始，高昂的售價雖然享受國家補貼，但依舊對普通消費者而言遙不可及，因此略顯生不逢時。

第二代普銳斯（XW20）

　　第二代普銳斯實現(xiàn)了混動系統(tǒng)的技術(shù)升級，汽油機依舊是第一代普銳斯上的那顆1.5L 1NZ-FXE VVT-i發(fā)動機，動力繼續(xù)小幅提升至76馬力，扭矩上漲到115牛米。混動部分最大功率67馬力，峰值扭矩400牛米。雖然沒有使用當時價格高昂的鋰離子電池，依舊是鎳氫電池，但是通過對于電池的小型化和輕量化，成功地將系統(tǒng)能耗降低，獲得了更出色的節(jié)能效果，綜合油耗降低至5.2L/100km。

　　取得如此成績，一方面歸功于0.26的超低風阻系數(shù)，另一方面更要歸功電子轉(zhuǎn)向助力等電氣設備代替?zhèn)鹘y(tǒng)機械取力設備，降低發(fā)動機的功耗。因此第二代普銳斯由于銷售鋪展更廣闊，也在全世界范圍內(nèi)取得了大大小小十余個年度車型獎項。

　　第三代普銳斯的代號相比大家也能猜到了，沒錯，就是XW30。在前作當中非常成功的低風阻系數(shù)的造型給了第三代普銳斯更多借鑒的機會，于是史無前例的0.25風阻系數(shù)誕生了，同時前兩代產(chǎn)品的成功鋪墊，也給了第三代普銳斯旺盛的市場需求，因此在2009年到2011年兩年的時間里，第三代普銳斯銷售突破了100萬輛，一舉成為最暢銷的混合動力車型。

　　負責普銳斯產(chǎn)品研發(fā)的總工程師大冢明彥表示，第三代普銳斯所搭載的THS油電混合系統(tǒng)(Toyota Hybrid System) ，在追求能源效率表現(xiàn)提升上，主要就幾個方面加以著手進行。首先，是在能源管理的效能方面。

　　由于Hybrid系統(tǒng)為傳統(tǒng)內(nèi)燃機引擎、電動馬達和電池模組等多個系統(tǒng)整合而成。因此，能源的管理將是影響效率的主要因素之一。第三代普銳斯能源管理的進步，主要在于經(jīng)驗的累積下，發(fā)展出更有效的管理機制，并在電腦運算效能提升的基礎下，可以更復雜的運算來達成管理效能提升。

　　而就動力系統(tǒng)本身，第三代普銳斯與上一代車型最重要的差異，則在于換裝1.8L汽油發(fā)動機。就混合動力系統(tǒng)的運作原理而論，電動馬達及汽油發(fā)動機各司其職，在不同的行駛階段，扮演不同的角色。大體來說，起步或低速階段，主要由電動機負責，因為在這個階段，通常是汽油機能源效率最差、污染排放最嚴重的階段。但到了高速行駛階段，由于汽油機運轉(zhuǎn)效率高、污染排放低，因此是由汽油機運轉(zhuǎn)為主。

第三代普銳斯與上一代車型最重要的差異，則在于換裝1.8L汽油發(fā)動機

　　前兩代普銳斯所搭載的THS系統(tǒng)，僅采用1.5L的汽油機。在高速巡航時，低排氣量的引擎需以較高的轉(zhuǎn)速運轉(zhuǎn)，這也讓高速駕駛成前兩代普銳斯的弱項。針對此，第三代普銳斯搭載的1.8L阿特金森循環(huán)引擎，通過加大排氣量的方式，使最大功率自上一代的76馬力，增加至第三代車型的99馬力。排氣量提高，馬力、扭力同步上漲的情況下，最直接的收益，即在于汽油機動力主要所負責的高速巡航路段時，動力性能得以大幅改善。搭配CVT變速系統(tǒng)，第三代普銳斯在高速巡航時的發(fā)動機轉(zhuǎn)速下降10%，此舉也帶來更為經(jīng)濟的燃油使用表現(xiàn)。

　　除了排氣量增加直接帶來的馬力上漲外，工程師也在許多發(fā)動機細節(jié)部分進行修改，以繼續(xù)提升發(fā)動機效率。包括豐田首次使用的電動水泵設計，直接由電池供電，舍棄皮帶驅(qū)動設計，降低對發(fā)動機輸出動力的耗損，并可更精確的控制冷卻水量。氣門結(jié)構(gòu)上，滾柱式搖臂設計也能降低內(nèi)部機件摩擦力，進一步提升燃油效率。此外，諸如EGR廢氣再循環(huán)和廢氣熱能再循環(huán)系統(tǒng)，皆是為提升內(nèi)燃機效率所做的努力。主要負責驅(qū)動的電動機，第三代普銳斯則將減速齒輪整合于電動機內(nèi)部，在提高扭力輸出的同時一并縮減體積和重量，同時電動機動力輸出提高至80馬力。

第三代普銳斯將減速齒輪整合于電動機內(nèi)部

　　第三代普銳斯在電池上有了更多的選擇，這也要得益于更豐富的車型設計，普通版普銳斯依舊搭載改進后的鎳氫電池組，電壓達到了650V，容量提升至1.4kWh；插電版普銳斯由于要適合頻繁的高壓充放電，因此配備了可用容量4.4kWh的鋰離子電池組。

普銳斯插電版混合動力

　　就電力控制系統(tǒng)方面，新一代Prius的轉(zhuǎn)換器，輸出電壓自上一代的500伏特，提高至新一代的650伏特。而原廠也改善了鎳氫電池模組，在體積縮小的前提下，提升電力輸出。同時，周邊的冷卻系統(tǒng)和元件也經(jīng)過妥善安排，以提供車室更寬廣的乘坐與置物空間。

電池組進一步輕量化

　　第三代普銳斯的THS油電混合系統(tǒng)，通過汽油發(fā)動機排氣量提升，以及電動傳動系統(tǒng)的技術(shù)進步，使得整體動力效率達到新高度，最大動力輸出增至136匹馬力，基本可以相當于普通的2.0L自然吸氣發(fā)動機的水平，但是油耗卻只有1.0L發(fā)動機的水平，綜合油耗低至4.7L/100km。

第三代普銳斯還衍生出了普銳斯V/C等產(chǎn)品

　　總體而言，普銳斯就是一部演繹中的進化論，它展示出的不僅是人們在面對石油危機時的這種措施，更展現(xiàn)出為地球美好明天做出的實質(zhì)努力。