HEV和EV中電池管理經(jīng)驗(yàn)之談

　　就混合動(dòng)力汽車(chē) (HEV) 和電動(dòng)汽車(chē) (EV) 而言，使用鋰離子電池，可在功率、能量密度、效率和環(huán)境影響之間取得最佳平衡。但同時(shí)，鋰離子電池也是易損壞和危險(xiǎn)的，而汽車(chē)環(huán)境又相當(dāng)棘手、難以應(yīng)付。混合動(dòng)力汽車(chē)和電動(dòng)汽車(chē)的電子產(chǎn)品面臨的挑戰(zhàn)是，彌補(bǔ)要求苛刻的汽車(chē)環(huán)境和電池敏感性之間的差距。汽車(chē)環(huán)境的苛刻和電池的敏感堪稱(chēng)地獄中的絕配。

　　考慮到汽車(chē)對(duì)能量、功率和環(huán)境的要求，安全、可靠地使用大型鋰離子電池組絕對(duì)不是一個(gè)簡(jiǎn)單的任務(wù)。鋰離子電池以滿(mǎn)充電狀態(tài)或滿(mǎn)放電狀態(tài)工作時(shí)，容量會(huì)降低?？紤]到循環(huán)往復(fù)的充電、組與組之間的差別和不同的環(huán)境條件，每節(jié)電池的容量都會(huì)隨著時(shí)間推移而降低并產(chǎn)生偏離。因此，電池組要實(shí)現(xiàn) 15 年、5000 個(gè)充電周期的目標(biāo)，每節(jié)電池都必須保持在有限的工作范圍內(nèi)工作。通過(guò)控制每節(jié)鋰離子電池的充電狀態(tài) (SOC)，可以最大限度地提高電池組的容量，同時(shí)最大限度地減輕容量的降低。確保高效率、安全地使用汽車(chē)電池組，是電池管理系統(tǒng) (BMS) 的責(zé)任。

　　電池管理系統(tǒng)的任務(wù)是，仔細(xì)跟蹤和控制每節(jié)電池的充電狀態(tài)。電池管理系統(tǒng)的測(cè)量準(zhǔn)確度至關(guān)重要，因?yàn)樗鼪Q定了每節(jié)電池能多么靠近其可靠充電狀態(tài)范圍的邊緣工作。最大限度地提高可用容量的能力決定了所需的電池?cái)?shù)量，而電池?cái)?shù)量對(duì)成本和重量有很大的影響。準(zhǔn)確地測(cè)量每節(jié)電池的電壓相當(dāng)困難，因?yàn)殡姵亟M中的電池易受高共模電壓和高頻噪聲的影響。為了理解這一點(diǎn)，我們想想以下事實(shí)：電動(dòng)汽車(chē)/混合動(dòng)力汽車(chē)的電池組通常電壓非常高，由 100 至 200 個(gè)串聯(lián)連接的電池組成。這類(lèi)電池組必須提供可能超過(guò) 200A 的快速充電和放電電流，在電池組的頂端，電壓瞬態(tài)有可能超過(guò) 100V。

　　對(duì)成本和可靠性的關(guān)注導(dǎo)致汽車(chē)電子產(chǎn)品向集成度更高、組件數(shù)更少的方向發(fā)展。在高度復(fù)雜的電池管理系統(tǒng)中，這種趨勢(shì)尤其明顯，在這類(lèi)系統(tǒng)中，我們看到，諸如凌力爾特 LTC6802 這類(lèi)電池監(jiān)視 IC 已經(jīng)出現(xiàn)。在新式電池管理系統(tǒng)中，這類(lèi)高度集成的器件是關(guān)鍵的數(shù)據(jù)采集組件，與之前的分立式解決方案相比，這類(lèi)器件降低了成本、減少了所需占用的空間和組件數(shù)。電池監(jiān)視器的主要功能是，直接測(cè)量串聯(lián)連接電池的電壓，典型情況下每個(gè) IC 監(jiān)視 12 個(gè)通道。這類(lèi) IC 中還包括電池容量平衡控制和額外的測(cè)量輸入 (如用于溫度的輸入)。為了應(yīng)對(duì)高壓電池組，這類(lèi)器件一般設(shè)計(jì)為通過(guò)菊花鏈?zhǔn)酱薪涌谙嗷ネㄐ拧Ｔ陔姵毓芾硐到y(tǒng)中，有一個(gè)組成部分一般不可能成功集成到電池監(jiān)視 IC 中，那就是嵌入式軟件。充電狀態(tài)算法是受到嚴(yán)密保護(hù)的技術(shù)，是特定于化學(xué)組成、尺寸、外形、工作條件和應(yīng)用的。就新式高壓、大功率電池組而言，現(xiàn)成有售的算法不可能有用，嵌入式軟件使故障機(jī)制影響分析 (FMEA) 變得復(fù)雜了，在使用嵌入式軟件的情況下，系統(tǒng)設(shè)計(jì)師無(wú)法進(jìn)行直接控制。圖 1 說(shuō)明了由任意節(jié)電池組成的電池模塊的基本配置，其中電池組管理系統(tǒng)的算法是軟件編碼的，并由開(kāi)發(fā)商獨(dú)家控制。

