鋰電池缺陷開啟特斯拉蝴蝶效應困局

　　科技企業(yè)進軍汽車行業(yè)的例子屢見不鮮，比如谷歌在開發(fā)的無人駕駛技術，雖然足夠先進但成本高昂尚不具有民用化的能力。直到ModelS的橫空出世，令人嘆為觀止的設計、高效出色的動力系統(tǒng)和媲美奔馳等豪車的操控都讓人感覺到這是一款夢想之作。特斯拉直到現(xiàn)在，也依然是街頭巷尾的常談。

　　特斯拉成功的一部分原因歸功于傳統(tǒng)汽車企業(yè)的“不作為”。電動車由來已久，傳統(tǒng)汽車企業(yè)制造的電動車已經(jīng)成為丑陋、緩慢、無聊甚至無趣的代名詞，特斯拉成功改變了電動車的形象。前后反差讓人感嘆特斯拉驚人的創(chuàng)造力，于是消費者紛紛得出“特斯拉即將顛覆傳統(tǒng)企業(yè)”的結(jié)論。

　　特斯拉的“造車理念”能否反駁傳統(tǒng)汽車企業(yè)?

　　這顯然是困難的。汽車行業(yè)已擁有上百年歷史，其技術積累和開發(fā)已經(jīng)到達一定高度。進入汽車行業(yè)需要較高門檻，即便是特斯拉成功之前也在底盤上花費了十年時間。這是每一個進入汽車行業(yè)的企業(yè)必經(jīng)之路。特斯拉資源整合的造車模式對傳統(tǒng)汽車行業(yè)更像是一種錦上添花。

　　資源整合能幫助你擁有高起點，但不能直接保證好產(chǎn)品。特斯拉運用先進技術和配置從高端車型入手，一開始就避開了產(chǎn)能和銷售兩大難題。盡管這條路上已經(jīng)有A123，CODA和菲斯克等先驅(qū)，但是，我們還是可以發(fā)現(xiàn)，科技企業(yè)進軍汽車行業(yè)也都不約而同選擇了電動車領域。

　　特斯拉選擇電動車的同時，傳統(tǒng)企業(yè)也已經(jīng)在電動車領域投入了大量精力。只不過，一部分傳統(tǒng)企業(yè)發(fā)現(xiàn)在推廣電動車的過程中困難重重，而且對電動車的前景并不看好。以豐田本田為首的日系企業(yè)果斷放棄電動轉(zhuǎn)而開發(fā)氫燃料汽車和混合動力汽車，以通用為首的美國企業(yè)開始了增程式混合動力車的研發(fā)。跟隨在特斯拉身后的傳統(tǒng)車企少之又少，特斯拉顯得有些孤立無援。

　　ElonMusk宣布公開特斯拉專利，幾乎在意料之中。一篇文章提到，ElonMusk在進入電動汽車領域時，想通過注冊專利保護自己，否則一旦電動技術被傳統(tǒng)汽車復制，特斯拉將十分危險。事實有些出人意料，特斯拉進入電動汽車領域之后，傳統(tǒng)汽車企業(yè)表現(xiàn)十分淡定，幾乎無人響應。特斯拉認為自己無法獨自完成電動車生態(tài)系統(tǒng)的構(gòu)建，宣布公開專利拉攏傳統(tǒng)汽車企業(yè)共同參與電動汽車生態(tài)圈的建設。

　　并非傳統(tǒng)汽車企業(yè)不積極響應，而是因為他們暫時也無力推動純電動汽車的普及。日產(chǎn)推出的Leaf是面向家用的純電動汽車，搭載24kWh電池，行駛里程可達150公里。當初雷諾-日產(chǎn)計劃在2016年前銷售150萬輛Leaf，而目前Leaf的銷量僅僅10萬輛，同樣遭遇的還有三菱i-MiEV，預計年產(chǎn)3.3萬輛，實際到2012年底全球僅銷售1.1萬輛。純電動車市場萎靡已經(jīng)得到驗證。

　　在發(fā)展純電動車之前，傳統(tǒng)車企都在著力解決純電動能源補給問題。由于純電動車電動機代替了內(nèi)燃機，改變了最重要的能量來源，如何解決能源補給問題成為大大小小車廠的首要任務。針對這個問題，通用雪佛蘭沃藍達的解決方案算是適應大環(huán)境。沃藍達采用增程式混合動力，由發(fā)動機為電池供電，電動機為汽車提供動力，試圖覆蓋電動車續(xù)航問題和用電焦慮。與沃藍達不同，豐田和日產(chǎn)提出了純電動車的全套解決方案。

