2011年全球最新汽車技術(shù)盤點之底盤篇

吉凱恩斷離式四驅(qū)系統(tǒng)提升油效2-4%

　　在全輪驅(qū)動系統(tǒng)AWD范疇內(nèi)，兼時驅(qū)動（Part-Time AWD）能夠針對不同的路面情況，通過接通或斷開分動器在兩輪及全輪驅(qū)動模式之間切換，這也是大部分越野車或四驅(qū)SUV的驅(qū)動模式。

　　吉凱恩GKN本著這一思路，推出新型斷離式全輪驅(qū)動系統(tǒng)并投入生產(chǎn)，并透露該驅(qū)動系統(tǒng)可提升燃油效率2-4%左右。

　　全輪驅(qū)動系統(tǒng)的斷開分離與其說是一套特定的系統(tǒng)，更毋寧說是一種方法。盡管斷離式全輪驅(qū)動系統(tǒng)采用的大部分技術(shù)并非新創(chuàng)，然而對于吉凱恩驅(qū)動業(yè)務(wù)產(chǎn)品組合而言卻是對現(xiàn)有體系的目標重構(gòu)。全輪驅(qū)動斷離機構(gòu)將加入到已有的驅(qū)動橋、全輪驅(qū)動系統(tǒng)以及eDrive電動驅(qū)動的產(chǎn)品陣營內(nèi)。

固鉑AVON ZZ5輪胎采用非對稱胎面

　　固鉑輪胎橡膠（Cooper）公司旗下AVON品牌推出ZZ5輪胎的新型號，該產(chǎn)品采用智能非對稱胎面IATD設(shè)計，具有超群的抓地力，可面向歐洲區(qū)域公路及賽道應(yīng)用。

　　智能非對稱胎面IATD（Intelligent Asymmetric Tread Design）技術(shù)的應(yīng)用，不僅讓車輛在干燥路面上具有出色的牽引力和操縱性，同時也提高了在潮濕路面的排水間隙效率，并使得胎面負荷更加均衡。為了繼續(xù)完善高性能，最新款A(yù)VON ZZ5輪胎優(yōu)化了噪音抑制技術(shù)，讓行駛更加安靜。

雪佛蘭Sonic配備上坡起步輔助裝置

　　通用汽車為2012款雪佛蘭Sonic小型車配備上坡起步輔助Hill-hold技術(shù)。該項技術(shù)能夠幫助司機在在陡坡道路上順利起動手動擋車輛，防止車輛加速過程中因腳剎松開而滑落。通用公司將這種電子裝置形象地比喻為幫助司機踩住腳剎的“第三條腿（Extra Foot）”。

　　對于手動擋車型而言，上坡起步可能面臨一定的難度，松開腳剎換到油門踏板的過程中，車輛具有熄火風險，并因為陡坡的重力分力產(chǎn)生后滑傾向，容易造成事故。上坡起步輔助技術(shù)的設(shè)計則恰好針對了這種情況，達到自動擋車輛的調(diào)控效果。

　　上坡起步輔助Hill-hold裝置在本質(zhì)上是通過電子傳感器關(guān)聯(lián)到剎車制動系統(tǒng)。當車輛在坡度大于3%的道路上處于靜止狀態(tài)時，若車門關(guān)閉并且擋位處于“前進（上坡）”或“倒車（下坡）”的情況下，駕駛者腳踩住剎車踏板，傳感器將察覺車身的傾斜狀態(tài)，并向車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)發(fā)送訊號，系統(tǒng)便觸發(fā)電子剎車，上坡起步輔助Hill-hold功能啟動。

ZF九速自動變速箱2013年替換CVT

　　德國ZF宣布著手開發(fā)九速驅(qū)動橋/變速箱，用于發(fā)動機橫置布局的前輪驅(qū)動轎車。

　　快速、平穩(wěn)換擋能力將是新款九速自動變速箱的典型優(yōu)勢特征。與縱置發(fā)動機用八速自動變速箱類似，九速自動變速箱雖然用于前輪驅(qū)動橫置發(fā)動機，但同樣具備敏捷的響應(yīng)特性和極短的換擋時間。

　　與縱置發(fā)動機用八速自動變速箱類似，九速自動變速箱雖然用于前輪驅(qū)動橫置發(fā)動機，但同樣具備敏捷的響應(yīng)特性和極短的換擋時間。這意味著雙換擋（Double Shifts）與多重直接換擋（Direct Multiple Gearshifts）都將變成現(xiàn)實。因此新款九速自動變速箱與八速自動變速箱都具有“運動基因”。

天合升級軟件改進電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)性能

　　天合汽車宣布一系列先進轉(zhuǎn)向功能可以通過編入軟件的方式添加到電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)EPS（Electrically Powered Steering）。

　　相關(guān)功能的數(shù)量可以由汽車制造商自由選擇，幫助司機糾正車輛的“錯誤狀態(tài)”，提高駕駛安全性。

　　舉例來說，助力轉(zhuǎn)向輔助功能藉由軟件調(diào)節(jié)頻度、程度與品質(zhì)：當車輛處于低速運行時（例如在停車場內(nèi)的?？縿幼鳎?，全助力（Full Assist）功能使車輛得以實施小半徑轉(zhuǎn)彎機動；而在公路上高速行駛的條件下，包括轉(zhuǎn)向系在內(nèi)的底盤又具備高剛性、高運動特征的品質(zhì)；上述模式均可由司機自行選擇。

寶馬適應(yīng)性智能八速傳動系統(tǒng) 可預(yù)知路況

　　寶馬表示正著手開發(fā)適應(yīng)性智能八速傳動變速裝置，該系統(tǒng)可預(yù)知路況并及時作出變速調(diào)整，在傳動變速系統(tǒng)的主動性和智能性上更進一步。