圖 1：由很多節(jié)電池組成的電動(dòng)汽車(chē) / 混合動(dòng)力汽車(chē)電池模塊的基本拓?fù)洹?/P>

　　電池監(jiān)視 IC 的一個(gè)關(guān)鍵考慮因素是，怎樣處理將遇到的汽車(chē)噪聲。例如，很多電池監(jiān)視器使用快速 SAR 轉(zhuǎn)換器實(shí)現(xiàn)電池的數(shù)字化，在超過(guò) 100 個(gè)通道的數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)中，這似乎是有利的。然而，汽車(chē)環(huán)境是有噪聲的，需要進(jìn)行大量的濾波，而且這種濾波決定有效吞吐量，而不是采樣率。由于這個(gè)原因，增量累加 (DS) ADC 比 SAR 轉(zhuǎn)換器有優(yōu)勢(shì)。就給定的 10kHz 噪聲抑制量而言，每秒 1000 次采樣的 DS ADC 提供的吞吐量與每秒 100 萬(wàn)次采樣的 SAR ADC 提供的吞吐量相同。例如，LTC6802 采用一個(gè)每秒 1000 次采樣的 DS ADC，該 ADC 在 10ms 時(shí)間內(nèi)可順序?qū)?10 個(gè)輸入通道采樣。內(nèi)置的線性相位數(shù)字濾波器對(duì) 10kHz 開(kāi)關(guān)噪聲提供 36dB 的抑制。要在 10kHz 時(shí)獲得相同的噪聲抑制，每秒 100 萬(wàn)次采樣的 SAR 轉(zhuǎn)換器在每節(jié)電池上都需要一個(gè)轉(zhuǎn)角頻率為 160Hz 的單極性 RC 濾波器 (參見(jiàn)圖 2)。RC 濾波器的 12 位穩(wěn)定時(shí)間為 8.4ms，即使 SAR ADC 能在 10us 時(shí)間內(nèi)順序?qū)?10 個(gè)通道采樣，由于濾波器的響應(yīng)，每 8.4 ms 超過(guò) 1 次的掃描也是沒(méi)有意義的。

圖 2：增量累加轉(zhuǎn)換器和采用 RC 電路的 SAR 轉(zhuǎn)換器的比較增量累加轉(zhuǎn)換器以更好的濾波性能提供同樣的有效吞吐量。

　　在一長(zhǎng)串電池監(jiān)視 IC 的情況下，串行接口也是一個(gè)重要的考慮因素，凌力爾特提供兩種截然不同的選擇。一種選擇 (也是大多數(shù)電池監(jiān)視 IC 所支持的) 是菊花鏈?zhǔn)浇涌?。采用菊花鏈?zhǔn)浇涌跁r(shí)，無(wú)需光耦合器或隔離器，鏈中每個(gè) IC 就可與相鄰 IC 通信，只留下底部的器件與單個(gè)微處理器或控制單元連接。此外，凌力爾特還提供第二種選擇，即采用單獨(dú)可尋址的串行接口。采用這種接口，單個(gè)微控制器通過(guò)隔離與多個(gè)并聯(lián)器件通信。這種拓?fù)涮峁┍旧砀涌煽康摹靶切闻渲谩?，因?yàn)槭ヅc一個(gè)器件的通信不會(huì)隔斷與其他任何器件的通信?？蓪ぶ菲骷€可用在經(jīng)過(guò)修改的菊花鏈?zhǔn)酵負(fù)渲?，在這種拓?fù)渲?，相?duì)昂貴的隔離器已經(jīng)成為過(guò)去，取而代之的是不那么昂貴的“晶體管化”SPI 總線配置。結(jié)果是具有極寬兼容范圍的串行接口。