　　豐田和日產(chǎn)的解決方案大致相同。豐田提出兩套并行方案，一種是銷售終端提供充電服務，另一種是針對不同住宅類型提供充電終端。2011年東京車展，豐田提出了一個更新的能源解決方案TOYOTASmartMobilityPark，這是一個集發(fā)電、蓄電、供電、能源管理(EnergyManagement)、共享服務(SharingService)、通信服務這六項功能于一體的綜合性能源終端。正是由于豐田意識到純電動車在推廣過程中的種種困難，所以才轉(zhuǎn)向氫燃料汽車的研發(fā)。

　　擺在特斯拉面前最大的問題依舊是充電樁，特斯拉不斷尋求與傳統(tǒng)車企合作共同推動充電樁的建設。由于充電樁，特斯拉在中國遇到了很多問題，因此特斯拉擅自改動交車順序優(yōu)先交付京滬地區(qū)的預定車主。這引起了一些其他預定車主的不滿。

　　汽車設計上，特斯拉也有其創(chuàng)新性的一面，中控臺大膽采用了大尺寸液晶屏并受到消費者好評。然而，傳統(tǒng)車企卻對此冷眼旁觀?？梢哉f，特斯拉需要驚艷的設計來贏得粉絲，但這不是傳統(tǒng)車企需要的。傳統(tǒng)車企在中控臺的設計上依舊秉承操作簡單、容易識別、盲操作的原則。這與特斯拉的設計原則其實是背道而馳的。

　　特斯拉如何反駁特斯拉?

　　特斯拉并沒有與傳統(tǒng)車企割離，它選擇了與豐田和奔馳合作。

　　這種合作方式其實值得商榷，2008年特斯拉處于最困難時期，ElonMusk拿出了自己所有積蓄支持，但特斯拉在2009年依舊面臨著破產(chǎn)的局面。此時，戴姆勒送來5000萬美元的投資，并與特斯拉簽訂合作協(xié)議。協(xié)議規(guī)定，特斯拉需要為奔馳SMART汽車提供電池組，ModelS也采用了大量的奔馳汽車零部件。特斯拉也與豐田進行過合作，為RAV4提供動力，但隨后因豐田不看好電動車而中止。

　　奔馳選擇與特斯拉合作是因為奔馳在未來發(fā)展道路上的不確定。在對奔馳研發(fā)負責人ThomasWeber的采訪中，我們得知奔馳認為推廣電動車面臨很多問題，所以傾向以合作的方式進行電動車研發(fā)。在此情況之下，奔馳不僅與特斯拉進行了合作，還與比亞迪合資推出“騰勢”品牌。

　　特斯拉的零部件集成模式也備受爭議。成熟的汽車企業(yè)往往會對汽車各個方面進行測試，獨立開發(fā)適用性零部件。特斯拉因銷量較小無支撐模具開發(fā)成本，所以選擇以較低的價格購買其他品牌的零配件，導致特斯拉在安全性方面存在隱患。

　　特斯拉并沒有掌握先進的鋰電池技術。為了加強與松下的合作，特斯拉曾以每股22美元的價格出售股份給松下，將合作協(xié)議期延期至2017年。據(jù)報道，松下在與特斯拉簽訂的兩份合同里鋰電池價格是截然不同的。鋰電池價格的走高和越來越多的安全問題，讓特斯拉也陷入困局?；蛟S，特斯拉推出入門電池車的計劃也將受到影響。

　　2013年美國市場ModelS銷量開始萎縮，5個月發(fā)生4次著火事故，特斯拉在美國年銷售3萬已經(jīng)達到瓶頸。由于中國特斯拉粉絲的熱衷，特斯拉在中國的預訂量一度飆高，樂觀估計中國銷量有可能會維持在6萬輛左右。但任何一家汽車企業(yè)不可能僅靠一款車型來維持，如若推出低端電動車，特斯拉也會因為續(xù)航里程縮減，面臨和日產(chǎn)Leaf、三菱i-MiEV類似的命運。

　　電池和零部件目前尚未擺脫受制于人的狀況，盈利預期也遙不可及，特斯拉的未來還不算明朗。特斯拉要在汽車行業(yè)取得成功就必須擁有核心競爭力，而目前特斯拉的核心競爭力主要體現(xiàn)在電池管理系統(tǒng)上，電池的核心技術沒有掌握，而底盤開發(fā)就花費了十年時間。隨著交車流程的推進，特斯拉所面臨的充電樁、零部件集成化等問題也在漸漸暴露出來。

　　特斯拉為我們打開了一個創(chuàng)新的切口，但另一方面，傳統(tǒng)汽車企業(yè)的實力也并未式微。特斯拉的造車理念，顛覆傳統(tǒng)汽車行業(yè)實在有些勉強，很可能到頭來只反駁了自己。