　　當前動力總成已經(jīng)能夠接收傳動控制系統(tǒng)（Transmission Control System）的變換擋位指令，在各種駕駛條件下達到更高的靈活性和準確性。具有預(yù)見性的傳動控制系統(tǒng)采用多種信息收集手段。除了司機自己的肉眼觀察之外，多種其他觀測途徑還可為司機提供有關(guān)路面情況、道路地形以及交通狀況的數(shù)據(jù)，幫助司機選擇最理想的擋位。

　　為了達到這一目的，在開發(fā)新型適應(yīng)性智能八速傳動變速裝置的初期，寶馬設(shè)計師將傳動控制系統(tǒng)關(guān)聯(lián)到寶馬獨家的動態(tài)穩(wěn)定控制DSC（Dynamics Stability Control）功能和車載導航系統(tǒng)。DSC系統(tǒng)為控制縱向平衡的牽引力控制系統(tǒng)（Traction ccontrol System）提供側(cè)向輔助。

新概念Uni-Chassis輕量化底盤

　　前任福特和克萊斯勒高管Chris P. Theodore開發(fā)了新概念Uni-Chassis輕量化底盤，新設(shè)計具有低重量、低成本和可適配電動車的特點。

　　Uni-Chassis底盤具有獨特的構(gòu)型：汽車通常采用組合式或框架式（Body-on-frame）結(jié)構(gòu)；而Uni-Chassis底盤將動力總成及前后懸掛組件連接到剛性管狀龍骨車架上，從而取消了原有框架。Uni-Chassis底盤采用發(fā)動機前置后輪驅(qū)動構(gòu)型，剛性管狀龍骨車架結(jié)構(gòu)從本質(zhì)上即扮演了大型轉(zhuǎn)矩管的角色，不過取消了周邊的側(cè)框（Side Frame）。

　　鋁制鑄件減少焊件配合取消電池支承結(jié)構(gòu)，Chris P. Theodore認為Uni-Chassis底盤減重幅度可達10%以上。減輕底盤重量能降低對電池電能的需求，小容量電池將大幅削減車輛造價。另外采用鑄鋁的Uni-Chassis底盤相對傳統(tǒng)鋁制賽車架構(gòu)而言，具有降低造價的空間。

普銳斯α簧上質(zhì)量減振控制與電裝估計技術(shù)

　　豐田汽車的普銳斯α車型采用了電裝公司的估計技術(shù)（Estimation Technology），用于該車的簧上質(zhì)量減振控制系統(tǒng)（Sprung Mass Vibration Control System）。

　　豐田汽車負責開發(fā)車身控制技術(shù)，而電裝的估計技術(shù)則用于輔助估測?；缮腺|(zhì)量減振控制系統(tǒng)能夠根據(jù)車輪轉(zhuǎn)速/輪緣線速度估計車身縱搖速度（Pitching，即俯仰動作頻率）。根據(jù)該估測數(shù)值，可對混合動力系統(tǒng)的馬達轉(zhuǎn)矩實現(xiàn)控制，從而降低車身的縱搖頻度?；缮腺|(zhì)量減振控制系統(tǒng)通過降低1-2赫茲的縱搖頻率，可以提高乘坐舒適性和操作穩(wěn)定性。

　　輪胎接地面的縱向力可通過嵌入前輪的車輪速度傳感器的數(shù)值輸出進行推測?；诳v向力數(shù)字，即可計算出懸掛與車身接合部分受到的作用力大小，并據(jù)此推測出車輛的縱搖速度。

Nexteer以熱塑聯(lián)軸器為EPS降噪

　　為解決柱基安裝EPS的聲振問題，Nexteer公司開發(fā)了輕質(zhì)柔韌的塑料聯(lián)軸器（Plastic Coupling）替代原先的鋼制聯(lián)軸器。配備此型熱塑性聯(lián)軸器的EPS將用于雪鐵龍DS3等車型。

　　Nexteer新開發(fā)的高柔韌度熱塑材料聯(lián)軸器可顯著降低噪聲傳導效果，同時還減輕了重量，該設(shè)計將打造出市場上最安靜的EPS。

　　新型聯(lián)軸器采用高柔韌性肋墊（Ribbed Pad），發(fā)揮連接作用的同時將扭力在各個轉(zhuǎn)軸（Rotating Shaft）之間傳遞。聯(lián)軸器可延展或壓縮，以提供所需的軸向行程（Axial Stroke），并且實現(xiàn)了全匹配傳動軸等速接頭/球籠（Constant Velocity Joint）功能。

THT開發(fā)CGVT無級齒輪嚙合式傳動

　　THT公司在2011 SAE年會上展出了TH-Mission第五代技術(shù)。TH-Mission最核心的部分在于無級齒輪嚙合式傳動CGVT（continuously Gear-meshed Variable Transmission），該傳動變速裝置具有體積小、動力損耗低等優(yōu)點。

　　無級齒輪嚙合式傳動系統(tǒng)CGVT重新起用了普通CVT所放棄的傳動齒輪，具有“極其簡單的結(jié)構(gòu)”，也沒有對制造加工技術(shù)工藝提出很高的要求。由于齒輪始終保持嚙合，動力傳輸損耗降至最低，從而提高了動力性能。另外，CGVT傳動系統(tǒng)還具有體積小、重量輕的特征。目前CGVT傳動系統(tǒng)樣品體積僅為奧迪S Tronic-7傳動裝置的1/5大小。

　　和CVT無級變速類似，等同于“在數(shù)千個擋位之間平順和緩過渡，在轉(zhuǎn)矩輸出和轉(zhuǎn)速之間轉(zhuǎn)換”。因此TH-Mission在達到最大轉(zhuǎn)速的情況下具有“最小的能量耗損”。