　　經(jīng)過(guò)兩年的生產(chǎn)并基于經(jīng)過(guò)實(shí)踐檢驗(yàn)的設(shè)計(jì)，凌力爾特推出了第二代器件。比較第一代和第二代器件，可以對(duì)未來(lái)高壓電池系統(tǒng)的發(fā)展方向有一些深入的了解。LTC6803 的主要目標(biāo)之一是，即使在最極端的噪聲情況下，也能確保無(wú)差錯(cuò)通信。 對(duì)所有命令和數(shù)據(jù)都進(jìn)行包誤差檢測(cè)，以確保通信完整性。LTC6803 系列繼續(xù)支持菊花鏈?zhǔn)胶蛦为?dú)可尋址串行通信，同時(shí) LTC6803 菊花鏈能承受超過(guò) 20V 的 AC 噪聲和 30V 的快速開(kāi)關(guān)尖峰，而不會(huì)產(chǎn)生誤差 (圖 3)。

圖 3：第二代菊花鏈可抵抗強(qiáng)噪聲 。

　　LTC6803 有獨(dú)立的電源輸入，該輸入可斷接，同時(shí)其他連接保持完好無(wú)損 (圖 4a)。在這種硬件停機(jī)情況下，LTC6803 僅吸取幾 nA 的電流。這對(duì)電池組的長(zhǎng)期儲(chǔ)存很重要，因?yàn)榧傻碾姵毓芾硐到y(tǒng)消耗的電流有可能使電池組中的電池容量失衡。LTC6803 還可以用一個(gè)獨(dú)立的電源工作，從而允許從一個(gè)單獨(dú)的電源而不是電池組吸取電源電流，如圖 4b 所示。該器件還允許使用簡(jiǎn)單的斷電功能。此外，采用單獨(dú)的電源時(shí)，即使所有電池的電壓都已急劇下降 (在使用超級(jí)電容器和燃料電池時(shí)可能出現(xiàn))，LTC6803 仍可繼續(xù)監(jiān)視大量電池。圖 4c 說(shuō)明了擁有獨(dú)立電源輸入的優(yōu)點(diǎn)。

　　汽車(chē)中的電子產(chǎn)品日益增多，這促使產(chǎn)生了有關(guān)汽車(chē)電子產(chǎn)品質(zhì)量和可靠性的新標(biāo)準(zhǔn)。因此，出現(xiàn)了諸如 AEC Q100、ISO 26262 等汽車(chē)電子產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)。這些標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)化成了廣泛的限定條件和內(nèi)部功能，以確保滿(mǎn)足系統(tǒng)安全要求。例如，LTC6803 是與 ISO 26262 兼容的系統(tǒng)。ISO 26262 是一個(gè)實(shí)用的安全標(biāo)準(zhǔn)，定義了汽車(chē)系統(tǒng)的安全要求，并對(duì)系統(tǒng)級(jí)設(shè)計(jì)問(wèn)題產(chǎn)生影響，如冗余度、網(wǎng)絡(luò)配置、數(shù)據(jù)收集、傳感器，等等。LTC6803 內(nèi)置了導(dǎo)線開(kāi)路檢測(cè)、數(shù)字濾波器檢查、多路復(fù)用器解碼器檢查功能以及看門(mén)狗定時(shí)器和一個(gè)備用電壓基準(zhǔn)，以實(shí)現(xiàn)全面的自測(cè)試能力。

圖 5：LTC6803 的內(nèi)部自測(cè)試功能。

　　LTC6803 中還包括很多其他改進(jìn)，以滿(mǎn)足標(biāo)準(zhǔn)汽車(chē)設(shè)計(jì)之外的需求。例如，LTC6803 提供擴(kuò)展的 -300mV 至 5V 測(cè)量范圍，該范圍支持超級(jí)電容器和鎳氫金屬電池。LTC6803 完全規(guī)格在 -40°C 至 125°C 的溫度范圍內(nèi)工作，LTC6803 還設(shè)計(jì)成能承受高達(dá) 75V 的電源電壓，以提供超過(guò) 20% 的過(guò)壓裕度。

　　汽車(chē)環(huán)境對(duì)電子產(chǎn)品而言非常嚴(yán)酷，然而汽車(chē)的日益電氣化也是無(wú)可辯駁的事實(shí)。電動(dòng)汽車(chē)和混合動(dòng)力汽車(chē)中的鋰離子電池系統(tǒng)不久就將成為主流，而諸如 LTC6803 等尖端測(cè)量器件是鋰離子電池系統(tǒng)取得成功所必不可少的。不僅需要這類(lèi)器件來(lái)實(shí)現(xiàn)準(zhǔn)確測(cè)量，而且這些器件必須能在非常艱難的條件下長(zhǎng)期可靠工作。今天，凌力爾特的 LTC6802 已經(jīng)通過(guò)跑在路上的汽車(chē)證明，上述看法是正確的。毫無(wú)疑問(wèn)，在明天的汽車(chē)市場(chǎng)上，LTC6803 無(wú)疑將繼續(xù) LTC6802 的輝煌。