半導體公司堅定汽車電子技術的發(fā)展方向
英飛凌汽車電子生態(tài)圈
因此，鋰電池電量的準確測量非常重要。在筆記本電腦等小型設備上，一般采用計算流入和流出包含3-8節(jié)電池的庫倫（Ix△T）計算法。“這在汽車中幾乎是不可能的，”盧志豪介紹說：“在汽車中，電池驅動的是電機而不是母板。而且200A的電流尖峰很常見，隨后就可能是低功耗的空載狀態(tài)。汽車鋰電池的電壓取自100個串聯(lián)電池，它們的老化程度不同、來自多個制造批次、隨溫度變化差異，因此即便具有相同庫倫的電池也可能存在相聚很大的充電水平。”
圖 混合/純電動車動力系統(tǒng) 資料來源：村田電子
表 不同負極材料的比較 資料來源：凌力爾特
盧志豪建議用電壓測量進行SOC評估，通過準確測量每節(jié)電池的電壓來了解電池的SOC。運用的技巧是通過考慮電流和溫度對電池ESR和容量的影響，以改善電壓測量的準確性。從30%至70%的SOC，電壓變化一般為200mV至5mV%SOC。當某些電池過充電而另一些電池欠充電時，可以采用“電池平衡”方法調節(jié)每節(jié)電池的充電水平。
與電壓測量相應的是，泰克科技分銷產品部經理陳文權認為應該通過監(jiān)測電池溫度來控制充電的速度。他在論壇上向聽眾介紹了泰克的任意波形/函數(shù)信號發(fā)生器AFG-3011，AFG-3011通測量充電器對溫度變化的響應從而確認電流變化期間的控制穩(wěn)定性。對于溫度控制充電的方法，解碼I2C的數(shù)據(jù)，確認讀數(shù)正確以及捕捉整個電流校正周期的數(shù)據(jù)是兩個技術挑戰(zhàn)。
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